10 самых известных классических автомобилей с двигателем V12

Статью о двигателях V12 можно было бы целиком посвятить Ferrari, поэтому мы остановимся лишь на самых знаковых моментах в богатой истории двенадцатицилиндровых автомобилей из Маранелло. И начнём с самого начала — с первого автомобиля Энцо Феррари, 125 S. К моменту разработки собственного гоночного автомобиля «синьор Феррари» уже руководил гоночной командой Alfa Romeo, так что опыт у него имелся колоссальный. В 1947 году он сумел потрясти гоночный мир, разработав V12 с рабочим объёмом всего 1,5 литра. Данное решение позволило ему воспользоваться новым регламентом Формулы-1, согласно которому автомобили с двигателями объёмом 1,5 литра и менее разрешалось оснащать нагнетателями.

Для разработки двигателя Феррари объединил усилия со своим бывшим коллегой по Alfa Romeo, Джоаккино Коломбо. Именно Коломбо изменил конструкцию двигателя Ferrari так образом, что он впоследствии получил тот неповторимый, изумительный звук, ставший не менее легендарным, чем их выдающиеся характеристики. По иронии судьбы, несмотря на планы Феррари, V12 Коломбо в своей первоначальной версии не был оснащён нагнетателем и развивал 118 лошадиных сил. Высокооборотистый 125 S принял участие в десяти гонках сезона 1947 года, и в шести из них одержал победу. В 1948 году он наконец-то получил нагнетатель, что повысило мощность до 230 л.с., а в 1949-м — двухступенчатый нагнетатель, благодаря которому отдача выросла до 280 л.с. Решение Энцо Феррари сделать ставку на V12 во многом определило легендарный статус его автомобилей.

Мы уже коснулись истории зарождения Ferrari, теперь же обратимся к истокам его извечного соперника — Lamborghini, а именно к его элегантному и мощному Lamborghini 350 GT. Это был поистине поразительный дебют для Ферруччо Ламборгини, человека, сколотившего состояние на производстве тракторов. По легенде, решение создать собственный спорткар пришло к нему после того, как, приехав в Ferrari для ремонта неисправного сцепления на своём автомобиле, он услышал от Энцо Феррари пренебрежительное: «Что какой-то тракторист может понимать в суперкарах?»

Разгневанный таким отношением и разочарованный низкой надёжностью Ferrari, Ламборгини (предварительно самостоятельно починив сцепление) решил собрать собственный суперкар. Результатом его трудов стал концепт-кар 350 GTV 1963 года, над дизайном которого работал Франко Скальоне, а сборкой занималось ателье Carrozzeria Touring. В серийное же производство автомобиль пошёл годом позже. Под его длинным капотом скрывался 3,5-литровый V12 с углом развала цилиндров 60 градусов, разработанный инженером Джотто Биццарини.

Первый прототип двигателя GTV, оснащённый четырьмя распредвалами, развивал 360 л.с., однако для серийной версии мощность была снижена до более приемлемых для дорог общего пользования 270 л.с. Я отношу 350 GT к числу самых недооценённых моделей Lamborghini, ведь его нередко затмевает следующий шедевр Ферруччо — Miura.

Дебют второго автомобиля Ферруччо Ламборгини на Женевском автошоу 1966 года стал настоящей сенсацией. Мир ещё не видел ничего подобного, во всяком случае, на дорогах общего пользования. Своим характером он был ближе к гоночным болидам, чем к любому другому дорожному автомобилю тех времён. В настоящее время у нас сложился вполне определённый образ настоящего суперкара: очень низкий, широкий, с плавными обводами кузова и двигателем — предпочтительно V12 — расположенным в центре базы, прямо за спиной водителя. По сути, славная история Lamborghini Miura и есть история рождения современных суперкаров. Тот самый, первый Lamborghini Miura был отреставрирован десять лет назад в честь его исторического дебюта в Женеве, навсегда изменившего автомобильный мир.

Элегантный образ Miura был создан молодым дизайнером Марчелло Гандини, а 4,0-литровый V12, скрывающийся под ребристой крышкой моторного отсека, является творением Джотто Биццарини. Двигатель модели 1966 года, развивавший 350 л.с., располагался поперёк кузова, что позволяло оптимально распределить массу Miura, сконцентрировав её ближе к центру автомобиля. Мощность Miura S 1968 года возросла до 370 л.с., а Miura SV 1971 года — до 385 л.с. Версия SV разгонялась до 100 км/ч за 5,8 секунды и достигала максимальной скорости 290 км/ч. Стоил он около 20 000 долларов, что в пересчёте на цены 2025 года составляет чуть менее 200 000 долларов. Не такая уж высокая цена за право обладать первым в истории суперкаром.

Ferrari 365 GTB/4, более известный под прозвищем Daytona, — настоящий автомобиль-легенда. Кроме того, это был последний Ferrari с передним расположением двигателя V12. Хотя многие помнят 365 GTB/4 как один из самых крутых автомобилей класса Gran Turismo в истории, своё прозвище он заслужил на гоночной трассе: в 1967 году в 24-часовой гонке в Дайтоне команда Ferrari заняла на нём весь пьедестал почёта. Впрочем, в Ferrari сознательно ориентировали 365 GTB/4 на североамериканский рынок, где автомобили марки пользовались большим спросом. Но пусть это не вводит вас в заблуждение: его 4,4-литровый V12 конструкции Коломбо изначально создавался для гонок.

