Сухой Суперджет 100 впервые поднялся в воздух 19 мая 2008 года. С тех пор можно отсчитывать срок его испытательных полётов. То есть не 25 лет, а 15 лет. Причём эксплуатационные полёты — это не испытательные полёты. При эксплуатации серийно выпускаемого самолёта что угодно может произойти. Это не является следствием некачественно проведённых испытаний.
По аналогии сданные вами когда-то школьные экзамены не являются причиной всего того, что может с вами произойти по жизни. Школьные экзамены лишь подтверждают, что вы — не оболтус, который так ничему и не научился, что сразу отправило бы вас на доучивание, а не во взрослую жизнь.
В 1930х годах учителя в школе учили массово всех. После революции 1917 в России/СССР была массовая безграмотность среди крестьян и пролетариата. Слово «ЛикБез» (ликвидация безграмотности) возникло как раз после революции. Эта программа всеобщего обучения грамотности, чтобы учить взрослое безграмотное население читать и писать. Естественно это касалось и всех детей.
Ваши родители — прямые результаты необходимости учить в школе широкие слои населения.
Порш участвовал в разработке двигателя. А не в поставке деталей к двигателю. Сам двигатель и автомобиль производится в России из российских деталей на заводе в «Алабуге».
Обе разработки, и ПД-8 на Сухом Суперджет New, и Boeing 777X идут параллельно. В чём принципиальная разница, если оба получат сертификат безопасности, и пройдут программу испытаний?
Линейная экстраполяция неуместна. Нужно знать планы отгрузок компании из отчёта для инвесторов. Или смотреть производственные мощности, планы по наращиванию производства.
Испытания ещё идут. Когда закончатся, то двигатель получит сертификацию как авиадвигатель, потом после испытаний в составе Сухого Суперджета New ещё один сертификат. После испытаний с Бе-200 ещё один сертификат.
Только последние модификации F-16 с AESA радаром и ракетой AIM-120D что-то из себя представляют, и могут угрожать Су-35. Не модернизированные F-16 могут воевать успешно только с МиГ-17.
По сигнальным линиям течёт ровно тот ток, который течёт по линиям питания. Причём сигнальных линий может быть на порядок больше, а значит они тоньше, а значит сопротивление проводников больше. Больше сопротивление, больше нагрев P=I•I•R. Так что сигнальные линии будут точно греться не меньше чем проводники питания.
Инженеры столь серьёзных компаний обычно не делают что-то просто так. Intel чётко сформулировал проблему. Линии питания конкурируют за место в слоях металлизации с линиями сигналов/данных. ПО разводки линий металлизации наверняка вынуждено делать проводники питания тоньше, чтобы проводники поместились,, что приводит либо к низкому току, либо к высокому напряжению и высокому энергопотреблению. А низкий уровень тока увеличивает время задержки RC сигнала. Что автоматом приводит к ограничению частоты синхронизации. Правда уже частоты выше 6ГГц, что уже неплохо.
Кстати на картинке эта инфа есть. «Delay RC». Не специалист не понял бы. Но теперь вы практически в курсе чем занимается Intel, к чему стремится.
Pat Gelsinger из Intel впервые представил технологию PowerVia 26 июля 2021 года. А Samsung впервые представил BSPDN в октябре 2022.
Теперь догадайтесь с трёх раз кто с кого слизал идею?
Если бы Intel не заявил бы PowerVia в июле 2021, то у Samsung не было бы подобных идей, и проспектов. Совсем. Так бы и жили в неведении, пока не получили бы резко прибавивший в производительности, и в энергоэффективности одновременно процессор Intel, не попилили бы его для исследований под электронным микроскопом. И тут бы их торкнуло — BSPDN!
ПД-8 прошёл испытания на испытательном стенде. Затем в конце декабря 2022 начались лётные испытания в составе лётной лаборатории Ил-76ЛЛ.
Всё как обычно, а не как вы думаете.
До 2030 года у российских самолётов точно есть заказ. Производство расчитано на сотни бортов каждого типа самолёта.
Каталожная стоимость МС-21-310 вполне сравнима с аналогичными самолётами Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Вполне вменяема для тех, кто привык покупать Boeing 737 MAX и Airbus A320neo.
Производители деталей и авиатехники платят налоги. Поэтому инвестиции государства в разрушенный государством авиапром вполне окупятся.
Во времена СССР авиапром инвестировался за госсчёт, и все прибыли от авиапрома поступали также в ГосКазну СССР. После распада СССР авиапром умер, так как не имел собственных капитальных средств. Как и многие другие отрасли государство в лице Ельцина просто убили многие отрасли промышленности отказавшись от инвестиций в эти отрасли, и от их капитализации. Без денег ни одно предприятие жить не может.
Поэтому вполне справедливо, что после создания ОАК государство начало инвестировать определённые суммы денег в возрождение авиапрома. А ОАК, как часть Ростеха, стал более-менее самостоятельным капиталистическим предприятием. Никакой частный капитал в России не стал бы инвестировать в авиапром когда государство фактически одной рукой поддерживало продажи Boeing и Airbus в России, а другой фактически запрещало внутренние инвестиции в российские пром. предприятия в рублях высокими ставками по банковским кредитам. Поэтому авиаотрасль создана в России на не рыночных условиях инвестирования, да ещё и с шизофренией поддержки Boeing и Airbus.
