Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Автор, у меня была пила shtil MS 180, она бешенное количество стволов перепелила,
Была пила Штурм, от 20-го года китаец, под патронажем, она вообще одноразовая,
попалась какая-то древняя американская, годов 2000-х, она как Штиль, вроде объем
малентький, но она вечная, там даже автотормоз есть при 50 кубах.
Не надо рекламы, вот это все, что выше названо, оно ровно валяться в багажнике джипа, течь нещадно маслом,
как с мотора, так и с бачка смазки цепи и на перепилить одно бревно, не более,
Там цепь уже через один пил будет болтаться как сопля.
«Бред.
Если система охлаждения не справляется, компьютер перегреется любом корпусе. А при нормально работающей делай из чего хочешь.» Ну да. И дома утепляют деревом полные идиоты, конечно сталь надо использовать или пластик 5-ти миллиметровый. Возьми фанеру 10мм, и пластик 5мм, включи за каждым материалом фен и посмотри время за которое температура за материалом достигнет 40С. Узнаешь много нового о теплоотводе советских телевизоров и дерева в целом.
Автор статью смог запросить у ИИ, но физику в школе не учил. Советские телевизоры как раз и горели на ура из-за
низкой теплопроводности корпуса. Тепло шло не снаружи, а изнутри, отводить его было некуда. Если собрать компьютер в деревянном корпусе, то он будет греться как печка. Всю статью можно уместить в два слова — в СССР хорошего пластика не было, а дешевого дерева было завались. Потому, несмотря на то, что это весьма плохой материал для изготовления электроники с точки зрения теплоотвода от деталей и общей пожароопасности, телевизоры делали из дерева. Точка.
Год перепутали. К 1986-му. С 1986-го 21406 и 2140 люкс стоял в свободной продаже в Южном Порту. Чтобы в 82-м в спорттоварах купить мопед(не газулю Рига 13, а Рига -16 или Карпаты), надо было месяц всю Москву обзванивать. Сам покупал.
А ты почитай сначала _как_ Никулин эту Волгу покупал. На момент выпуска ИЖ комби, было выпущено только 411 и 423 и все они шли только в нархоз. 22-я шла туда же, обычный человек купить универсал не мог, т.к. власти считали что это даст стимул заниматься нетрудовыми доходами. Первый доступный к покупке любым желающим универсал(ес-но в порядке очереди), был 2102, а было их мало т.к. в основном они шли все на экспорт.
Автор вообще не в теме того, что пытается рассказать.
В СССР покупатель ценил определённость. Седан для семьи и города, универсал для работы и перевозок. «Комби» в эту логику не вписывался.
Универсалы в СССР не продавались. Первый универсал, доступный в свободной продаже был 2102, на который стояла очередь километровая. Так что ниша 2125 в 1973-м выбрана была идеально.
Первые партии отличались приемлемым качеством: металл держался, зазоры были ровными, детали подходили без напильника. Но к середине 80-х всё изменилось.
Прелестно. Автор вообще в курсе, что Москвичи на Ижевском заводе делались с 1967-го и они были наголову лучше Москвичей с АЗЛК по качеству антикорозионного и противошумного покрытия и по уровню сборки? Москвич 412 ижевский 1972 — это кузов окунутый по пояс в битуум, а только потом окрашенный. В арках битуумной мастики толщиной 5-10мм.
К «середине 80х» ничего не поменялось. Кроме того что модель была устаревшая на 20 лет и никто не собирался с ней ничего делать, у ижа была перспективная Ода. Качество упало только в 92-93 годах.
Под капотом, знакомый мотор УЗАМ-412, надёжный, неприхотливый, но не рассчитанный на больший вес кузова лифтбека. С полной загрузкой машина разгонялась вяло, на подъёмах приходилось переключаться вниз чаще, чем хотелось бы
Узам 412 с головой хватало на эту машину. Его не хватало на тяжелый 2141.
Подвеска не стала мягче, мотор мощнее, а электрика надёжнее.
FYI ни у одной ижевской модели на базе 412-го не было никогда проблем с электрикой, она там проста как правда, крепится
резьбовыми соединениями в большинстве мест, там просто нечему ломаться. И подвеска у М-412 и производных, более чем энергоемка, поскольку эти автомобили в абсолютно гражданском их исполнении, с завода, изначально имеют раллийную подвеску. ВАЗ тут близко не стоял.
когда в СССР попытались выйти за рамки привычного, но общество и система оказались к этому не готовы.