Этот двигатель мощностью 352 л.с. разгонял Daytona до 280 км/ч, что делало его самым быстрым Ferrari того времени. Силовой агрегат располагался под длинным капотом, заметно смещённый за переднюю ось, что обеспечивало превосходную развесовку и, как следствие, отменную управляемость для переднемоторной машины. Стилистически он ознаменовал отход от традиций Ferrari: клиновидный «нос» плавно перетекал в мускулистые задние крылья, чей профиль напоминал хэтчбек, несмотря на то, что автомобиль имел классический багажник. Характерная линия проходила от передних колёсных арок по всему периметру задней части автомобиля. Предлагалась также версия кабриолет-спайдер, ориентированная в первую очередь на солнечный калифорнийский рынок.

Один из самых культовых суперкаров V12 всех времён и, возможно, один из самых знаковых автомобилей в целом. Lamborghini Countach дебютировал более 50 лет назад, представ в клиновидном кузове с дверями-ножницами, который словно только что приземлился из далёкой галактики. Учитывая долгую историю производства, сложно выделить одну модификацию, однако «родоначальник» серии — Countach LP400 (1974-1978 гг.) — послужит отличной отправной точкой. Его 3,9-литровый V12 выдавал порядка 375 л.с.

Журнал Octane провёл тест-драйв отреставрированного LP400 1977 года. Пиковая мощность этого суперкара достигается на предельных 8000 об/мин, наглядно демонстрируя, что этот Lamborghini раскрывает свой потенциал на грани возможного. Управление столь низким автомобилем, да ещё и с практически нулевым обзором назад, сопряжено с определёнными трудностями. Модель LP400 также называли «Periscopio» из-за первоначального замысла оснастить её перископом, соединённым с зеркалом заднего вида. Однако все неудобства с лихвой окупаются максимальной скоростью в 309 км/ч, которую обеспечивает V12, и, конечно же, его звуком; журналист Octane так описывает свои ощущения: «глубокий, утробный рёв проникает в самую душу».

Яркие 1980-е словно были созданы для суперкаров, и именно в это десятилетие Ferrari вернулась к среднемоторной компоновке для своих V12, воплотив ее в автомобиле, который прославил сериал «Полиция Майами». Возможно, тогда ценители Ferrari скептически относились к её поп-культовому статусу, однако сегодня Testarossa — один из наиболее востребованных классических автомобилей. Безусловно, были и те, кто с самого начала считал дизайн Testarossa гениальным: его изгибы, подобные расходящимся и вновь сходящимся волнам, и характерные боковые «жабры» создавали иллюзию стремительности, даже когда автомобиль был неподвижен. А для тех из нас, кто рос с плакатом Testarossa на стене, этот автомобиль является мечтой.

Он также входил в число мощнейших спорткаров 1980-х, и все благодаря 4,9-литровому оппозитному 12-цилиндровому двигателю мощностью 385 л.с. Клапанные крышки с красными акцентами не только дали автомобилю его имя (Testarossa — «рыжая голова» по-итальянски), но и стали отсылкой к Ferrari Testa Rossa 1957 года. Эта «рыжая бестия» была хороша не только на прямых: внушительная ширина (почти 2 метра) и прижимная сила, генерируемая аэродинамически проработанным кузовом, позволяли ей проходить повороты с недоступной для многих современников скоростью.

Журнал Car and Driver протестировал Testarossa 1985 года, зафиксировав разгон 0-100 км/ч ровно за пять секунд, максимальную скорость 283 км/ч и боковое ускорение 0,87 g. Их вердикт гласил: «Testarossa способна покрывать большие расстояния за меньшее время, чем практически любой другой автомобиль», причем даже без необходимости выжимать из нее все соки. Производство Testarossa завершилось в 1991 году. Ей на смену пришли внешне очень похожие модели 512 TR и 512 M, которые выпускались до 1996 года.

Установив 5,0-литровый V12 в 7-ю серию, BMW явила миру автомобиль, который журналисты Car and Driver назвали «автомобилем на все времена». В 750iL мощь, превосходящая показатели Porsche 911 Turbo, сочеталась с безмолвным комфортом салона, какого и ожидаешь от представительского седана премиум-класса. Тем, кто ищет душераздирающий рёв V12, этот автомобиль не подойдёт. Зато в вашем распоряжении окажется седан, способный, несмотря на массу свыше 1800 кг, разгоняться с 0 до 100 км/ч всего за 6,5 секунды. 400 метров он пролетает чуть менее чем за 15 секунд, развивая на финише 154 км/ч. Именно это сочетание почти безжалостной эффективности и ураганной динамики и сделало двигатель V12 от BMW поистине уникальным.

