У Форд Рейнджер линейка двигателей начинается со 143 коней (дизель).
У Тойота Хайлюкс два базовых движка — 144 лошади (дизель) и 151 лошадь (бензин)
У Мицубиси Л200 единственный движок 154 лошади (дизель) и других нет в принципе.
Просто не всем требуется компенсировать маленький член большой мощной машиной.
пс. Для мужчин с умеренными проблемами скоро будет версия с движком от «Кортежа» — примерно 220 коней. Для мужчин с _большими_ проблемами УАЗ в ближайшее время делать машины не планирует.
108 мегапикселей для того, чтобы делать приближение 10х при сохранении разрешения 8к без шумов и прочего треша.
для мылокамер на фоксконн-мобилках за штуку+ баксов это боль, страдания и унижения, тут я согласен.
Да и непонятно в случае с машинами. 300 лошадей давно овощные мощности повозок для набегов на ашаны. 400 лошадей — ну где-то близко, если маленькая легкая двухместная тачка. Типа Каймана, Ауди РС3 или Мерседеса А45АМГ. А так обычные Х5 и Х6 для состоятельных тёток уже лет десять имеют 400+ коней. Даже атмосферный Кайен на восемь горшков заявляет 399 коней (у GTS понятное дело что больше). Брички для колхозников типа кукурузников и лохусов тоже уже достаточно давно под 400.
.
Суперкары нынче от 600 коней. Если по-взрослому подходить…
Долго искал коммент на эту тему, чтобы подкинуть свои три копейки. Нашел! ;)
Итак. Вплоть до 3.11 винда не была операционной системой — только графической оболочкой для ДОС.
Ретроспективно — Вин 3.11 — ДОС 6.22; Вин 3.1 — ДОС 6.2; Вин 3.0 — ДОС 6.0 и так далее.
Винда версий старше (раньше) 3.0 на пост-советском пространстве прошла мимо, ибо до развала Союза технику круче Роботрона (8086/8088) могли позволить себе только спецслужбы и спец-НИИ, а к развалу Союза, когда в страну массово хлынул хлам 286/386, уже вышла винда 3.0
.
И да. НТ4.0. была более эпохальна, чем полуфабрикат НТ3.5
Чот на фоне гиперпней атлон не смотрится вообще никак.
Да и с выходом зен3 в общем и целом на ноутбуках нечего смотреть ниже 4ххх серии, а на десктопах — 3ххх серия исключительно как затычка в ожидании адекватного ценообразования на 5ххх…
в офисе кроме офиса есть ещё и браузеры.
и какой бы хорошей не была семерка, хрому на этой семерке одного гигабайта не хватит даже стартовую страничку отобразить… увы.
Заправки ГСМ внезапно частная собственность, и платят не ЗА них, а платят они. В развитых странах типа США, Германии или России в розничной цене бензина сидят примерно 60% всевозможных акцизов и ещё 20% — прочая налоговая нагрузка. И собственно когда приводят в пример Иран или Венесуэлу с их двумя-пятью рублями за литр бензина — да, примерно столько стоит бензин без налогового обременения.
Установка в сознании — у тебя. Именно она мешает тебе зарабатывать деньги и понимать, как зарабатывают деньги другие.
По секрету — золотой век электротяги на автотранспорте уже был и давно прошел. Он был между веком паровой тяги и веком ДВС. Например, первым порог скорости 100 км/ч преодолел именно электромобиль еще в 1899 году. И на стыке веков за рекорд скорости долго бились электромобили с паромобилями. Потом пришел ДВС по циклу Отто и всех порвал до прихода реактивных турбин.
Что касается перспектив — они точно не за теми решениями, которые продают в магазинах сейчас. Дизеля, бензинки, батарейкомобили — все они имеют свои недостатки, которые можно покрыть перспективными технологиями. Например, в сегменте ДВС сейчас инженерная мысль смотрит в сторону криометана/криоводорода и степеней сжатия порядка 1:40. Криометан даст практически «чистый» выхлоп, криоводород вообще на выхлопе дает только водяные пары. Степень сжатия 1:40 позволит снимать даже на метане по 200 лошадей с одного литра объема. За пределами ДВС перспективно смотрятся ТРД (турбореактивные двигатели). Сейчас они избыточно мощные, избыточно прожорливые и избыточно дорогие. При уходе на метан и водород снимаются первые два пункта из трех. А массовое производство решает третью проблему. По электротяге тоже есть масса перспектив. Это и топливные элементы, решающие вопрос оперативности «заправки», это и унифицированные «батарейки» различных типов — вплоть до суперконденсаторов, это среди прочего и изотопные источники энергии, которые кардинально решают вопросы автономности.
