ВНИИТЭ-ПТ: такси будущего из прошлого

В середине 1960-х годов советские дизайнеры и инженеры создали автомобиль, который и сегодня выглядит футуристически. Речь идёт о прототипе специализированного такси ВНИИТЭ-ПТ, разработанном под руководством легендарного конструктора Юрия Долматовского. Эта машина опередила своё время на десятилетия, но так и не получила путёвку в серийное производство.

Предпосылки создания

В начале 1960-х годов советское руководство озаботилось проблемой городского таксомоторного транспорта. Стандартные легковые автомобили плохо были приспособлены для этого. Они не подходили под относительно большое число пассажиров, имели недостаточно просторный салон и высокий расход топлива при интенсивной эксплуатации.

В 1962 г. в Советском Союзе увидело свет постановление о разработке специализированного автомобиля-такси, который должен компактным, манёвренным, вместительным и экономичным. За разработку взялся Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики.

Юрий Долматовский — человек, опередивший время

Идейным вдохновителем и руководителем проекта стал Юрий Аронович Долматовский — инженер, художник, писатель и популяризатор автомобильной науки. Ещё в конце 1930-х годов он пришёл к концепции «автомобиля будущего» с вагонной компоновкой и задним размещением силового агрегата. Конструктор был уверен: что такой подход гарантирует максимум внутреннего пространства при небольших внешних размерах.

До работы во ВНИИТЭ он успел потрудиться на ЗИСе и в НАМИ, где разрабатывал экспериментальные вэны НАМИ-013 и компактную «Белку». Однако многие его смелые идеи встречали непонимание со стороны коллег и руководства. Переход в институт технической эстетики дал ему свободу для реализации давней мечты — создать идеальное городское такси.

Конструктивные особенности

ВНИИТЭ-ПТ (расшифровывается как «Перспективное Такси») представлял собой однообъемный мини-вэн длиной всего 4,23 метра — как современный хэтчбек B-класса. При этом салон был исключительно просторным благодаря новаторской компоновке.

Каркас и кузов. Машина базировалась на жёсткой стальной раме, которая была обвешена пластиковыми панелями. Это было передовое для середины 1960-х решение, позволявшее значительно снизить массу — всего около 1000 кг в снаряжённом состоянии, что на 300 кг легче «Волги».

Силовой агрегат. Двигатель объёмом 1,36 литра и мощностью 50 лошадиных сил позаимствовали у «Москвича-408». Его установили сзади поперечно, как в микроавтобусах Volkswagen T1..

Ходовая часть. Короткая колёсная база (всего 1900 мм) обеспечивала феноменальный радиус поворота менее 4 метров, что делало машину невероятно манёвренной в условиях плотного городского движения.

Главные «фишки» такси

Сдвижная дверь с электроприводом. Пассажиры попадали в салон через широкую дверь на правом борту, которая сдвигалась назад по команде водителя. Это позволяло легко загружать багаж и даже закатывать детскую коляску. Водитель пользовался собственной распашной «калиткой» слева. Ниже — иные плюсы.

Отдельная кабина водителя. Таксиста отделяла от салона прозрачная жёсткая перегородка. Такое решение преследовало сразу несколько целей: защита от возможных нападений пассажиров, снижение риска заразиться инфекцией от сквозняков и устранение отвлекающих разговоров.

Окошко для оплаты. В перегородке предусмотрели специальный кассовый лоток — через него пассажиры передавали деньги, не открывая дверь. Это предотвращало побег «зайцев» и упрощало расчёты.

Просторный салон. В нем размещался трёхместный диван и откидное кресло — всего четыре пассажирских места. Пол — абсолютно плоский, без трансмиссионного тоннеля. Пространство для ног превосходило и «Волгу», и ЗиМ.

Регулируемый педальный узел. Водительское сиденье не имело настроек, но подогнать посадку под рост можно было, передвигая педальный блок вперёд-назад на 80 мм.

Испытания и признание

В начале 1965-го готовый прототип прибыл во двор Минавтопрома для демонстрации руководству. Машина получила одобрение, и летом того же года отправилась в пробег по маршруту Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Каунас — Вильнюс — Минск — Москва протяжённостью более 3000 км.

Осенью 1965 года ВНИИТЭ-ПТ десять дней работал в одном из московских таксопарков, перевозя реальных пассажиров. Те заполняли анкеты, и отзывы были восторженными. О «такси будущего» написало авторитетное английское издание Motor, назвав его самым современным такси в мире.

Почему проект закрыли

Несмотря на очевидные преимущества, ВНИИТЭ-ПТ не пошёл в серию. Причин было несколько. Вот они.

Требование перейти на агрегаты «Волги». Чиновники от автопрома заявили, что в таксопарках умеютт обслуживать только «Волги», а МЗМА не сможет обеспечить дополнительными запчастями, выпуская до 3,5 тысячи авто в год. Однако переделка под волговские узлы (тяжёлый и габаритный ДВС) ломала всю концепцию небольшого и лёгкого автомобиля.

Сложность производства. Стеклопластиковые панели были трудоёмкими в изготовлении и плохо вписывались в технологии массового автопрома.

Отсутствие заинтересованного завода. Планировалось наладить выпуск на Рижской автобусной фабрике (РАФ), но руководство предприятия не горело желанием осваивать чужой проект, отнимающий ресурсы и площади.

Эксплуатационные нюансы. Электропривод двери, при всей его футуристичности, оказался уязвимым и несколько раз ломался при испытаниях. А моторы «Москвича» считались недостаточно надёжными для интенсивной таксомоторной работы.

Наследие

Единственный построенный экземпляр ВНИИТЭ-ПТ дошел все-таки до наших дней. Ныне он находится в Государственный военно-техническом музее в подмосковной Черноголовки.

Сегодня эта машина воспринимается как удивительный артефакт — свидетельство того, что советские дизайнеры и инженеры умели создавать не только утилитарные, но и по-настоящему авангардные автомобили. ВНИИТЭ-ПТ был проектом, в котором соединились смелость мысли, внимание к человеку и стремление изменить городскую среду к лучшему. И хотя он не стал серийным, его идеи — сдвижные двери, отделённая кабина водителя, максимальное использование пространства — сегодня воплощены в современных такси по всему миру.

Источник: Auto.ru