История Як-24: как сложилась судьба советского «летающего вагона»

У Як-24 не было привычного хвостового винта. Вместо него над длинным фюзеляжем вращались два больших несущих винта: один впереди, другой сзади. Внутри находилась просторная кабина для солдат и грузов, из-за которой вертолёт и прозвали «летающим вагоном». В середине 1950-х он добрался до серии и установил мировые рекорды, но многочисленного семейства на его основе не появилось.

Зачем самолётное ОКБ взялось за вертолёт

В начале 1950-х армии были нужны машины, способные перевозить подразделения и тяжёлое имущество без аэродромов. Самолёт требовал полосы, а небольшой вертолёт мог взять лишь ограниченное число людей или сравнительно лёгкий груз. Новому транспортнику предстояло садиться рядом с местом высадки и доставлять туда снаряжение, которое иначе пришлось бы везти по земле. При таком назначении размеры кабины имели не меньшее значение, чем скорость.

Задание на тяжёлую машину ОКБ Александра Яковлева получило в 1951 году. Вертолётной техникой здесь занимались и раньше, поэтому работу начинали с некоторым опытом собственных проектов. Разработкой Як-24 руководил Игорь Эрлих. Чтобы получить требуемую грузоподъёмность, он и его коллеги выбрали продольную двухвинтовую схему, заметно отличавшуюся от привычного облика советских вертолётов.

Первый полёт состоялся 3 июля 1952 года. Для столь крупной машины путь от задания до подъёма в воздух получился коротким. Однако сам взлёт был лишь началом проверки новой конструкции. Впереди оставалась доводка, которая заняла значительно больше времени, чем постройка первых опытных экземпляров.

Два винта освобождали место для груза

У одновинтового вертолёта двигатель вращает несущий винт, а корпус при этом стремится развернуться в обратную сторону. Небольшой винт на хвосте создаёт боковую тягу и удерживает машину от такого вращения. На Як-24 два больших винта вращались в противоположных направлениях, поэтому их реактивные моменты компенсировали друг друга. В отдельном хвостовом винте необходимости не было.

Обе несущие системы участвовали в создании подъёмной силы и располагались над концами длинного грузового отсека. Это позволяло получить просторную кабину, удобную для размещения людей и протяжённых грузов. На серийной машине длина отсека составляла около девяти с половиной метров. В корме предусматривался грузовой люк с откидной рампой, через который можно было загружать имущество и технику.

Вертолёт получил два поршневых двигателя АШ-82В — той же модели, которая применялась на Ми-4. Использование освоенных агрегатов помогало быстрее создавать новую машину, но не отменяло необходимости проектировать собственную трансмиссию и управление. Два винта требовалось приводить согласованно и правильно распределять между ними нагрузку. При разных вариантах загрузки менялась и масса перевозимого имущества, и его положение внутри кабины.

Для управления такой машиной нужно менять работу переднего и заднего винтов. Если требуется поднять или опустить нос, их подъёмную силу изменяют неодинаково. При наборе высоты увеличивают общую тягу. За относительно понятным внешним устройством скрывалась система, от которой требовались точность, устойчивость и предсказуемая реакция на действия пилота.

Почему испытания затянулись

На ранних полётах серьёзной проблемой стала вибрация. Вертолётные винты создают переменные нагрузки, а длинный фюзеляж и механизмы управления могут на них реагировать собственными колебаниями. Для экипажа это означало не только тряску в кабине: при неудачном взаимодействии узлов ухудшалась управляемость. Конструкцию приходилось менять и снова проверять на разных режимах.

Доработки затронули несущую систему, органы управления и хвостовое оперение. В ходе развития машины менялся и облик стабилизатора: ранние экземпляры отличались от более поздних. Затем появились дополнительные устройства автоматической стабилизации, помогавшие парировать отклонения. Работа продолжалась и после того, как вертолёт уже начали готовить к выпуску.

Государственные испытания завершились в 1955 году. В декабре того же года экипажи Як-24 установили два мировых рекорда: подняли четыре тонны груза на высоту 2902 метра и две тонны на 5082 метра. Эти полёты показали возможности машины в её весовой категории. Рабочая нагрузка на конкретном маршруте зависела также от запаса топлива, погоды и условий посадки.

Короткая серия и работа за пределами армии

Як-24 выпускал ленинградский завод №272. Для совершенствования машины там работал филиал ОКБ, которым руководил Эрлих. Масштаб производства остался небольшим: построили несколько десятков вертолётов. Машины поступили в военную эксплуатацию, где проверялись возможности воздушной перевозки людей и грузов.

Параллельно конструкторы искали применение длинной кабине и грузоподъёмности в мирной работе. Вертолёт мог добраться туда, где для обычного крана пришлось бы готовить площадку и подъезд. Груз на внешней подвеске доставляли по воздуху и опускали непосредственно к месту монтажа. Для такой операции требовалось уверенно удерживать машину и учитывать раскачку подвешенной конструкции.

Одной из известных работ Як-24 стал монтаж металлических элементов перекрытий при восстановлении Екатерининского дворца в 1959 году. Вертолёт поднимал детали и доставлял их сверху, помогая вести работы у исторического здания. Этот опыт был важен и для самого Эрлиха, который впоследствии продолжил заниматься внешней подвеской и сложными вертолётными операциями. Для него Як-24 стал ещё и практической школой воздушного монтажа.

Почему «летающий вагон» не стал массовым

Первые годы эксплуатации совпали с быстрым развитием советского вертолётостроения. Пока поршневой Як-24 доводили и совершенствовали, появились более тяжёлые машины с газотурбинными двигателями. Уже в 1957 году впервые взлетел Ми-6, открывший другую ступень грузоподъёмности. Для дальнейшего развития Як-24 требовалось обновлять не отдельный прибор, а значительную часть самой машины.

Значительная часть истории Як-24 пришлась на доводку устойчивости и снижение вибраций. Создавались улучшенные варианты, в том числе Як-24У с более широкой кабиной, но многочисленной серии они не дали. На рубеже 1950-х и 1960-х развитие семейства прекратилось. Оставшиеся вертолёты постепенно выбывали из эксплуатации, и у «летающего вагона» не появилось прямого серийного продолжателя.

Продольная схема на этом не исчезла из мировой авиации. Её продолжили применять на других транспортных вертолётах, наиболее известным из которых стал американский CH-47 Chinook. Два разнесённых несущих винта оказались вполне жизнеспособным решением. У Як-24 сошлись трудная доводка конкретной конструкции, небольшая серия и смена поколения вертолётной техники.

Единственный сохранившийся Як-24

Як-24 с бортовым номером 51 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино. Он позволяет увидеть, какой большой была кабина у поршневого транспортного вертолёта середины 1950-х. Высокие опоры винтов, длинный фюзеляж и кормовой люк сразу объясняют его прозвище.

Это сохранившаяся машина из небольшой серии, успевшей поработать и в армии, и на строительном монтаже.