Я тоже помню СССР. Всё делали из говна и палок. В результате было относительно дёшево, как-то работало, но качеством не дотягивало до мировых стандартов. И покупатели это знали. Для нищего населения делать копию Fiat 124 пошло на ура. И производство этих коробчёнков под условным названием «капсула смерти» можно было быстро наладить. Но те времена прошли безвозвратно. Либо Российская промышленность производит товары мирового уровня, либо идёт с рынка на три буквы.
После чего возвращается к закупке всего, что нужно производить руками и головой — за границей.
И так получилось, что технически мировой уровень ушёл от времён СССР довольно далеко. Чтобы догнать этот уровень нужны не сталинские времена и восстановление из руин по рецепту «из говна и палок» за 30 лет. Нужна серьёзная инженерная работа, которая за 3-5, и иногда и за 10 лет не делается.
Поэтому ваши причитания о том, что во всём виноваты <указать социальную группу> годятся только на времена СССР, которые прошли.
Если сами можете что-то сделать для продажи на экспорт — дерзайте. Покажите класс этим <...>, которые строят конкурента западным самолётам. А если не можете, то вам просто нечего посоветовать тем, кто может, и делает.
Возможно есть проблема с биосовместимостью имплантов. Но она является такой же технической проблемой как и все остальные проблемы с имплантом. В результате испытаний имплант можно улучшить, и решить любую проблему. Испытания потому и делаются на животных, чтобы не пострадали люди.
Техпроцессы Intel 4, Intel 3, