boroda_online

Автор, у меня была пила shtil MS 180, она бешенное количество стволов перепелила,
Была пила Штурм, от 20-го года китаец, под патронажем, она вообще одноразовая,
попалась какая-то древняя американская, годов 2000-х, она как Штиль, вроде объем
малентький, но она вечная, там даже автотормоз есть при 50 кубах.
Не надо рекламы, вот это все, что выше названо, оно ровно валяться в багажнике джипа, течь нещадно маслом,
как с мотора, так и с бачка смазки цепи и на перепилить одно бревно, не более,
Там цепь уже через один пил будет болтаться как сопля.

Может стоит начать книги читать? Крессида Коуэлл если что.

«Бред.
Если система охлаждения не справляется, компьютер перегреется любом корпусе. А при нормально работающей делай из чего хочешь.» Ну да. И дома утепляют деревом полные идиоты, конечно сталь надо использовать или пластик 5-ти миллиметровый. Возьми фанеру 10мм, и пластик 5мм, включи за каждым материалом фен и посмотри время за которое температура за материалом достигнет 40С. Узнаешь много нового о теплоотводе советских телевизоров и дерева в целом.

Автор статью смог запросить у ИИ, но физику в школе не учил. Советские телевизоры как раз и горели на ура из-за
низкой теплопроводности корпуса. Тепло шло не снаружи, а изнутри, отводить его было некуда. Если собрать компьютер в деревянном корпусе, то он будет греться как печка. Всю статью можно уместить в два слова — в СССР хорошего пластика не было, а дешевого дерева было завались. Потому, несмотря на то, что это весьма плохой материал для изготовления электроники с точки зрения теплоотвода от деталей и общей пожароопасности, телевизоры делали из дерева. Точка.

Год перепутали. К 1986-му. С 1986-го 21406 и 2140 люкс стоял в свободной продаже в Южном Порту. Чтобы в 82-м в спорттоварах купить мопед(не газулю Рига 13, а Рига -16 или Карпаты), надо было месяц всю Москву обзванивать. Сам покупал.

А ты почитай сначала _как_ Никулин эту Волгу покупал. На момент выпуска ИЖ комби, было выпущено только 411 и 423 и все они шли только в нархоз. 22-я шла туда же, обычный человек купить универсал не мог, т.к. власти считали что это даст стимул заниматься нетрудовыми доходами. Первый доступный к покупке любым желающим универсал(ес-но в порядке очереди), был 2102, а было их мало т.к. в основном они шли все на экспорт.

Автор вообще не в теме того, что пытается рассказать.

В СССР покупатель ценил определённость. Седан для семьи и города, универсал для работы и перевозок. «Комби» в эту логику не вписывался.

Универсалы в СССР не продавались. Первый универсал, доступный в свободной продаже был 2102, на который стояла очередь километровая. Так что ниша 2125 в 1973-м выбрана была идеально.

Первые партии отличались приемлемым качеством: металл держался, зазоры были ровными, детали подходили без напильника. Но к середине 80-х всё изменилось.

Прелестно. Автор вообще в курсе, что Москвичи на Ижевском заводе делались с 1967-го и они были наголову лучше Москвичей с АЗЛК по качеству антикорозионного и противошумного покрытия и по уровню сборки? Москвич 412 ижевский 1972 — это кузов окунутый по пояс в битуум, а только потом окрашенный. В арках битуумной мастики толщиной 5-10мм.
К «середине 80х» ничего не поменялось. Кроме того что модель была устаревшая на 20 лет и никто не собирался с ней ничего делать, у ижа была перспективная Ода. Качество упало только в 92-93 годах.

Под капотом, знакомый мотор УЗАМ-412, надёжный, неприхотливый, но не рассчитанный на больший вес кузова лифтбека. С полной загрузкой машина разгонялась вяло, на подъёмах приходилось переключаться вниз чаще, чем хотелось бы

Узам 412 с головой хватало на эту машину. Его не хватало на тяжелый 2141.

