Опять кошмарный высер от или, вода с водой и без смысла. Хребтовая рама это как раз не жесткость, а гибкость, у нее скручивание идёт чуть лучше, а все карманы защищены. Правда, пыльники приводов та ещё беда. Полностью независимая косолапая подвеска тоже хороша, только подчёркивать нужно независимость скорее задней. Помимо того, что мотор воздушное, там ещё и автономка штатная и в целом моторы очень удачные, с хорошей топливной. Легко завести в мороз, хорошо эксплуатируется. В целом, высокое качество исполнения, хороший прогрев всех агрегатов внутри рамы, удачный для севера мотор. Бред насчёт перегрева пропустим, так то Татры и в Африке отлично себя чувствовали.
Очередная аналитика, в которой автор далёк от анализа, экономики и техники.
В СССР соотношение потребления бензина, дизтоплива и мазута было задано в первую очередь технологиями НПЗ, а не рыночным спросом. При очень слабом легковом автопроме и малых пробегах частников бензин приходилось где-то применять. Ещё и авиация ушла на керосин, который в части фракционного состава ближе к солярке. Так что эксплуатация малотоннажного грузовика на бензине, в идеале низкооктановом, чтоб не напрягаться, была предопределена. А что грузовик разросся с 4 х тонн до 6-8, так завод старался, план по валу и ТД. Спасибо Хрущеву, который смело поломал экономические механизмы социализма. Об экономии бензина внезапно задумались в 70ее, когда на него был спрос за рубежом, а темпы разведки упали. Ну и в 80ее банально росли частники и случился перекос потребления. И это при стагнирующих НПЗ и геологоразведке.
Естественно, где можно применяли дизели, и их делали в больших количествах. И ямз 2х тактные, и 4х тактные хорошей линейкой, камазовский дизель модульный, он же разработки ямз/ЗИЛ, просто передали в Н Челны, а там не хотели слышать о производстве версии v6, они v8 не успевали делать. Более лёгкого КАМАЗа не было, а надувать тогда было дорого.
Но куча дизелей тракторных и прочих была. Не было проблемой разработать новый. Просто никто не хотел делать для ЗиЛ, это же геморрой, потом поставлять им, а завод Московский, спрос будет… Сам ЗИЛ не мог сделать ещё цех отдельный, надо было встраивать дизель в существующее производство, унифицируя его со старыми моторами. Причем снять r6 моторы не давала армия. Проблему решили только в конце 80х, выпустив новый дизельный v8, прозевав внедрение наддува. В итоге новый завод не пригодился, в 90ее притащили тракторный, к которому поставили наддув и внезапно получили почти что хотели. Правда, моторы были древние и кривые, технологически хуже бензинового v8, но в рыночной экономике все выжимали максимум-нпз максимум выхода дорогого топлива, зил-грущоподъемности и экономичности, а дизелистов максимум продаж моторов. Потребитель искал все дешевле. По итогу бычок прожил недолго, а ЗИЛ застроили.
Покупка лицензии на этот дизель один из ыиеричнейших провалов нашего автопрома. Как часто бывало, купили недешевую лицензию, но конструкция с хорошими ТТХ к серии была непригодна. Как и системы Гур и тормозамгирлинг на АЗЛК, дизель дейтц с цельными цилиндрами в моноблоке по факту был не нашей сборки, половина мех обработки шла за рубежом весь его жизненный цикл. А это не гоночный мотор, а массовый. Не удивительно, что австрийцы его в серию сами не запустили
Кмк, парусники добили Суэцкий и Панамский каналы, почти бесплатная нефть, рост стоимости стали, зарплат экипажей, унификация требований к капитанам парусных и машинных судов, ну и падение цен на двигатели. В цене судна стоимость силовой установки упала до десятка процентов, если это был не трансатлантик или военный корабль. Стоимость оснащения все равно росла, требовалось иметь радио, электропитание, механические лебедки, средства механизации погрузочных работ, противопожарные системы. Иначе росла цена страховки и люди не нанимались.