Издание Car and Driver предлагает четкое объяснение, почему V12 является оптимальным выбором для автомобиля класса люкс: «Двенадцатицилиндровый агрегат обеспечивает более равномерную тягу, нежели шестицилиндровый того же объёма, так как его цилиндры совершают рабочий ход вдвое чаще, но с меньшей интенсивностью импульса». Чтобы добиться еще большей акустической отлаженности, инженеры BMW снабдили впускные коллекторы резиновыми опорами, применили шумоизолирующие кожухи для топливных форсунок и оснастили клапанный механизм гидрокомпенсаторами зазоров. Так что поклонникам V12, жаждущим громогласного рыка, по-прежнему стоит смотреть в сторону итальянских суперкаров. Этот же BMW — квинтэссенция баварской инженерной мысли, эффективности и, разумеется, огромной, поистине огромной мощности.

Lamborghini Diablo стал преемником Countach и почти сразу обрёл статус легендарного автомобиля. На момент дебюта в 1990 году он носил титул самого быстрого автомобиля на планете. Его облик был лишь немногим менее эпатажным, чем у Countach: острые грани уступили место более плавным линиям, однако низкий силуэт и массивные задние крылья безошибочно выдавали в нем истинный характер Lamborghini. Как и в случае с Miura и Countach, дизайн Diablo разработал Марчелло Гандини, однако после приобретения Lamborghini концерном Chrysler к доводке дизайна Гандини приложил руку Том Гейл, создатель Dodge Viper.

Впрочем, сколь бы эффектной ни была внешность любого Lamborghini, фанаты любят их за мощный двигатель. Diablo получил 5,7-литровый V12 мощностью 492 лошадиные силы с крутящим моментом 580 Н·м. Два верхних распредвала (DOHC) и система многоточечного впрыска позволили выжать из этого силового агрегата впечатляющие характеристики, обеспечив Diablo максимальную скорость в 325 км/ч. Объём двигателя более поздних модификаций вырос до 6,0 литров; версия Diablo SE30 Jota и вовсе могла похвастать 595 л.с. Некоторые версии Diablo оснащались полным приводом, знаменуя переход суперкаров с V12 в новую эру. К слову, для тех, кто интересуется происхождением названий моделей Lamborghini: многие из них, включая Diablo, названы в честь знаменитых боевых быков или их пород.

Царствование Diablo как быстрейшего автомобиля мира длилось всего год: возрожденная компания Bugatti с моделью EB110 не только отобрала этот титул, но и открыла эру гиперкаров. Его 3,5-литровый V12 мог похвастаться пятью клапанами на цилиндр и четырьмя турбокомпрессорами, которые обеспечивали давление наддува от 1,05 до 1,2 бара. Этот силовой агрегат устанавливался в автомобиль с углепластиковым монококом весом всего 125 кг; машина была настолько легкой, что для дополнительного снижения массы даже крепежные винты были изготовлены из титана.

EB110 получил систему полного привода, задний самоблокирующийся дифференциал и межосевой дифференциал с вискомуфтой. Все это позволяло эффективно реализовывать чудовищную мощность V12, обеспечивая почти неземное ускорение, а активная аэродинамика буквально впечатывала Bugatti в дорогу на запредельных скоростях. Благодаря этим технологиям V12 разгонял EB110 с 0 до 100 км/ч за 3,26 секунды, позволяя достичь максимальной скорости в 351 км/ч. Оба показателя стали мировыми рекордами для серийных автомобилей.

Но и это было не все: в 1992 году Bugatti представила EB110 Super Sport — еще более легкую версию с максимальной скоростью 355 км/ч. К сожалению, из-за перемен в мировой финансовой конъюнктуре Bugatti пришлось закрыть свою итальянскую фабрику в 1995 году, успев выпустить лишь 139 экземпляров EB110. Позднее марка возродилась уже во Франции, под эгидой новых владельцев.

И вновь, как годом ранее Bugatti EB110 отобрал титул быстрейшего серийного автомобиля у Lamborghini Diablo, так и McLaren F1 спустя год сместил с пьедестала Bugatti. Детище гения Формулы-1 Гордона Мюррея, F1, развивал 372 км/ч, а версия без ограничителя оборотов, по слухам, и вовсе достигала 386 км/ч. Таких показателей удалось достичь благодаря 6,1-литровому V12 от BMW мощностью 627 л.с., в среднемоторной компоновке.

В отличие от Bugatti, V12 на F1 был атмосферным, а вся его мощь обрушивалась на дорогу исключительно через задние колеса. Даже усилителя тормозов не было, не говоря об ABS. Однако в остальном это был настоящий сгусток высоких технологий. Установленный под капотом BMW V12 использовал четыре распредвала, 48 клапанов и систему изменения фаз газораспределения для достижения своей невероятной отдачи, а кузов был изготовлен из легчайшего углепластика — материала, в те годы бывшего прерогативой исключительно гоночных болидов.

Еще одна необычная черта F1, также заимствованная из мира автогонок, — центральное расположение водительского кресла. Два пассажирских сиденья размещались по бокам от него. Всего свет увидели лишь 106 экземпляров этого уникального автомобиля, вот почему сегодня встретить McLaren F1 на дороге — событие из ряда вон выходящее.