Подвеска не стала мягче, мотор мощнее, а электрика надёжнее.

FYI ни у одной ижевской модели на базе 412-го не было никогда проблем с электрикой, она там проста как правда, крепится
резьбовыми соединениями в большинстве мест, там просто нечему ломаться. И подвеска у М-412 и производных, более чем энергоемка, поскольку эти автомобили в абсолютно гражданском их исполнении, с завода, изначально имеют раллийную подвеску. ВАЗ тут близко не стоял.

когда в СССР попытались выйти за рамки привычного, но общество и система оказались к этому не готовы.

Ну да, конечно. В 70-х их на дорогах море было. 347тыс за все время выпуска, это очень много. Для примера Golf 2 Кантри всего 25тыс, и то они попадаются на дорогах.

ИЖ-2125 проигрывал не потому, что был откровенно слабой машиной. Проблема в другом, он застрял в странной, неудобной для советского рынка нише. Слишком утилитарный для того, чтобы считаться престижным, и слишком необычный для массовой любви. Его вес мешал раскрыть потенциал двигателя, а отсутствие серьёзной поддержки со стороны отрасли оставляло его в тени более раскрученных моделей. В итоге «Комби» остался автомобилем-экспериментом — смелым по замыслу, но появившимся в неподходящее время и ставшим чужим среди своих.

Вывод: зачем писать полную ерунду, если ты ни на грамм не в курсе истории этого автомобиля, его популярности, потребительских характеристик и спроса на него?
P.S. Какое удивление — «Иж-2125 использовался в советском автоспорте. В частности, в зимних трековых гонках, ралли, автокроссе, кольцевых автогонках.
В 1978 году Константин Антропов выиграл на модели ралли «Русская зима» финальный этап Кубка Дружбы социалистических стран по ралли[пол.], главного раллийного турнира[пол.] стран СЭВ. Также на этой модели он финишировал в этой международной гонке вторым в 1977 году и пятым в 1976 году. Кроме того, в 1981 году он занял на «ИЖ-Комби» второе место в престижной «Гонке звёзд» по зимним трековым автогонкам на призы журнала «За рулём».
Вот спортсмены не знали, что оказывается мотора не хватало на этот кузов )). А причина использования в автоспорте между тем
проста — у 2125 за счет добавленной массы в хвосте развесовка была идеальная, в результате рулился он лучше чем седан 412 и седан 2140.

Никогда его не звали ни Японцем ни Спортаком. Он всегда был Планета-Смерть и Пес. Аппарат был крайне сложен в управлении по причине двухтактного мотора. Даже очень жесткая рама вопрос не решала — умение ездить в заносе на нем было обязательным. Потому бились на нем очень часто. Вывих голеностопа получить при запуске было легко, пинался он изрядно в кик.
Закончился аппарат в 1976 году, всего через три года после запуска, став унылым сильно вибрирующим(подушки мотора упразднили) мотоциклом, который наголову проигрывал яве во всем, кроме 10км/ч максималке, разгонять на которую никому не хотелось, это было страшно.

Дядь, может ее еще в шоурум поставить? И не дышать в ее сторону? На нормальных машинах мы просто меняем жидкости по регламенту, все. Это же чудо сделано изначально через ж и работать нормально не может. Кстати и даже новое, это по температурному режиму мотора.

Тогда в 90-х таз был вполне жив. Моя 21083 ездила поинтереснее 2-го гольфа. Сейчас это куплено как квадрик с крышей потому как нужен помоечный внедорожник. Про сказки мне не рассказывайте, на G4JP с пробегом 217тыс стоял штатный термостат. Ну и любому инженеру, увидевшему шнивский термостат, поплохеет. Только вот рвет крышки, бачки и радиаторы совсем не от того.

Один владелец. И ГСМ к проблемам моторов отношения не имеют, проблема в конструктиве.
Кстати FYI стоимость КПП которая возможно окажется заводская — 80тыс р. Это на тему «дешевых» запчастей.