До 80хх наши авто вообще непоохо смотрелись на фоне европейцев. Там было не лучше, а вот в 80ее скачек в Европе вывел из вперёд, у нас девятое семейство было в меньшинстве
Феерический набор глупостей.
Где это государство вдруг ввело обязательные курсы подготовки водителей? Какие ещё рекомендации? Не, литературы в 80ее было достаточно, в том числе, и по вождению, но там почти ничего про зимнюю резину и тем более, про выбор. Потому что его не было, мало кто мог позволить себе даже Снежинку.
Ну и какой дуб отнес торможение двигателем к экстремальному вождению? И что за управление заносом? Это так они скандинавский Флик отозвали? И чему такому не учили, занос отрабатывали и не более, часто без нормального понимания и даже техник быстрого руления. Основные рекомендации на все времена были «ехать медленнее»
Писал чайник. ЧС200 от ЧС6 отличается в основном цельными колесными парами без бандажей, редукторами и токосъемниками. Что позволило из одного ЧС6 сделать чс200 по факту, потому что красную стрелу нужно было водить, а чс200 было немного, часть побили, пожар на одном был и ТД. А ЧС6 это очень массовый локомотив, никаких проблем с эксплуатацией, кроме ресурса колёсных пар, там не было.
Ну и два первых чс200 проходили тесты со скоростью 220 полноценно, это не как ТЭП80, когда 275кмч локомотив без вагонов, а с составом.
ЭР200 это уже попытка обойти проблему снижения коэффициента сцепления на скорости и переход к моторвагонному составу. А значит, много моторов, нет высокой нагрузки, много токосъемников. В целом, более дешёвая эксплуатация. Опять же, конструктивная скорость части поездов была 220кмч
Сколько бреда то. Турбины перешли на картриджи с водяным охлаждением ещё в конце 80хх, в 90ее найти масло охлаждаемую было уже нереально. А вот что стали с 98 примерно года ставить электронасосы для афтекулинга бот не знает.
Что турбины становятся эффективнее, а системы управления двигателем умнее он тоже не догадывается. На практике же это выливается в то, что 1.4 на 211 с турбиной имеет с низов столько же момента, как и 1.4 еа111 с компрессором и турбиной. И намверхах не отстаёт, кстати.
У ЛР больше нет 5.0sc, теперь они покупают твинтурбо n63 у bmw.
И никаких особо громоздких и тяжёлых систем у компрессора нет. Центробежники имеют размеры мюи массу как у турбины. Шнековые размером побольше, но зато их ставят во впуск, где они ещё и завихрителем работают.
Правда в том, что компрессор намверхах не особо полезен гражданскому авто, он отбирает много мощности. Мелкому мотору он не нужен, потому что ему надо мощность максимальную увеличивать, а не только отдачу на промежуточных А турбина хорошо помогает наверху, а современные отлично дуют с низов. И они стали дешевле, теперь делают трехтурбинныемагрегаты для дизелей. И даже для 4х котловых.
В итоге компрессор как довольно простой и надёжный вариант наддува снова остался не у дел. Его внедрение в начале двухтысячных это ещё и попытка увеличить эффективность катализаторов, но позже и этот плюс нивелировался.
С заявленной темой автор справился, современный кроссовер-это действительно продукт на стыке кузовов универсал и минивэн. Собравший от них самые практичные черты.
А внедорожность, которая была у первых кроссоверов сейчас практически себя не проявляет. Забавно было бы применить аргумент, что volkswagen golf plus, и volkswagen tiguan первого поколения это по сути одна машина, у них одинаковый салон, одинаковве размерения, и отличается они основан имиджевыми элементами и технической начинкой.
Жаль что в процессе было бы написано много всякого бреда. Как минимум, автор вообще не в курсе что такое нормы CAFE, как пытались уйти от этилированного бензина и внедрить катализаторы для первых эконорм в США. Иначе бы он не рассказывал глупости про мощность американских моторов. Их пришлось придушить потому что не было технологии позволяющих угнаться за новыми требованиями.
Кстати, те универсалы были рамными.
