Автомобили на дровах и паре: опыт СССР и стран Запада

В середине XX века, в эпоху тотальной зависимости от жидкого топлива, советские инженеры обратились к альтернативному источнику энергии, который казался абсурдным для автомобилей — к пару. За ним стояло не желание удивить публику, а суровая необходимость. Результатом этих работ стали автомобили, работающие на дровах или паре. Ярким примером может служить советский грузовик НАМИ-12.

Немого истории -лирическое отступление

Однако, НАМИ-012 не был первым советским грузовиком, работающим на дровах, торфе или угле. Пальму первенства многие историки отдают ГАЗ-42, созданному на базе ГАЗ-АА и выпущенному в конце 1930-х. Как работала система? Обычно в кузове за кабиной стояло 2-4 бочки, игравших роль печек. В них с минимальным доступом кислорода сжигали твердое топливо, которое не горело, а тлело, выделяя газ. В специальных фильтрах он освобождался от сажи, примесей, охлаждался и поступал в штатный мотор ГАЗ-АА. Полсотни кило дров хватало на 80-100 км.

Из минусов стоит отметить пониженную, по сравнению с АА, мощность: 40 д. с. вместо 50. А также уменьшенную на 250 кг грузоподъемность: из-за газогенераторного агрегата. Но в 1950-е появилась дешевая нефть и ГАЗ-42 просто не выдержал конкуренции. Тем не менее, было выпущено почти 35000 полуторок, работавших на дровах.

А что на Западе?

Не стоит думать, что СССР был первооткрывателем в этом плане: первые паромобили ездили еще в XIX веке. Это была довольно громоздкая техника. Но, что интересно, уже в следующем столетии, даже после появления и широкого распространения ДВС, паровые агрегаты устанавливали на… легковые автомобили, причем, даже VIP-класса. Примером может служить Doble E от одноименного производителя Doble Steam Motors.

За авто с хромированными рессорами (!), серебряными ступицами и рулем из черного дерева просили 16 тыс. (на нынешние деньги 220 тыс.) долларов. Для сравнения: цена популярного тогда Ford T составляла всего 330$. Здесь стоит добавить: Doble E, в отличие от советских грузовиков, все-таки ездил на паре, а не дровах.

Еще один заграничный экземпляр — Sentinel VBT (Англия, 1920-е). Передвигался он, как паровоз. Сначала щепками растапливали его нутро, а потом уже засыпали уголь. Мощность авто составляла аж 70 л. с. при 250 об/мин., но максимальная скорость не превышала 20 км/ч.

Одной заправки углем и водой (800-1500 л) хватало не менее, чем 40 км пробега. Маловато, по сравнению с советскими образцами! Но, несмотря на очевидные недостатки, эта машина эксплуатировалась до конца 1940-х. Особенно она была востребована при доставке горячих грузов, которые нужно было постоянно подогревать — например, битума.

Предпосылки: почему дрова?

Активное развитие автомобилей в СССР, передвигавшихся за свет твердого топлива, пришлось на 1940-1950-е годы. Советский Союз, обладая огромными запасами леса и дефицитом перерабатывающих мощностей, остро нуждался в транспорте, независимом от нефтепродуктов. К тому же в стране было много дешёвого угля и торфа. Машины, работающие на дровах, особенно были актуальны для предприятий лесной промышленности, где в качестве топлива можно было использовать собственные отходы производства — щепу и опилки, а иногда и рубленые дрова.

Таким образом, паромобиль рассматривался как машина для специфических условий, в первую очередь для удалённых регионов, где доставка бензина или солярки была проблематична. Также не стоит забывать: в то время в стране огромную лесную территорию занимал ГУЛАГ. Так что добыча дровяного топлива была фактически бесплатной.

Конструкция НАМИ-012

В 1948 году были собраны два первых опытных образца парового грузовика. Проект возглавил инженер НАМИ и будущий главный конструктор ЗИЛ-112С В.Ф. Родионов. На автомобиле был установлен двигатель однократного расширения с четырьмя цилиндрами, расположенными V-образно под углом 90 градусов. Каждый цилиндр имел по два золотниковых клапана, и рабочий объём мотора составлял 4,45 литра при мощности 60 л.с.

Топливом служили дрова, уголь или торф, которые сжигались в специальном котле, нагревая воду до состояния перегретого пара. Пар под давлением поступал в двигатель, совершая полезную работу, а затем конденсировался и возвращался в котёл. Запас топлива для машины составлял около 300 килограммов дров.

Испытания и неоднозначные результаты

Испытания проходили на Дмитровском автополигоне. В то время как бензиновые грузовики того же класса разгонялись до 70 км/ч, НАМИ-012, весивший почти 8 тонн, достигал максимальной скорости всего 38-42 км/ч.

Запас хода был крайне ограничен и составлял 80 км до следующей заправки водой, а дрова требовалось загружать в топку каждые 30-40 км. Паровая машина не отличалась надёжностью: котлы часто давали течи, требовали постоянного ухода и были сложны в обслуживании. Совокупность этих факторов, а также необходимость везти с собой «топку» и запас воды, делала паромобили неконкурентоспособными на фоне дизельных аналогов.

Что в итоге

Хотя «Хлебопарк», как прозвали машину за характерный вид, никогда не попал на конвейер, НАМИ-012 дал уникальный опыт, который позже был использован в проектах грузовиков-лесовозов. Опыт разработки паровых автомобилей в НАМИ показал, что при всех недостатках (скорость, запас хода), с точки зрения тягового усилия на колёсах паровая машина превосходила бензиновые двигатели, что могло найти применение в тяжёлой внедорожной и сельскохозяйственной технике, но эпоха дешёвой нефти перечеркнула все эти перспективы. Сегодня дрова в качестве топлива используют разве что энтузиасты-самодельщики: для больших предприятий это уже давно пройденный этап.