А я счастливый обладатель 4-х тазов из 90-х, и двух Шнив. Нынешняя с пробегом 125тыс. Масло вообще никакое отношение не имеет к проблемам — оно никак не влияет на загорающийся генератор, который без предохранителя(у меня он так и горел из-за пробоя на короткое моста), оно никак не влияет на нежизнеспособный изначально натяжитель цепи и на неработающие нормально гидрокомпенсаторы, гробящие распредвал. Датчикам масло тоже наплевать, и на взрывающиеся бачки масло тоже не влияет. Жижа тут вот ровно никаким боком, которая ес-но меняется, проблема в неправильно спроектированной системе охлаждения, в которой нижняя точка радиатор, а верхняя — дроссельная заслонка. И кстати кинематика ремней навесных сделана ну тоже «идеально», такая длина ремня и без демпфера. Раньше ремень выдирал шпильки из блока(что неудивительно), сейчас ломает шпильку натяжителя.

Ломучесть — это результат «усовершенствований». Мотор классики или переднеприводных, года 1985-89, перебранный советскими запчастями, да, он будет живуч. То что делается сейчас — ломается по всем узлам, которые усовершенствовали — инжектор — все датчики и дроссельная заслонка плюс датчик расхода воздуха, гидрокомпенсаторы с распредвалом и постелью, лопается бачок расширительный, хлещет антифриз из под его крышки, а если поставить бачок нормальный от фольксвагена, лопаются радиаторы.
К 120-150тыс км, оригинального навесного ни у кого не остается, ломается все, от генераторов до помпы, которая теперь с крыльчаткой из пластика.

У вас явно нет ваза, что вы такую ерунду пишете. У меня он есть. Даже самые ненадежные C20LE и G4JP,
которые у меня были, это образец совершенства и надежности в сравнении с мотором вазовской классики,
стоящем на Травел. И ни о каких 300-400 говорить вообще не приходится. 200 ему полный потолок,
причем не перебранным к этому пробегу останется только коленвал с блоком.

На нормальной машине, где не надо зубами держать руль с люфтом, у которой просчитанная аэродинамика, у которой динамический коридор не увеличивается по мере роста скорости до полуметра с каждой стороны, разницы в ОЩУЩЕНИЯХ по управлению действительно нет. Выше 180, да, оно уже становится неуютно. Насчет кинетической энергии, это всего лишь один из факторов управления машиной, а именно необходимая дистанция, которая требуется ей для замедления(именно замедления, не полной остановки). Эта дистанция определяется здравым смыслом водителя, знанием работы тормозной системы и просчетом обстановки. Соб-но любых водителей спецслужб учат тормозить не когда тормозит машина перед ними, а когда тормозит машина через одну спереди. И не забываем, что у большинства вазовской продукции с невентилируемыми дисками, при экстренном торможении всего со 120, к моменту падения скорости до 60-40, передние тормоза перегреваются и перестают замедлять машину за счет трения колодок о диск(текут), дальше при увеличении давления их можно только заблокировать и использовать уже трение резины об асфальт. Ну и не забудьте эту кинетическую энергию посчитать у 20-ти тонных фур, которые все поголовно валят на 100-110км/ч. На скорости 100км/ч у фуры массой в 20 тонн кинетическая энергия в 20 раз выше, чем у легкового автомобиля массой в 1500кг, едущего на 160км/ч.

Не надо путать беспредел на наших дорогах(каковой часто спровоцирован дорожными службами) с техническими возможностями машины. А речь шла именно о технических возможностях машины.
Технические возможности вполне позволяют тигуану безопасно ехать на 160-180 там где водители соблюдают не только ПДД, а еще и здравый смысл. Например в Германии на автобане без ограничений. Единственное что надо контролировать — дистанцию из-за бОльшего тормозного пути. Управляемость и динамический боковой интервал практически не изменятся относительно 120.