Про первый кроссовер от american motors автор тоже не в курсе точка subaru не был первым ни в чём, АМС выпустила своих демонов гораздо раньше, volvo сделала чуть-чуть раньше, примерно в одно время с subaru. А ведь ещё были полноприводные универсалы у chrysler. Странно что не упомянули Ниву. Это конечно как раз та ветвь развития кроссоверов, которае зачахла. Первый Рафик тоже к ней относится.
Ответ на основной вопрос в заголовке, потому что автор пользуется альтернативным мышлением и у него мозг находится где-то не там.
По факту, ЗАЗ создавали на основе популярной после войны идеи о превосходстве заднемотлрной компоновки для машин малого класса. По факту оказалось, что активная безопасность у таких машин ниже, а двигатели с воздушным охлаждением имеют много проблем, если это гражданское авто. Но перепрофилировать заводы не стали, упорно делали старую платформу, да ещё основательно модернизировав разок
Это глупости, вязкость масла вообще слабо влияет на поршневую группу, более вязкое масло обычно снижает аппетит потому, что чуть лучше центрует поршень на уже залёгших поршневых кольцах, оно чуть меньше угорает и лучше держится на стенке цилиндра, не угорая, у него испаряемость чуть хуже. Бывают редкие случаи, когда менее вязкое снижает аппетит, но это скорее когда маслослив в поршне неудачный, не пропускает, а само кольцо уже забито. Обычно следом коксуется наглухо и все, можно лить более вязкое снова.
Тем более, что масло обычно в моторе и так имеет вязкость сильно выше, чем штатная, поскольку при коротких поездках масло не прогревается до сотни на большинстве двигателей без теплообменника из горячего контура, а это как раз в основном моторы, которые не жрут масло до последнего.
В СССР соотношение потребления бензина, дизтоплива и мазута было задано в первую очередь технологиями НПЗ, а не рыночным спросом. При очень слабом легковом автопроме и малых пробегах частников бензин приходилось где-то применять. Ещё и авиация ушла на керосин, который в части фракционного состава ближе к солярке. Так что эксплуатация малотоннажного грузовика на бензине, в идеале низкооктановом, чтоб не напрягаться, была предопределена. А что грузовик разросся с 4 х тонн до 6-8, так завод старался, план по валу и ТД. Спасибо Хрущеву, который смело поломал экономические механизмы социализма. Об экономии бензина внезапно задумались в 70ее, когда на него был спрос за рубежом, а темпы разведки упали. Ну и в 80ее банально росли частники и случился перекос потребления. И это при стагнирующих НПЗ и геологоразведке.
Естественно, где можно применяли дизели, и их делали в больших количествах. И ямз 2х тактные, и 4х тактные хорошей линейкой, камазовский дизель модульный, он же разработки ямз/ЗИЛ, просто передали в Н Челны, а там не хотели слышать о производстве версии v6, они v8 не успевали делать. Более лёгкого КАМАЗа не было, а надувать тогда было дорого.
Но куча дизелей тракторных и прочих была. Не было проблемой разработать новый. Просто никто не хотел делать для ЗиЛ, это же геморрой, потом поставлять им, а завод Московский, спрос будет… Сам ЗИЛ не мог сделать ещё цех отдельный, надо было встраивать дизель в существующее производство, унифицируя его со старыми моторами. Причем снять r6 моторы не давала армия. Проблему решили только в конце 80х, выпустив новый дизельный v8, прозевав внедрение наддува. В итоге новый завод не пригодился, в 90ее притащили тракторный, к которому поставили наддув и внезапно получили почти что хотели. Правда, моторы были древние и кривые, технологически хуже бензинового v8, но в рыночной экономике все выжимали максимум-нпз максимум выхода дорогого топлива, зил-грущоподъемности и экономичности, а дизелистов максимум продаж моторов. Потребитель искал все дешевле. По итогу бычок прожил недолго, а ЗИЛ застроили.