Так что нынешние батарейкомобили теслы и лифы — это динозавры, пережитки дня сегодняшних технологий, которые умрут с приходом технологий завтрашнего дня.
Нормальный человек отдыхать ездит с семьей, везет с собой надувную лодку и мотор для себя, велосипеды и скейты/ролики для детей, и в обратную сторону всяких ништяков и сувениров килограмм на сто.
Расскажи мне, сколько стоит нанять самолет для семьи из четырех человек?
Эту сетку зарядных станций надо содержать за чьё-то бабло. Сейчас это государственное субсидирование на десятки и сотни гигабаксов. Но любое госсубсидирование подразумевает этап возвратного денежного потока через налоги.
Кто будет эти десятки-сотни гигабаксов платить? На вас, гиках-хипстерах, далеко не уедешь, когда речь идет об уплате налогов.
При чем тут пятнашка и 45 ватт?
Ты придумал сферического коня в вакууме, которого не делают из камней АМД — ну и логично, никому это и не нужно кроме сказочников с расширенным сознанием.
А мне вот нужно 13" и 12-16 потоков, желательно в пределах $500. Ну в крайнем случае $600. Толщина и вес меня не лимитируют, я не в пакете ноут таскаю, а в рюкзаке что 12мм, что 18мм — занимает полностью один отсек толщиной в 3 см. Но мне интересно, чтобы при 12-16 потоках ноут жил часов 12 без розетки в серфинге по вайфаю. Что мне может предложить Интел? Как ты понимаешь, селерон меня не устраивает…
Немного не так. Разработка, сертификация и постановка в серийное производство новой глобальной массовой платформы в актуальных ценах — это примерно миллиард баксов.
А дальше банальная арифметика. Если на этой платформе будет сделано 1 000 000+ автомобилей (более одного миллиона экземпляров) — разработка упадет на прайс в размере + штука баксов к операционной себестоимости. Если раскупят 100 000 экземпляров — то это плюсом десять килобаксов к костам. Если планируется сделать 1000 машин — это мегабакс к цене каждого экземпляра.
Нынешние прайсы на батарейкомобили — это трезвый взгляд автоконцернов на ожидаемый размер рынка. Гигабакс надо заранее в прайс размазать.
Главные конкуренты теслы — электросамокаты и общественный транспорт. Ибо за пределами мегаполисов батарейкомобилю не выжить никак. Ну, по крайней мере до момента, когда батарейкомобили научат из Москвы в Крым или в Сочи быстрее чем за сутки ехать.
Один зад возить — достаточно и первого, и второго.
И формат кроссовера для батарейкомобиля — имхо исключительно ради того, чтобы хоть как-то оправдать прайс. Ибо четырехметровый хетчбек за е40400 совершенно точно никто не поймет…
У Тойота Хайлюкс два базовых движка — 144 лошади (дизель) и 151 лошадь (бензин)
У Мицубиси Л200 единственный движок 154 лошади (дизель) и других нет в принципе.
Просто не всем требуется компенсировать маленький член большой мощной машиной.
пс. Для мужчин с умеренными проблемами скоро будет версия с движком от «Кортежа» — примерно 220 коней. Для мужчин с _большими_ проблемами УАЗ в ближайшее время делать машины не планирует.
для мылокамер на фоксконн-мобилках за штуку+ баксов это боль, страдания и унижения, тут я согласен.
.
Суперкары нынче от 600 коней. Если по-взрослому подходить…
Итак. Вплоть до 3.11 винда не была операционной системой — только графической оболочкой для ДОС.
Ретроспективно — Вин 3.11 — ДОС 6.22; Вин 3.1 — ДОС 6.2; Вин 3.0 — ДОС 6.0 и так далее.
Винда версий старше (раньше) 3.0 на пост-советском пространстве прошла мимо, ибо до развала Союза технику круче Роботрона (8086/8088) могли позволить себе только спецслужбы и спец-НИИ, а к развалу Союза, когда в страну массово хлынул хлам 286/386, уже вышла винда 3.0
.
И да. НТ4.0. была более эпохальна, чем полуфабрикат НТ3.5
Да и с выходом зен3 в общем и целом на ноутбуках нечего смотреть ниже 4ххх серии, а на десктопах — 3ххх серия исключительно как затычка в ожидании адекватного ценообразования на 5ххх…
и какой бы хорошей не была семерка, хрому на этой семерке одного гигабайта не хватит даже стартовую страничку отобразить… увы.
Установка в сознании — у тебя. Именно она мешает тебе зарабатывать деньги и понимать, как зарабатывают деньги другие.
По секрету — золотой век электротяги на автотранспорте уже был и давно прошел. Он был между веком паровой тяги и веком ДВС. Например, первым порог скорости 100 км/ч преодолел именно электромобиль еще в 1899 году. И на стыке веков за рекорд скорости долго бились электромобили с паромобилями. Потом пришел ДВС по циклу Отто и всех порвал до прихода реактивных турбин.
Что касается перспектив — они точно не за теми решениями, которые продают в магазинах сейчас. Дизеля, бензинки, батарейкомобили — все они имеют свои недостатки, которые можно покрыть перспективными технологиями. Например, в сегменте ДВС сейчас инженерная мысль смотрит в сторону криометана/криоводорода и степеней сжатия порядка 1:40. Криометан даст практически «чистый» выхлоп, криоводород вообще на выхлопе дает только водяные пары. Степень сжатия 1:40 позволит снимать даже на метане по 200 лошадей с одного литра объема. За пределами ДВС перспективно смотрятся ТРД (турбореактивные двигатели). Сейчас они избыточно мощные, избыточно прожорливые и избыточно дорогие. При уходе на метан и водород снимаются первые два пункта из трех. А массовое производство решает третью проблему. По электротяге тоже есть масса перспектив. Это и топливные элементы, решающие вопрос оперативности «заправки», это и унифицированные «батарейки» различных типов — вплоть до суперконденсаторов, это среди прочего и изотопные источники энергии, которые кардинально решают вопросы автономности.
Так что нынешние батарейкомобили теслы и лифы — это динозавры, пережитки дня сегодняшних технологий, которые умрут с приходом технологий завтрашнего дня.
Расскажи мне, сколько стоит нанять самолет для семьи из четырех человек?
Кто будет эти десятки-сотни гигабаксов платить? На вас, гиках-хипстерах, далеко не уедешь, когда речь идет об уплате налогов.
Ты придумал сферического коня в вакууме, которого не делают из камней АМД — ну и логично, никому это и не нужно кроме сказочников с расширенным сознанием.
А мне вот нужно 13" и 12-16 потоков, желательно в пределах $500. Ну в крайнем случае $600. Толщина и вес меня не лимитируют, я не в пакете ноут таскаю, а в рюкзаке что 12мм, что 18мм — занимает полностью один отсек толщиной в 3 см. Но мне интересно, чтобы при 12-16 потоках ноут жил часов 12 без розетки в серфинге по вайфаю. Что мне может предложить Интел? Как ты понимаешь, селерон меня не устраивает…
А дальше банальная арифметика. Если на этой платформе будет сделано 1 000 000+ автомобилей (более одного миллиона экземпляров) — разработка упадет на прайс в размере + штука баксов к операционной себестоимости. Если раскупят 100 000 экземпляров — то это плюсом десять килобаксов к костам. Если планируется сделать 1000 машин — это мегабакс к цене каждого экземпляра.
Нынешние прайсы на батарейкомобили — это трезвый взгляд автоконцернов на ожидаемый размер рынка. Гигабакс надо заранее в прайс размазать.
И формат кроссовера для батарейкомобиля — имхо исключительно ради того, чтобы хоть как-то оправдать прайс. Ибо четырехметровый хетчбек за е40400 совершенно точно никто не поймет…
Дикие люди, ну что с них возьмешь кроме анализов на вещества, расширяющие сознание?