сэкономили килограмм 20 массы. А они… не сэкономили даже.
Ну заглушка вроде все ж полегче обычной двери.
А кстати, почему она улетела, если ее и без болтов петли вполне держали?
Компенсационные пружины + вибрация, тряска и перегрузки <1 вполне могли ее приподнять и снять с замков. На работающих дверях пружины берут на себя вес двери и облегчают открытие, здесь хз зачем их оставляют.
Пишут на этом самолете в предыдущих полетах неоднократно вылезали ошибки системы наддува, то есть возможно дверь уже держалась самым краешком и травила воздух через уплотнения. А летать он так мог долго, поскольку датчиков открытия и электрической блокировки на заглушках нет, и что она слезает с замков могли только случайно заметить на земле по щели под дверью (в нормальном закрытом состоянии она есть только сверху — в нее дверь сдвигается при открытии).
Там вообще говоря момент не важен, они нагрузки не несут и только удерживают дверь от выхода из зацепления с замками. В норме они должны быть затянуты и зашплинтованы, но в принципе если хотя бы один болт из четырех на месте, даже без гайки, дверь все равно не откроется (если нет каких-то других неисправностей). Похоже их тупо забыли установить когда открывали дверь при очередном обслуживании.
Одаренное большинство 10 лет назад очень нервно относилось к идее что электромобиль может быть не только дорогой игрушкой для дурачков, и обязательно жрущая не меньше 10 киловатт печка была одним из ключевых аргументов, попытки оспорить который критики принимали как личное оскорбление.
Из текста статьи. И на картинке там холодные и горячие потоки, которые в том числе охватывают батарею и мотор неспроста нарисованы.
ниже -20 ТН отключается, так как уже неэффективен; электрический источник (источники) справляются с обогревом до -30..?
Написано работает эффективно до -30, что имхо исключает электронагреватель. Сам-то ТН при -30 работает вполне нормально и имеет СОР вполне себе больше единицы, просто начинаются проблемы со смазкой при пуске «на холодную» и отводом конденсата при оттайке. Зимний комплект обе проблемы успешно решает, поэтому скорее всего он и используется.
тэн-нагреватель
ТЭНом греть вход теплового насоса нет смысла с точки зрения кпд, он все равно отдаст ровно столько тепла, сколько в него электричества закачали.
«Вторая ступень» это судя по всему банальный зимний комплект, как его называют у стационарных сплитов — подогреватель картера насоса (чтобы масло не загустевало) и наружного блока (чтобы не замерзал внутри конденсат после цикла оттайки). Интереснее что за три источника тепла, неужто сделали забор тепла не только с улицы но и из системы охлаждения мотора и батареи? Они-то бывают довольно горячие и это может заметно повысить эффективность системы.
Ок, перечитал материалы расследований, действительно в конечном итоге электротриммер оказывался включен до последнего момента и формально пилоты действительно прое*****. Но при этом в материалах обоих расследований отмечается что физические возможности пилотов по выявлению и борьбе с таким сбоем в условиях нагрузки реального полета были создателями системы и составителями инструкций сильно преувеличены, документация была неполной, а программа подготовки не включала обучение подобным отказам в должном объеме.
Пилоты разбившегося рейса 610 возвращали стабилизатор несколько десятков(!) раз и не догадались отключить привод, хотя про это есть в инструкции.
Ну это с дивана легко судить, а в полете там в это время орет сирена, тётя кричит pull up как тёща с заднего сиденья, хотя пилоты уже вдвоем тянут и все вытянуть не могут, автопилот бузит и не работает как положено, а после выполнения чеклиста самолет все так же очень сильно тянет в землю. Тут как звать забудешь, не то что чеклист или особенности работы разных систем. Судя по расшифровкам параметров полета, в обоих случаях пилоты некоторое время с автоматикой успешно боролись кнопками на штурвале без четкого понимания что же происходит, но в какой-то момент слишком сильно отвлекались на борьбу с самолетом и про них забывали, после чего автомат доводил дело до конца и самолет отправлялся в землю.
Разница на самом деле небольшая. «Заглушка» это такая же дверь, только без ручек и механизма открытия и надувного трапа, и законтрена четырьмя болтами со шплинтами. Принцип запирания у нее то же самый, и если болты открутить то открывается и откидывается на петлях вверх->наружу так же как и обычная дверь. Там даже пружины, которые поддерживают ее вес при открытии на месте.