Где это государство вдруг ввело обязательные курсы подготовки водителей? Какие ещё рекомендации? Не, литературы в 80ее было достаточно, в том числе, и по вождению, но там почти ничего про зимнюю резину и тем более, про выбор. Потому что его не было, мало кто мог позволить себе даже Снежинку.
Ну и какой дуб отнес торможение двигателем к экстремальному вождению? И что за управление заносом? Это так они скандинавский Флик отозвали? И чему такому не учили, занос отрабатывали и не более, часто без нормального понимания и даже техник быстрого руления. Основные рекомендации на все времена были «ехать медленнее»
Ну и два первых чс200 проходили тесты со скоростью 220 полноценно, это не как ТЭП80, когда 275кмч локомотив без вагонов, а с составом.
ЭР200 это уже попытка обойти проблему снижения коэффициента сцепления на скорости и переход к моторвагонному составу. А значит, много моторов, нет высокой нагрузки, много токосъемников. В целом, более дешёвая эксплуатация. Опять же, конструктивная скорость части поездов была 220кмч
Что турбины становятся эффективнее, а системы управления двигателем умнее он тоже не догадывается. На практике же это выливается в то, что 1.4 на 211 с турбиной имеет с низов столько же момента, как и 1.4 еа111 с компрессором и турбиной. И намверхах не отстаёт, кстати.
У ЛР больше нет 5.0sc, теперь они покупают твинтурбо n63 у bmw.
И никаких особо громоздких и тяжёлых систем у компрессора нет. Центробежники имеют размеры мюи массу как у турбины. Шнековые размером побольше, но зато их ставят во впуск, где они ещё и завихрителем работают.
Правда в том, что компрессор намверхах не особо полезен гражданскому авто, он отбирает много мощности. Мелкому мотору он не нужен, потому что ему надо мощность максимальную увеличивать, а не только отдачу на промежуточных А турбина хорошо помогает наверху, а современные отлично дуют с низов. И они стали дешевле, теперь делают трехтурбинныемагрегаты для дизелей. И даже для 4х котловых.
В итоге компрессор как довольно простой и надёжный вариант наддува снова остался не у дел. Его внедрение в начале двухтысячных это ещё и попытка увеличить эффективность катализаторов, но позже и этот плюс нивелировался.
А внедорожность, которая была у первых кроссоверов сейчас практически себя не проявляет. Забавно было бы применить аргумент, что volkswagen golf plus, и volkswagen tiguan первого поколения это по сути одна машина, у них одинаковый салон, одинаковве размерения, и отличается они основан имиджевыми элементами и технической начинкой.
Жаль что в процессе было бы написано много всякого бреда. Как минимум, автор вообще не в курсе что такое нормы CAFE, как пытались уйти от этилированного бензина и внедрить катализаторы для первых эконорм в США. Иначе бы он не рассказывал глупости про мощность американских моторов. Их пришлось придушить потому что не было технологии позволяющих угнаться за новыми требованиями.
Кстати, те универсалы были рамными.
Про первый кроссовер от american motors автор тоже не в курсе точка subaru не был первым ни в чём, АМС выпустила своих демонов гораздо раньше, volvo сделала чуть-чуть раньше, примерно в одно время с subaru. А ведь ещё были полноприводные универсалы у chrysler. Странно что не упомянули Ниву. Это конечно как раз та ветвь развития кроссоверов, которае зачахла. Первый Рафик тоже к ней относится.
Какое же количество чуши в одной статье. Видно, что сраный копирайтер балуется с ии
Остальное пока не видел
По факту, ЗАЗ создавали на основе популярной после войны идеи о превосходстве заднемотлрной компоновки для машин малого класса. По факту оказалось, что активная безопасность у таких машин ниже, а двигатели с воздушным охлаждением имеют много проблем, если это гражданское авто. Но перепрофилировать заводы не стали, упорно делали старую платформу, да ещё основательно модернизировав разок
Тем более, что масло обычно в моторе и так имеет вязкость сильно выше, чем штатная, поскольку при коротких поездках масло не прогревается до сотни на большинстве двигателей без теплообменника из горячего контура, а это как раз в основном моторы, которые не жрут масло до последнего.