Ну да, конечно. В 70-х их на дорогах море было. 347тыс за все время выпуска, это очень много. Для примера Golf 2 Кантри всего 25тыс, и то они попадаются на дорогах.
ИЖ-2125 проигрывал не потому, что был откровенно слабой машиной. Проблема в другом, он застрял в странной, неудобной для советского рынка нише. Слишком утилитарный для того, чтобы считаться престижным, и слишком необычный для массовой любви. Его вес мешал раскрыть потенциал двигателя, а отсутствие серьёзной поддержки со стороны отрасли оставляло его в тени более раскрученных моделей. В итоге «Комби» остался автомобилем-экспериментом — смелым по замыслу, но появившимся в неподходящее время и ставшим чужим среди своих.
Вывод: зачем писать полную ерунду, если ты ни на грамм не в курсе истории этого автомобиля, его популярности, потребительских характеристик и спроса на него?
P.S. Какое удивление — «Иж-2125 использовался в советском автоспорте. В частности, в зимних трековых гонках, ралли, автокроссе, кольцевых автогонках.
В 1978 году Константин Антропов выиграл на модели ралли «Русская зима» финальный этап Кубка Дружбы социалистических стран по ралли[пол.], главного раллийного турнира[пол.] стран СЭВ. Также на этой модели он финишировал в этой международной гонке вторым в 1977 году и пятым в 1976 году. Кроме того, в 1981 году он занял на «ИЖ-Комби» второе место в престижной «Гонке звёзд» по зимним трековым автогонкам на призы журнала «За рулём».
Вот спортсмены не знали, что оказывается мотора не хватало на этот кузов )). А причина использования в автоспорте между тем
проста — у 2125 за счет добавленной массы в хвосте развесовка была идеальная, в результате рулился он лучше чем седан 412 и седан 2140.
Никогда его не звали ни Японцем ни Спортаком. Он всегда был Планета-Смерть и Пес. Аппарат был крайне сложен в управлении по причине двухтактного мотора. Даже очень жесткая рама вопрос не решала — умение ездить в заносе на нем было обязательным. Потому бились на нем очень часто. Вывих голеностопа получить при запуске было легко, пинался он изрядно в кик.
Закончился аппарат в 1976 году, всего через три года после запуска, став унылым сильно вибрирующим(подушки мотора упразднили) мотоциклом, который наголову проигрывал яве во всем, кроме 10км/ч максималке, разгонять на которую никому не хотелось, это было страшно.
Дядь, может ее еще в шоурум поставить? И не дышать в ее сторону? На нормальных машинах мы просто меняем жидкости по регламенту, все. Это же чудо сделано изначально через ж и работать нормально не может. Кстати и даже новое, это по температурному режиму мотора.
Тогда в 90-х таз был вполне жив. Моя 21083 ездила поинтереснее 2-го гольфа. Сейчас это куплено как квадрик с крышей потому как нужен помоечный внедорожник. Про сказки мне не рассказывайте, на G4JP с пробегом 217тыс стоял штатный термостат. Ну и любому инженеру, увидевшему шнивский термостат, поплохеет. Только вот рвет крышки, бачки и радиаторы совсем не от того.
Один владелец. И ГСМ к проблемам моторов отношения не имеют, проблема в конструктиве.
Кстати FYI стоимость КПП которая возможно окажется заводская — 80тыс р. Это на тему «дешевых» запчастей.
А я счастливый обладатель 4-х тазов из 90-х, и двух Шнив. Нынешняя с пробегом 125тыс. Масло вообще никакое отношение не имеет к проблемам — оно никак не влияет на загорающийся генератор, который без предохранителя(у меня он так и горел из-за пробоя на короткое моста), оно никак не влияет на нежизнеспособный изначально натяжитель цепи и на неработающие нормально гидрокомпенсаторы, гробящие распредвал. Датчикам масло тоже наплевать, и на взрывающиеся бачки масло тоже не влияет. Жижа тут вот ровно никаким боком, которая ес-но меняется, проблема в неправильно спроектированной системе охлаждения, в которой нижняя точка радиатор, а верхняя — дроссельная заслонка. И кстати кинематика ремней навесных сделана ну тоже «идеально», такая длина ремня и без демпфера. Раньше ремень выдирал шпильки из блока(что неудивительно), сейчас ломает шпильку натяжителя.