В инструкции сказано если после отключения автопилота самопроизвольное движение продолжается, отключить оба STAB TRIM CUTOUT и триммировать вручную (колесом), что они и сделали. https://www.washingtonpost.com/context/the-boeing-737-max-8-aircraft-runaway-stabilizer-checklist/9d14d57e-d203-49c1-b3a3-ae8be365910f/
Прямых указаний сначала вернуть в нейтраль кнопками нет, видимо исходя из тех трех секунд на реакцию и (необоснованного) предположения что пилоты сами догадаются. Первый раз очевидно успели отключить прежде чем триммер уехал слишком далеко, и сохранили управление, в следующий раз уже нет. В обоих крушениях емнип привод стабилизатора нашли в крайнем положении на пикирование.
Там кстати еще в конце указано что движение штурвала отключает автоматику триммера, что не соответствует действительности в случае с MCAS.
Инструкции были в отношении ранней версии системы, при этом она обладала ограниченными возможностями по вмешательству в управление, потом ей в несколько раз увеличили разрешенные углы отклонения стабилизатора и разрешили многократную активацию, а упоминания из документации с разрешения FAA убрали вообще, поскольку считалось что это часть обычной системы управления и ее сбои могут быть устранены существующими методами, хотя это было не так. И только вскоре после первого крушения боинг опубликовал чеклист на случай сбоя и раскрыл часть информации о системе. При этом среди авиакомпаний не было определенности в отношении важности системы и полного понимания принципов ее работы при обучении пилотов, и сохранялась путаница с существующей на NG системой управления стабилизатором. Также инструкции исходили из времени реакции пилотов в 3 секунды, на что можно рассчитывать с испытателями, тренированными и готовыми к неожиданностям в испытательном полете, но не в рядовом рейсе с обычными пилотами да еще на взлете, когда они и так в мыле все (а если прозевать то самолет разгоняется, нагрузки на задранный стабилизатор растут, и у пилотов уже не хватает сил прокруть штурвал триммера, а если включить электропривод, то MCAS его опять загоняет в крайнее положение — в отличие от NG где было раздельное отключение привода и автоматики). Отдельный прикол в том, что на момент выпуска разбившихся самолетов индикация рассогласования датчиков угла атаки на приборной панели, которая помогла бы заметить предпосылки к сбою, была платной опцией (!), которую покупали далеко не все авиакомпании.
Речь о сертификации пилотов, а не самолета. Все разновидности 737NG идут под одним type rating, что позволяет пересаживать пилотов между ними с минимальными затратами. У MAX отличия были слишком большие для этого, и чтобы позволить авиакомпаниям сэкономить на переобучении и сделать самолет более экономически привлекательным, его программно подогнали по поведению под старые NG. И все бы хорошо, но годы эффективного менеджмента и diversity hiring дали о себе знать, и после банального сбоя датчиков система направила самолет в землю, а пилотам забыли рассказать что в этом случае делать.
Литий не самоцель и никто за него держаться против здравого смысла не будет. Как только цена на него подскочит достаточно сильно чтобы оправдать затраты на переход, все массовое производство дружно спрыгнет на натрий, а литий останется только в ограниченных применениях где энергоемкость на единицу массы важнее цены.
А возможности по добыче лития и вообще его запасы довольно ограничены, поэтому поэтому при дальнейшем росте спроса цена на него будет круто расти по объективным причинам и с этим ничего не поделать. Натрия же в виде одной только поваренной соли в год добывается чуть не больше чем все разведанные запасы лития вместе взятые, эта отрасль перехода на натриевые аккумуляторы просто не заметит ни сейчас, ни в обозримом будущем.
Главное преимущество перед литиевыми не более низкая цена, а то что она не будет расти вместе со спросом (натрия везде дохрена и он на пару порядков дешевле). А пожароопасность будет всегда, независимо от материалов, чисто в силу запасенной энергии.
Емнип лазерные диоды очень чувствительны к превышению мощности и быстро от этого помирают несмотря ни на какое охлаждение. Помню читал где-то что при существующих в серийном производстве технологиях они вообще ограничены мощностью порядка 5 вт, а все что больше это либо с задранным током и сроком службы в единицы часов в лучшем случае, либо китайские ватты, а реальных там не больше тех же 5. Но это было несколько лет назад, может сейчас что изменилось.
Мне еще в прошлом месяце на 50р подняли на архивном тарифе. Причем даже не безлимит. И без предупреждения, просто пришло регулярное напоминание об оплате с новым ценником.
Они года с 14го уже что ли с физиками не работали (кроме доставки из очень отдельных магазинов с которыми у них договор). Дурной индус с ибея как-то отправил мне ими посылку не спросив, они за сутки свозили ее в Москву и обратно, и вернули ему с отмазкой вроде «неверный адрес», взяв по его словам за это $110. Свои деньги вернул через спор, на этом и расстались.
Цель современной рекламы не продать конкретный товар, а скорее промыть мозги максимальному число потенциальных потребителей, даже тем кому оно здесь и сейчас может быть совсем и не нужно. Чтобы в будущем человек а) задумался например вдруг «а чего это я хожу пешком, на свою машину денег нет, а вот каршеринг вполне по карману, под это дело можно и права наконец получить», и б) уже выбирая после этого конкретный товар или услугу подсознательно ставил рекламируемый бренд выше менее именитых конкурентов при прочих равных, при этом искренне считая что делает осознанный и непредвзятый выбор.
Компенсационные пружины + вибрация, тряска и перегрузки <1 вполне могли ее приподнять и снять с замков. На работающих дверях пружины берут на себя вес двери и облегчают открытие, здесь хз зачем их оставляют.
Пишут на этом самолете в предыдущих полетах неоднократно вылезали ошибки системы наддува, то есть возможно дверь уже держалась самым краешком и травила воздух через уплотнения. А летать он так мог долго, поскольку датчиков открытия и электрической блокировки на заглушках нет, и что она слезает с замков могли только случайно заметить на земле по щели под дверью (в нормальном закрытом состоянии она есть только сверху — в нее дверь сдвигается при открытии).
Это буквоедство, конструкция замков и петель у них одинаковая. https://images.axios.com/nVFC4STa3x_ms8YabSQq0_-fkMI=/2024/01/08/1704689641246.jpg Со снятыми болтами «заглушка» открывается точно так же как обычная дверь, разве что ее вручную поднимать надо чтобы вывести замки из зацепления, а не за ручку дергать.
Из текста статьи. И на картинке там холодные и горячие потоки, которые в том числе охватывают батарею и мотор неспроста нарисованы.
Написано работает эффективно до -30, что имхо исключает электронагреватель. Сам-то ТН при -30 работает вполне нормально и имеет СОР вполне себе больше единицы, просто начинаются проблемы со смазкой при пуске «на холодную» и отводом конденсата при оттайке. Зимний комплект обе проблемы успешно решает, поэтому скорее всего он и используется.
ТЭНом греть вход теплового насоса нет смысла с точки зрения кпд, он все равно отдаст ровно столько тепла, сколько в него электричества закачали.
Ну это с дивана легко судить, а в полете там в это время орет сирена, тётя кричит pull up как тёща с заднего сиденья, хотя пилоты уже вдвоем тянут и все вытянуть не могут, автопилот бузит и не работает как положено, а после выполнения чеклиста самолет все так же очень сильно тянет в землю. Тут как звать забудешь, не то что чеклист или особенности работы разных систем. Судя по расшифровкам параметров полета, в обоих случаях пилоты некоторое время с автоматикой успешно боролись кнопками на штурвале без четкого понимания что же происходит, но в какой-то момент слишком сильно отвлекались на борьбу с самолетом и про них забывали, после чего автомат доводил дело до конца и самолет отправлялся в землю.
https://www.washingtonpost.com/context/the-boeing-737-max-8-aircraft-runaway-stabilizer-checklist/9d14d57e-d203-49c1-b3a3-ae8be365910f/
Прямых указаний сначала вернуть в нейтраль кнопками нет, видимо исходя из тех трех секунд на реакцию и (необоснованного) предположения что пилоты сами догадаются. Первый раз очевидно успели отключить прежде чем триммер уехал слишком далеко, и сохранили управление, в следующий раз уже нет. В обоих крушениях емнип привод стабилизатора нашли в крайнем положении на пикирование.
Там кстати еще в конце указано что движение штурвала отключает автоматику триммера, что не соответствует действительности в случае с MCAS.
А возможности по добыче лития и вообще его запасы довольно ограничены, поэтому поэтому при дальнейшем росте спроса цена на него будет круто расти по объективным причинам и с этим ничего не поделать. Натрия же в виде одной только поваренной соли в год добывается чуть не больше чем все разведанные запасы лития вместе взятые, эта отрасль перехода на натриевые аккумуляторы просто не заметит ни сейчас, ни в обозримом будущем.