Почему у трактора Dutra D4K такой длинный непропорциональный капот

Конструктор Туполев говорил: «Хорошо летать могут только красивые самолёты». А что же тракторы? Среди них есть модели с очень необычной «внешностью». Dutra D4K — венгерская полноприводная с/х машина с очень узнаваемым обликом: его выделяет прежде всего необычно длинный капот и короткая колесная база (меньше 2 метров). Он даже имел прозвище «Langnase» (Длинный нос). А еще ко всему, у него вход в кабину исключительно сзади. Как будто трактор проектировали по рисункам из детского сада. Но за этими пропорциями скрывается строгая инженерная логика, продиктованная конструкцией и задачами, для которых создавалась машина. — Давайте разбираться.

Трактор Dutra D4K производили в Будапеште (завод «Красная звезда») в 1964-1975 годах, в СССР его не поставляли, но в Европе, в том числе западной он встречался часто. Проект был довольно амбициозный — заменить гусеничные модели на выполнении тяжёлых полевых работ с навесным и прицепным оборудованием.

Палитра дизельных двигателей была широкой: ставили Steyr, Perkins, Scania, но чаще всего 8-литровый шестицилиндровый Csepel 613.15 на 90 л. с. (такой же ставили в ранние автобусы Икарусы). Такой крупный рядный мотор с большими цилиндрами просто не мог быть компактным. С переднемоторной компоновкой у ДВС было консольное крепление к корпусу трансмиссии перед передней осью (ведущей), что давало легкий доступ к двигателю, фильтрам, точкам смазки и основным агрегатам — это было важно для эксплуатации в полевых условиях. Да и сам двигатель с подрамником можно было поменять/снять относительно быстро.

Но простой доступ к двигателю не главная причина такой компоновки. Трактор предназначался для тяжелых земляных работ, а для них требовалась не просто тяга, а строго выверенное распределение веса, устойчивость и возможность передавать огромные тяговые усилия без пробуксовки. Тяговое максимальное усилие D4K — 40,5 кН соответствует тяговому классу 4. У нашего «Кировца» К-700 был 5-й тяговый класс.

Главная цель вынесения мотора вперед — добиться оптимальной развесовки машины (масса D4K ~5 т). В неподвижном состоянии примерно две трети массы трактора должны приходиться на передний мост. Такая схема даёт нужный эффект при работе с тяговым усилием: в процессе эксплуатации нагрузка перераспределяется — задние колёса получают дополнительную нагрузку, а передние, напротив, частично разгружаются. В результате уменьшается образование колеи и снижаются потери на самоперекатывание, а тяговый коэффициент полезного действия, наоборот, возрастает.

Но из‑за длинного переднего свеса трактор был был менее манёвренным, чем короткокапотные аналоги, обзорность из кабины хуже.

Незагруженный трактор, чтобы паразитно не раскачивался, оснащался утяжелителями на дисках колес. Балластные чугунные грузы, которые крепят на колёса, тоже ставят не для понижения центра тяжести. Их задача — увеличить сцепной вес, а значит, и силу тяги трактора. Подобный приём широко применяют на самых разных колёсных тракторах (еще и воду в шины закачивают).

В остальном конструкция трактора была типовой для таких машин: подвески как таковой не было (как и у К-700), КПП механическая (3 вперед и 2 назад), скорости до 25 км/ч, тормоза барабанные на пневматике. Сразу был гидроусилитель рулевого управления, блокировка дифференциала в заднем мосте. В следующей модели добавили каркас безопасности на кабину.

Длинный капот у Dutra D4K — не дизайнерский приём, а инженерное решение, необходимое для правильной развесовки, надёжного охлаждения, удобного обслуживания и, главное, для эффективной тяги тяжёлого навесного и прицепного оборудования. Он формировал нужный сцепной вес, снижал буксование и делал трактор устойчивым при максимальных нагрузках. У D4K не получилось полностью вытеснить гусеничные тракторы (для ГДР был выгоднее К-700), всего было выпущено менее 20 тыс. экземпляров, на европейских полях эти машины работали до 80-х годов. Сейчас можно встретить только на выставках ретро сельскохозяйственной техники.

Спасибо за внимание.

Источник: www.tractordata.com