Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Столкнулся с непонятной «фишкой». Есть приложение, узкоспециализированное, для крайне узкого круга пользователей. Платное, но это ожидаемо. Но проблема в том, что оно существует ТОЛЬКО для iOS! Ни для каких прочих платформ варианта не предусмотрено. Есть аналоги для Android. Но они ни по функционала, ни по удобству использования и близко не приближаются к оригиналу. Что это — сговор? Но смысл: на тех объемах ощутимого гешефта не получить.
Начнем с того, что большинство маневровых тепловозов, даже суперсовременных, имеет такую же капотную компоновку. Существует и ряд электровозов капотной компоновки, правда там остекление кабины выполнено выше низкого капота. Причины разные, не в этом суть. Главное, что их объединяет — невысокие скорости движения и реверсивный характер движения. При таком режиме работы фронтальный обзор не дает существенных преимуществ, а неудобство очень велико. Кроме того, современные паровозы, с автоматизированной подачей топлива в топку и не нуждающиеся в кочегаре, все равно сохраняют такую компоновку.
Вставлю. У меня в доме примерно половина двухпостовых розеток установлена вертикально, а остальные — горизонтально. А еще у меня есть блок розеток в конфигурации «2х2». (В серии Wessen59 у Schneider Electric есть такие рамки). Там вообще резонно располагать гнезда по разному, иначе угловые вилки не включить.
Евро розетки в Вашей трактовке не только существуют, но и иногда оправданы. В такой розетке два гнезда умещаются в одиночном механизме. Телевизоры, блендеры, адаптеры питания и многие другие приборы, выполненные с защитой (замечали значок «Два квадрата один в другом») выполняются с такими вилками. Таких можно включить два в одну розетку, а не занимать два места. В своём доме я такие включил по одной ви каждый блок розеток в кухне-гостинной.
Розетка с боковыми контактами заземления — это как раз общеевропейский стандарт. Эти изделия так и называются: евророзетка и евровилка. Вариант со штыревым контактом заземления — это Франция.
Общая статистика происшествий явно в пользу Конкорда, если пересчитывать на налёт часов/километров, перевезённых пассажиров, даже экземпляров в эксплуатации у него было больше.
США, точнее Boeing, действительно работали над созданием сверхзвукового лайнера, но заложенная в проект скорость в 3М «убила» его на корню. Ту-155 действительно был, я даже помню публикацию в журнале «Наука и Жизнь», с фотографиями интерьера. Год уже не вспомню, но не позднее 1987 года, когда я закончил школу и покинул родные места. В частности там было сказано, что механизацию самолета пришлось полностью переработать: электроприводы заменить гидравликой для предотвращения возможного КЗ. Водород крайне текучий газ, его хранить — целая проблема.
Вы не совсем правы. Катастрофа «Конкорда» стала последним гвоздем в крышку гроба, в котором похоронили проект. Он был чрезвычайно дорогим. Со временем желающих переплачивать за скорость перелета становилось все меньше и меньше, лайнеры стремительно теряли рентабельность. Первый «звоночек» Катастрофа под Парижем в 2000 и теракты 11 сентября изрядно отпугнули и без того немногих желающих «пропиариться» таким образом. Поэтому в 2003 году Конкорд совершил свой последний коммерческий рейс. Это было здорово, это было «круто», это впечатляло. Но все имеет цену. Неизвестно насколько «Конкорд» сумел оправдать затраты на свое проектирование, вложения в это чудо техники, скорее всего трудно подсчитать: там было очень много косвенных затрат. Поэтому экономически ни «Конкорд», ни тем более ТУ-144 себя не оправдывали.
Вы совершенно правы. Скорее даже не собственно цена перелета, а именно разница между ценой «быстрого» и «нормального». За три тысячи километров на срочное свидание, кроме крайне редких исключений не летают, на пикник на выходные не путешествуют, чтобы разница во времени перелета имела значение. А лишние два червонца (точнее 21 рубль: 83 против 62) в условиях СССР на дороге не валялись. Кстати, у «Конкорда» этот фактор тоже был «слабым» звеном. Только там, слетавши на «Конкорде» из Парижа в Нью-Йорк можно было этим похвастаться (не все могли это себе позволить) да и разница три часа вместо восьми кое-что значила. В условиях СССР это не «работало».