Ломучесть — это результат «усовершенствований». Мотор классики или переднеприводных, года 1985-89, перебранный советскими запчастями, да, он будет живуч. То что делается сейчас — ломается по всем узлам, которые усовершенствовали — инжектор — все датчики и дроссельная заслонка плюс датчик расхода воздуха, гидрокомпенсаторы с распредвалом и постелью, лопается бачок расширительный, хлещет антифриз из под его крышки, а если поставить бачок нормальный от фольксвагена, лопаются радиаторы.
К 120-150тыс км, оригинального навесного ни у кого не остается, ломается все, от генераторов до помпы, которая теперь с крыльчаткой из пластика.
У вас явно нет ваза, что вы такую ерунду пишете. У меня он есть. Даже самые ненадежные C20LE и G4JP,
которые у меня были, это образец совершенства и надежности в сравнении с мотором вазовской классики,
стоящем на Травел. И ни о каких 300-400 говорить вообще не приходится. 200 ему полный потолок,
причем не перебранным к этому пробегу останется только коленвал с блоком.
На нормальной машине, где не надо зубами держать руль с люфтом, у которой просчитанная аэродинамика, у которой динамический коридор не увеличивается по мере роста скорости до полуметра с каждой стороны, разницы в ОЩУЩЕНИЯХ по управлению действительно нет. Выше 180, да, оно уже становится неуютно. Насчет кинетической энергии, это всего лишь один из факторов управления машиной, а именно необходимая дистанция, которая требуется ей для замедления(именно замедления, не полной остановки). Эта дистанция определяется здравым смыслом водителя, знанием работы тормозной системы и просчетом обстановки. Соб-но любых водителей спецслужб учат тормозить не когда тормозит машина перед ними, а когда тормозит машина через одну спереди. И не забываем, что у большинства вазовской продукции с невентилируемыми дисками, при экстренном торможении всего со 120, к моменту падения скорости до 60-40, передние тормоза перегреваются и перестают замедлять машину за счет трения колодок о диск(текут), дальше при увеличении давления их можно только заблокировать и использовать уже трение резины об асфальт. Ну и не забудьте эту кинетическую энергию посчитать у 20-ти тонных фур, которые все поголовно валят на 100-110км/ч. На скорости 100км/ч у фуры массой в 20 тонн кинетическая энергия в 20 раз выше, чем у легкового автомобиля массой в 1500кг, едущего на 160км/ч.
Не надо путать беспредел на наших дорогах(каковой часто спровоцирован дорожными службами) с техническими возможностями машины. А речь шла именно о технических возможностях машины.
Технические возможности вполне позволяют тигуану безопасно ехать на 160-180 там где водители соблюдают не только ПДД, а еще и здравый смысл. Например в Германии на автобане без ограничений. Единственное что надо контролировать — дистанцию из-за бОльшего тормозного пути. Управляемость и динамический боковой интервал практически не изменятся относительно 120.
Машины как раз и ездят по законам физики. Энергоемкость подвески, собранность сочленений, точность рулевого, качество резины, усилие и коэффициент трения в тормозных механизмах, теплоотдача тормозных механизмов, все это имеет значение для возможности _безопасного_ движения на бОльшей скорости. Бездумное же соблюдение ПДД при нашей организации движения = прямой путь к ДТП. Часто лучше нарушить, но проехать безопасно, чем тупо соблюсти и попасть в ДТП, где виноват будешь ты, а не дорожники организовавшие движение так, что не может не возникнуть аварийная ситуация.
На момент начала-середины производства 74-78 года, это был самый быстрый мотоцикл доступный в магазинах в СССР. При этом самый динамичный и хорошо(но не без требования хороших навыков) управляемый. Ява 634 была и медленнее в разгоне и меньше по максимальной скорости и тяжелее. Плюс рама у нее была пластилиновая, управляемость никакая. Но сделана она была да, заметно аккуратнее и качественнее. Ну и если на яву мог сесть любой мотоциклист после восхода или минска и легко поехать, то справиться с П-С нужны были хорошие навыки. У меня все эти мото были вплоть до явы 640. Кто хотел ЧЗ — для меня загадка, это полная копия явы с другой формой бака и другой формой глушителей. Ну а спортивные 500-кубовые ЧЗ были недоступны к покупке. Скорее MZ многие хотели, их 250-ти кубовый аппарат имел характеристики как у явы, но весил чуть не на 30-40кг легче при сравнимом по качеству исполнении, при этом не был вибратором как ява на высоких оборотах.
