Corvair

А вот моё советское дачное детство прошло с прекрасным универсалом ВАЗ-2102, настоящей мечтой дачника.

У зарубежных заднемоторников с воздушным охлаждением отопление салона порой было ещё более замысловатым и проблемным. Например, у VW Beetle и Chevrolet Corvair использовался воздушный теплообменник из оребрённых труб выхлопной системы, закрытых кожухом, через который протягивался воздух на отопление салона. Далее он шёл вперёд через пороги кузова и выходил в салон через дефлекторы в ногах водителя и переднего пассажира. Из-за длинных и фактически находящихся на улице порогов-воздуховодов КПД отопителя был крайне низким, отопление было по сути номинальным, в салон часто попадали выхлопные газы, так как забор воздуха осуществлялся из подкапотного пространства.

Причём краны бы потребовались весьма мощные, способные взять хорошие такие веса на максимальных вылетах стрелы. Кран способен поднять свой максимальный груз только с минимальной стрелой и при минимальном её вылете, то есть буквально из-под себя и на небольшую высоту.

А КПП «Москвич-2141» самодельщики используют для заднемоторной компоновки. Там нетипичный для переднего привода трансэксл с продольным расположением двигателя.

По части безопасности при вводе в эксплуатацию обогревателя после длительного простоя: убедитесь, что термостат работает. Для этого выставить максимальную температуру, дождаться прогрева обогревателя и начать регулировать термостат в сторону снижения температуры, в момент, соответствующий достигнутой температуре, нагрев должен отключиться. Если отключается, то всё в порядке, термостат исправен. У нормального обогревателя должен быть ещё и аварийный термостат, отключающий прибор при перегреве вследствие отказа основного термостата. Ну и как последняя ступень защиты — плавкий термопредохранитель, который должен сработать при отказе как основного термостата, так и аварийного термовыключателя. Ещё у современных должна быть защита от опрокидывания, отключающая прибор при наклоне.

Однако сравнивая его дизайн с иностранными аналогами, можно заметить, что он перекликается с немецким NSU Prinz и американским Chevrolet Corvair.

И ЗАЗ и NSU независимо копировали дизайн «американца», которого тогда весь мир буквально «растащил на цитаты», от заимствования элементов, прежде всего, поясной линии, делающей машину похожей на мыльницу, до практически полного клонирования. Причём, наибольшему заимствованию подвергся четырехдверный Corvair.

На «тридцатке», как называли 30-сильную версию, вентилятор работал странным образом: он втягивал горячий воздух от цилиндров и пытался выбросить его вниз.

У Chevrolet Corvair вентилятор тоже пытался выбрасывать горячий воздух вниз, выхлопные решётки системы охлаждения были снизу кормы, ниже номера. Вентилятор осевого типа располагался горизонтально (ось вертикально) над плоским 6-цилиндровым «оппозитом» и приводился Г-образной клиноременной передачей от коленвала, которая огибала генератор и натяжной шкив. Вместо боковых «ушей» были два ряда решёток на крышке капота. Машина тоже имела репутацию перегревающейся, двигатель, как и любой «воздушник», был теплонагружен и требователен к чистоте рёбер охлаждения, регулировкам, любил обороты, при этом привод вентилятора не отличался надёжностью. Больше GM не возвращался ни к воздушному охлаждению, ни к заднемоторной компоновке.

Какой смысл ужимать клаву в 30см вместо нормальных 40? На столе +10см места нет?

В гонконгских коммуналках — запросто. Порой кажется, что кнопатуры стали делать с прицелом именно на них. Но мониторы почему-то — нет. Если для стандартной клавы места нет, то и мониторы тоже пусть делают на 12-14".

Интересно, четырехъядерные когда выйдут? А то двухъядерная уже не поспевает за моими пальцами.

Подобное устройство лучше брать без реле и контактных групп, чисто измерительное.

Мусор.

Ещё был NSU Prinz, внешне очень похожий на ЗАЗ-966/968. Но меньше и конструктивно совсем другой — иная конструкция кузова и поперечное расположение рядного двигателя. Внешняя схожесть же объясняется общим источником вдохновения в виде Chevrolet Corvair 1961 года, в той или иной степени процитированным почти всеми автопроизводителями.

Во многом остеклённые скаты крыши являются элементом аэрокосмического дизайна, главенствовавшего в 50х — 60х. Ярчайший его представитель ЛАЗ серии «Е» с абсолютно фантастическим воздухозаборником и доведёнными до идеала пропорциями, возведённым в абсолют дизайном. Причём дизайн там в ущерб практичности и себестоимости — передняя автоматическая дверь совершенно нестандартной формы и полностью невзаимозаменяемая с задней. Сильно наклонённый лобовик заужает проём сверху, из-за чего дверь стала трехстворчатой, с треугольной сверху передней створкой и более широкими задними.

Нейросеть не нагенерировала

Я использовал талрепы для фиксации душевой кабины, притянута за ножки к стенам.

Вообще не понимаю, чем удобны подобные клавиатуры-урезки. TKL ещё куда ни шло, не все пользуются цифровым блоком, но дальнейшее урезание по мне имеет никакого смысла.

Всё пишет нейросеть. С таким же успехом можно сгенерировать простыню на тему типа «зачем подъёмному крану крюк».
Наличие яркой стрелки для непонятно кого является надёжным маркёром мусорного материала. Стоит вообще запретить использование такой стрелки в правилах, она только раздражает.

Аналогично поступают на трамваях, там колесо тоже состоит из колёсного центра и сменного бандажа, между которыми ещё и резиновый демпфер. Износ и поломка бандажа были причиной одной из тяжелейших железнодорожных катастроф — крушения немецкого Intercity Express (ICE), предка «Сапсана», где изначально для снижения шума и вибрации были применены подрезиненные колёса трамвайного типа.

Это был общесоюзный проект.

Забавно :)

Ещё были пневмогидравлические тормоза, и надеюсь, их больше не будет, на на ПАЗах и «Уралах», ни на Isuzu, которые использовали их до последнего. Очень сложная система с кучей точек отказа, объединяющая недостатки гидравлики и пневматики. Хотя, говорят, что полностью исправные пневмогидравлические тормоза якобы самые чувствительные.