Путешествие в Австралию таким способом я еще могу допустить, хотя и с трудом. Но перелёт Лондон — Нью-Йорк на гиперзвуке — глупость. Самолёт не успеет разогнаться — а уже пора тормозить. Эта проблема лишила перспективы ТУ-144. Слетать в Австралию — не в ресторан на обед съездить. Такое планируется заранее и в таком случае 4 часа или 20 значит меньше, чем цена вопроса. А дешевыми такие перелёты быть не обещают.
CD- формат своё отжил, потому и продажи его пошли на спад. Винил служит недолго: там где есть механический контакт — там будет и физический износ. Пластинки «заезживаются», игла стирается. Все это катастрофически отражается на качестве звучания. И ничего с этим поделать нельзя. У компакт-дисков физического кониакта нет, а запись устроена так, что даже механические повреждения поверхности не влияют на воспроизведение: помехоустойчивый код Рида-Соломона, используемый при записи, не позволит. «Цифра» или аналоговый сигнал — на качество воспроизведения влияния не оказывает, если аппаратура качественная. Вспомните разницу телеприёма между аналоговым сигналом и цифровым? Цифровой (оцифрованный) сигнал в принципе устойчивей к помехам, нежели аналоговый. Добавьте сюда возможность реставрации оригинала — и Вы поймете, что аналоговый способ записи себя изжил окончательно и бесповоротно. Все достоинства, указанные в статье — не более чем PR-технологии. Тем более, что выпускаемые сегодня пластинки записаны с цифровых (оцифрованных) оригиналов.
У теории надёжности существует масса характеристик и методов оценки, а также методик определения надёжности по совокупности параметров. Если вспомнить катастрофу дагестанском «тушки» то она, по сути, свидетельствует о колоссальное живучести самолёта. Фактически падение с большой высоты, мощнейший удар о землю махины с ВЗЛЕТНЫМ весом, разрушение конструкции фюзеляжа в результате удара и при этом — только двое погибших. И наоборот, Ту-154 Алроса, посадка на короткую полосу, в ручном режиме, выкатывание в лес — и не только без жертв, но и без серьёзных разрушений конструкции (борт после небольшого ремонта на месте своим ходом улетел). Подхват… А есть вообще самолёт без коварных особенностей пилотированмя? Для того и учат/переучивают пилотов на КОНКРЕТНУЮ модель самолёта, чтобы знать их и учитывать в работе. Поэтому человек был, есть и будет главным врагом и себя самого, и любого, особенно сложного механизма.
Нет, он предпочитает колбасу на заказ, из супервырезки, которой от всей массы туши больше 15-20% не бывает. И ему без разницы экономика авиаперевозок — он летает бизнес-джетами.
Самолёты по большей части строятся из алюминия. Сварка алюминия — дело хлопотно и недёшевое, стальные болты в паре с алюминием образуют корродирующую пару. Поэтому единственно надёжный способ соединения алюминиевых деталей самолёта между собой — заклёпки. Когда фюзеляж изготовлен из стали — как у МиГ-25 — там в ход идёт сварка. Бывает ещё титан, но цельнотитановым у нас был только «сотка» Т-4 Павла Сухого, в серию не пошёл.
Мой Логан в строю уже полтора десятка лет. Кузов подгнивает слегка только там, где ободран до чернины (содрана и краска и цинк). Помаленьку сыпется, но не критично. Но случись что-нибудь серьёзное — замена двигателя или КПП — запчастей взять негде, не выпускают. Менять двигатель на нештатный — замучаешься регистрировать. Пройдёт ещё пяток лет — и ужесточенное законодательство не даст его использовать. Что я стану делать? Правильно, сдам в разборку/утиль. Даже если бы кузов был идеально живой — все равно пошёл бы на иголки. Смысл делать кузов из нержавейки за полцены от самолёта?
https://gsa.isolutions.iso.org/obp/ui#iec:grs:60417:5172
Не знаю как вставить картинку.