Вам надо тигуан отогнать на сервис. С ним что-то не так. Управляемость любой исправной ваговской платформы за последние лет 15, до 180км/ч включительно, выше, чем у соляриса/рио уже на 120км/ч. Что касается мото, то управляемость мото в первую очередь зависит от жесткости рамы. А рама на П-С была из закаленного металла. Потому ее нельзя было варить в кустарных условиях, ее вело. В сравнении с П-С, Ява того же времени на скорости 130, желеобразная. Ничего страшного в разогнать П-С до 130км/ч нет, если все его системы — резина, колеса, подшипники рулевого, маятник и амортизаторы находятся в исправности.
Автор, убейся о стену )) Ямаха R5 совершенно не аналог П-С, как нет ничего между ними общего ни в дизайне ни в конструкции мотора.
Общее с Японией, только то, что на ранних аппаратах использовались японские комплектующие — карбюратор, поворотники, пульты, задний фонарь. Успешно конкурировать он мог только с Явой, которая сама в начале 80-х ни с японскими, ни с английскими, ни с американскими ни с немецкими мото-одноклассниками, конкурировать не могла. На фото аппарат с вилкой от ИЖ Орион, у П-С была обычная вилка. Моторы эти были весьма своеобразными, сломать ногу при запуске обратной вспышкой была не проблема, по той же причине поломка сектора кика — фирменная болячка. «ИЖ Планета Смерть» их прозвали совсем не из-за вобблинга на высоких скоростях(управление на высоких скоростях «выше 130 км/ч) становится тугим и довольно опасным, так как мотоцикл начинает бросать в стороны, в этот момент удержать мотоцикл практически невозможно», у него была самая жесткая рама из всех продаваемых в СССР мото, потому как раз на скорости он был устойчив. Проблема была в том, что крутящий момент и разгон на 1-2 передаче у него был дикий, потому не имея навыка ездить в заносе и контролировать подъем мото на заднее колесо при разгоне, на него даже садиться не стоило.
Ну и для инфы автору — задней передачи нет на большинстве круизеров со снаряженной массой под 400-450кг,
ну а 100тыс р цена комплектному и с документами П-Су была 10 лет назад, причем любого года. Ранний с японскими комплектующими в состоянии после хорошей реставрации он стоит около полумиллиона рублей.
Была пила Штурм, от 20-го года китаец, под патронажем, она вообще одноразовая,
попалась какая-то древняя американская, годов 2000-х, она как Штиль, вроде объем
малентький, но она вечная, там даже автотормоз есть при 50 кубах.
Не надо рекламы, вот это все, что выше названо, оно ровно валяться в багажнике джипа, течь нещадно маслом,
как с мотора, так и с бачка смазки цепи и на перепилить одно бревно, не более,
Там цепь уже через один пил будет болтаться как сопля.
Если система охлаждения не справляется, компьютер перегреется любом корпусе. А при нормально работающей делай из чего хочешь.» Ну да. И дома утепляют деревом полные идиоты, конечно сталь надо использовать или пластик 5-ти миллиметровый. Возьми фанеру 10мм, и пластик 5мм, включи за каждым материалом фен и посмотри время за которое температура за материалом достигнет 40С. Узнаешь много нового о теплоотводе советских телевизоров и дерева в целом.
низкой теплопроводности корпуса. Тепло шло не снаружи, а изнутри, отводить его было некуда. Если собрать компьютер в деревянном корпусе, то он будет греться как печка. Всю статью можно уместить в два слова — в СССР хорошего пластика не было, а дешевого дерева было завались. Потому, несмотря на то, что это весьма плохой материал для изготовления электроники с точки зрения теплоотвода от деталей и общей пожароопасности, телевизоры делали из дерева. Точка.
Универсалы в СССР не продавались. Первый универсал, доступный в свободной продаже был 2102, на который стояла очередь километровая. Так что ниша 2125 в 1973-м выбрана была идеально.
Прелестно. Автор вообще в курсе, что Москвичи на Ижевском заводе делались с 1967-го и они были наголову лучше Москвичей с АЗЛК по качеству антикорозионного и противошумного покрытия и по уровню сборки? Москвич 412 ижевский 1972 — это кузов окунутый по пояс в битуум, а только потом окрашенный. В арках битуумной мастики толщиной 5-10мм.
К «середине 80х» ничего не поменялось. Кроме того что модель была устаревшая на 20 лет и никто не собирался с ней ничего делать, у ижа была перспективная Ода. Качество упало только в 92-93 годах.