Машины как раз и ездят по законам физики. Энергоемкость подвески, собранность сочленений, точность рулевого, качество резины, усилие и коэффициент трения в тормозных механизмах, теплоотдача тормозных механизмов, все это имеет значение для возможности _безопасного_ движения на бОльшей скорости. Бездумное же соблюдение ПДД при нашей организации движения = прямой путь к ДТП. Часто лучше нарушить, но проехать безопасно, чем тупо соблюсти и попасть в ДТП, где виноват будешь ты, а не дорожники организовавшие движение так, что не может не возникнуть аварийная ситуация.

На момент начала-середины производства 74-78 года, это был самый быстрый мотоцикл доступный в магазинах в СССР. При этом самый динамичный и хорошо(но не без требования хороших навыков) управляемый. Ява 634 была и медленнее в разгоне и меньше по максимальной скорости и тяжелее. Плюс рама у нее была пластилиновая, управляемость никакая. Но сделана она была да, заметно аккуратнее и качественнее. Ну и если на яву мог сесть любой мотоциклист после восхода или минска и легко поехать, то справиться с П-С нужны были хорошие навыки. У меня все эти мото были вплоть до явы 640. Кто хотел ЧЗ — для меня загадка, это полная копия явы с другой формой бака и другой формой глушителей. Ну а спортивные 500-кубовые ЧЗ были недоступны к покупке. Скорее MZ многие хотели, их 250-ти кубовый аппарат имел характеристики как у явы, но весил чуть не на 30-40кг легче при сравнимом по качеству исполнении, при этом не был вибратором как ява на высоких оборотах.

Вам надо тигуан отогнать на сервис. С ним что-то не так. Управляемость любой исправной ваговской платформы за последние лет 15, до 180км/ч включительно, выше, чем у соляриса/рио уже на 120км/ч. Что касается мото, то управляемость мото в первую очередь зависит от жесткости рамы. А рама на П-С была из закаленного металла. Потому ее нельзя было варить в кустарных условиях, ее вело. В сравнении с П-С, Ява того же времени на скорости 130, желеобразная. Ничего страшного в разогнать П-С до 130км/ч нет, если все его системы — резина, колеса, подшипники рулевого, маятник и амортизаторы находятся в исправности.

Автор, убейся о стену )) Ямаха R5 совершенно не аналог П-С, как нет ничего между ними общего ни в дизайне ни в конструкции мотора.
Общее с Японией, только то, что на ранних аппаратах использовались японские комплектующие — карбюратор, поворотники, пульты, задний фонарь. Успешно конкурировать он мог только с Явой, которая сама в начале 80-х ни с японскими, ни с английскими, ни с американскими ни с немецкими мото-одноклассниками, конкурировать не могла. На фото аппарат с вилкой от ИЖ Орион, у П-С была обычная вилка. Моторы эти были весьма своеобразными, сломать ногу при запуске обратной вспышкой была не проблема, по той же причине поломка сектора кика — фирменная болячка. «ИЖ Планета Смерть» их прозвали совсем не из-за вобблинга на высоких скоростях(управление на высоких скоростях «выше 130 км/ч) становится тугим и довольно опасным, так как мотоцикл начинает бросать в стороны, в этот момент удержать мотоцикл практически невозможно», у него была самая жесткая рама из всех продаваемых в СССР мото, потому как раз на скорости он был устойчив. Проблема была в том, что крутящий момент и разгон на 1-2 передаче у него был дикий, потому не имея навыка ездить в заносе и контролировать подъем мото на заднее колесо при разгоне, на него даже садиться не стоило.
Ну и для инфы автору — задней передачи нет на большинстве круизеров со снаряженной массой под 400-450кг,
ну а 100тыс р цена комплектному и с документами П-Су была 10 лет назад, причем любого года. Ранний с японскими комплектующими в состоянии после хорошей реставрации он стоит около полумиллиона рублей.