Вполне справедливо, что каталожная стоимость самолётов разработанных за госинвестиции сравнима с западными образцами. Скидка же на приобретение российских самолётов российскими авиакомпаниями — это компенсация за то, что авиакомпании и так попали в трудную ситуацию из-за внезапно возникших трудностей с эксплуатацией самолётов Boeing и Airbus.
Про надёжность могу только сказать, что в практике авиапрома СССР не было тщательного испытательного процесса для пассажирских авиалайнеров, которое соответстсовало бы западным стандартам. Может поэтому и самолёты были менее надёжны. Кроме того надёжность конкретного экземпляра самолёта зависит от эксплуатации, и связанных с ней расходов. Нужен надзор за авиакомпаниями как они эксплуатируют самолёты, чтобы быть уверенными в их изначальной надёжности. Сломаться может что угодно. Это не про надёжность.
Эксплуатация по регламентам обеспечивает надёжность, а не гениальность конструкторов.
Моторы — это вообще тема для отдельного разговора. Отзывные компании на западные моторы — это тема для толстых тематических статей. Вы их не читаете? Вероятно нет. Но ПД-14 для вас будет целью для критики, даже если не будет ломаться. Это очевидно.
Сервис для того же SSJ-100 уже наладили. Он обеспечивался ОАК по мере доступа к запчастям. Сейчас самолёты локализуют, чтобы проблем с деталями не было. Так что сервис — это ошибки прошлого, о которых просто любят вспоминать как о застрявшем на репетиции танке Т-14 в 2015 году. Про утонувшие танки M1 Абрамс при этом не вспоминают. Наверное это нарочито не интересно.
По аналогии сданные вами когда-то школьные экзамены не являются причиной всего того, что может с вами произойти по жизни. Школьные экзамены лишь подтверждают, что вы — не оболтус, который так ничему и не научился, что сразу отправило бы вас на доучивание, а не во взрослую жизнь.
Ваши родители — прямые результаты необходимости учить в школе широкие слои населения.
Кстати на картинке эта инфа есть. «Delay RC». Не специалист не понял бы. Но теперь вы практически в курсе чем занимается Intel, к чему стремится.
Теперь догадайтесь с трёх раз кто с кого слизал идею?
Если бы Intel не заявил бы PowerVia в июле 2021, то у Samsung не было бы подобных идей, и проспектов. Совсем. Так бы и жили в неведении, пока не получили бы резко прибавивший в производительности, и в энергоэффективности одновременно процессор Intel, не попилили бы его для исследований под электронным микроскопом. И тут бы их торкнуло — BSPDN!
Вероятно 2 порта DP 1.4 могут обеспечить совместно 7680x4320 60p.
Всё как обычно, а не как вы думаете.
Каталожная стоимость МС-21-310 вполне сравнима с аналогичными самолётами Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Вполне вменяема для тех, кто привык покупать Boeing 737 MAX и Airbus A320neo.
Производители деталей и авиатехники платят налоги. Поэтому инвестиции государства в разрушенный государством авиапром вполне окупятся.
Во времена СССР авиапром инвестировался за госсчёт, и все прибыли от авиапрома поступали также в ГосКазну СССР. После распада СССР авиапром умер, так как не имел собственных капитальных средств. Как и многие другие отрасли государство в лице Ельцина просто убили многие отрасли промышленности отказавшись от инвестиций в эти отрасли, и от их капитализации. Без денег ни одно предприятие жить не может.
Поэтому вполне справедливо, что после создания ОАК государство начало инвестировать определённые суммы денег в возрождение авиапрома. А ОАК, как часть Ростеха, стал более-менее самостоятельным капиталистическим предприятием. Никакой частный капитал в России не стал бы инвестировать в авиапром когда государство фактически одной рукой поддерживало продажи Boeing и Airbus в России, а другой фактически запрещало внутренние инвестиции в российские пром. предприятия в рублях высокими ставками по банковским кредитам. Поэтому авиаотрасль создана в России на не рыночных условиях инвестирования, да ещё и с шизофренией поддержки Boeing и Airbus.
Вполне справедливо, что каталожная стоимость самолётов разработанных за госинвестиции сравнима с западными образцами. Скидка же на приобретение российских самолётов российскими авиакомпаниями — это компенсация за то, что авиакомпании и так попали в трудную ситуацию из-за внезапно возникших трудностей с эксплуатацией самолётов Boeing и Airbus.
Про надёжность могу только сказать, что в практике авиапрома СССР не было тщательного испытательного процесса для пассажирских авиалайнеров, которое соответстсовало бы западным стандартам. Может поэтому и самолёты были менее надёжны. Кроме того надёжность конкретного экземпляра самолёта зависит от эксплуатации, и связанных с ней расходов. Нужен надзор за авиакомпаниями как они эксплуатируют самолёты, чтобы быть уверенными в их изначальной надёжности. Сломаться может что угодно. Это не про надёжность.
Эксплуатация по регламентам обеспечивает надёжность, а не гениальность конструкторов.
Моторы — это вообще тема для отдельного разговора. Отзывные компании на западные моторы — это тема для толстых тематических статей. Вы их не читаете? Вероятно нет. Но ПД-14 для вас будет целью для критики, даже если не будет ломаться. Это очевидно.
Сервис для того же SSJ-100 уже наладили. Он обеспечивался ОАК по мере доступа к запчастям. Сейчас самолёты локализуют, чтобы проблем с деталями не было. Так что сервис — это ошибки прошлого, о которых просто любят вспоминать как о застрявшем на репетиции танке Т-14 в 2015 году. Про утонувшие танки M1 Абрамс при этом не вспоминают. Наверное это нарочито не интересно.