Узам 412 с головой хватало на эту машину. Его не хватало на тяжелый 2141.
FYI ни у одной ижевской модели на базе 412-го не было никогда проблем с электрикой, она там проста как правда, крепится
резьбовыми соединениями в большинстве мест, там просто нечему ломаться. И подвеска у М-412 и производных, более чем энергоемка, поскольку эти автомобили в абсолютно гражданском их исполнении, с завода, изначально имеют раллийную подвеску. ВАЗ тут близко не стоял.
Ну да, конечно. В 70-х их на дорогах море было. 347тыс за все время выпуска, это очень много. Для примера Golf 2 Кантри всего 25тыс, и то они попадаются на дорогах.
Вывод: зачем писать полную ерунду, если ты ни на грамм не в курсе истории этого автомобиля, его популярности, потребительских характеристик и спроса на него?
P.S. Какое удивление — «Иж-2125 использовался в советском автоспорте. В частности, в зимних трековых гонках, ралли, автокроссе, кольцевых автогонках.
В 1978 году Константин Антропов выиграл на модели ралли «Русская зима» финальный этап Кубка Дружбы социалистических стран по ралли[пол.], главного раллийного турнира[пол.] стран СЭВ. Также на этой модели он финишировал в этой международной гонке вторым в 1977 году и пятым в 1976 году. Кроме того, в 1981 году он занял на «ИЖ-Комби» второе место в престижной «Гонке звёзд» по зимним трековым автогонкам на призы журнала «За рулём».
Вот спортсмены не знали, что оказывается мотора не хватало на этот кузов )). А причина использования в автоспорте между тем
проста — у 2125 за счет добавленной массы в хвосте развесовка была идеальная, в результате рулился он лучше чем седан 412 и седан 2140.
Закончился аппарат в 1976 году, всего через три года после запуска, став унылым сильно вибрирующим(подушки мотора упразднили) мотоциклом, который наголову проигрывал яве во всем, кроме 10км/ч максималке, разгонять на которую никому не хотелось, это было страшно.
Кстати FYI стоимость КПП которая возможно окажется заводская — 80тыс р. Это на тему «дешевых» запчастей.
К 120-150тыс км, оригинального навесного ни у кого не остается, ломается все, от генераторов до помпы, которая теперь с крыльчаткой из пластика.
которые у меня были, это образец совершенства и надежности в сравнении с мотором вазовской классики,
стоящем на Травел. И ни о каких 300-400 говорить вообще не приходится. 200 ему полный потолок,
причем не перебранным к этому пробегу останется только коленвал с блоком.
Технические возможности вполне позволяют тигуану безопасно ехать на 160-180 там где водители соблюдают не только ПДД, а еще и здравый смысл. Например в Германии на автобане без ограничений. Единственное что надо контролировать — дистанцию из-за бОльшего тормозного пути. Управляемость и динамический боковой интервал практически не изменятся относительно 120.
Общее с Японией, только то, что на ранних аппаратах использовались японские комплектующие — карбюратор, поворотники, пульты, задний фонарь. Успешно конкурировать он мог только с Явой, которая сама в начале 80-х ни с японскими, ни с английскими, ни с американскими ни с немецкими мото-одноклассниками, конкурировать не могла. На фото аппарат с вилкой от ИЖ Орион, у П-С была обычная вилка. Моторы эти были весьма своеобразными, сломать ногу при запуске обратной вспышкой была не проблема, по той же причине поломка сектора кика — фирменная болячка. «ИЖ Планета Смерть» их прозвали совсем не из-за вобблинга на высоких скоростях(управление на высоких скоростях «выше 130 км/ч) становится тугим и довольно опасным, так как мотоцикл начинает бросать в стороны, в этот момент удержать мотоцикл практически невозможно», у него была самая жесткая рама из всех продаваемых в СССР мото, потому как раз на скорости он был устойчив. Проблема была в том, что крутящий момент и разгон на 1-2 передаче у него был дикий, потому не имея навыка ездить в заносе и контролировать подъем мото на заднее колесо при разгоне, на него даже садиться не стоило.
Ну и для инфы автору — задней передачи нет на большинстве круизеров со снаряженной массой под 400-450кг,
ну а 100тыс р цена комплектному и с документами П-Су была 10 лет назад, причем любого года. Ранний с японскими комплектующими в состоянии после хорошей реставрации он стоит около полумиллиона рублей.