Почему двухэтажный общественный транспорт не прижился в СССР

Двухэтажные автобусы, практически у всех, ассоциируются только с Англией. Лондон «бороздили, бороздят и будут бороздить» автобусы, окрашенные красный цвет и имеющие два этажа. Они стали такой же достопримечательностью Лондона, как Биг-Бен и Тауэрский мост.

Но далеко  не каждый знает, что в СССР, в свое время, тоже «трудились» двухэтажные автобусы и троллейбусы.

В 1937 году Советским Союзом в Англии был заказан двухэтажный троллейбус у британской компании «English Electric». Он был «скопирован», стал выпускаться на Ярославском автомобильном заводе как ЯТБ-3 и собирался полностью из отечественных комплектующих, производство которых было довольно быстро налажено. Длина троллейбуса составляла десять метров, высота – пять. У троллейбуса был очень маленький клиренс и поэтому ступеньки на «нижний этаж» троллейбуса отсутствовали. Всего было изготовлено десять двухэтажных троллейбусов и эксплуатировались они, понятно, в Москве. За время эксплуатации таких троллейбусов на маршрутах в Москве выявился практически единственный их «плюс» - возможность москвичам и гостям столицы созерцать московские пейзажи с высоты второго этажа троллейбуса. А вот минусов во время эксплуатации вскрылось немало. Высота, на которой находились провода (кабели), проложенные для обычных троллейбусов, двухэтажнику оказалась мала. В результате специально для двухэтажников провода были подняты еще на метр. Но «рога» обычных троллейбусы до них уже «не дотягивались». Поэтому на маршруте с высоко поднятыми проводами эксплуатировались только двухэтажные троллейбусы.

Так же двухэтажные троллейбусы оказались тяжелыми (их вес был на две тонны больше, чем у прототипа) и маломаневренными. Максимальная скорость у них была тоже невелика – всего 55 километров в час. И даже при такой скорости, из-за веса и высоты троллейбуса, тормозной путь был очень велик, а о плавности торможения не было и речи. Да и зимой, во время гололеда на дорогах Москвы, эти «монстры» вели себя очень непредсказуемо. Но это технические моменты. Для пассажиров такие двухэтажные троллейбусы тоже имели два огромных минуса. Во-первых - это высота этажей. Первый этаж – 179 сантиметров, второй этаж – всего 177 сантиметров. Рослым пассажирам приходилось ехать в таких троллейбусах «согнувшись в три погибели». Во-вторых, пассажирам, ехавшим на втором этаже, довольно проблематично было выйти на нужной остановке (особенно в часы пик). Из-за большого количества пассажиров, набивавшихся на первом этаже, спуститься по винтовой лестнице со второго этажа и пробраться к выходу, было непросто.

Из десяти произведенных троллейбусов к 1953 году на ходу остался только один и движение двухэтажных автобусов по улицам Москвы было прекращено.

Двухэтажные автобусы на маршрутах общественного транспорта в Москве появились в конце пятидесятых годов двадцатого века. Правда они были импортными (произведены в ГДР) и закупили их в количестве всего трёх штук (два полноценных двухэтажных автобуса и один двухэтажный прицеп).

Они использовались больше как экскурсионный, чем полноценный общественный транспорт. Маршрут, к которому они были приписаны, проложили по широким центральным улицам Москвы. Со второго этажа автобуса открывались прекрасные виды на Кремль, МГУ и другие достопримечательности центра столицы. Недостатки они имели такие же, как и двухэтажные троллейбусы, которые курсировали по Москве ранее. Это большой вес, малые скорость, маневренность и высота этажей. Непредсказуемое поведение на зимних дорогах. Уже в 1964 году все двухэтажные автобусы вышли из строя и были отправлены на свалку.

Ну не прижились двухэтажные троллейбусы и автобусы в качестве городского пассажирского транспорта на улицах Москвы, не прижились.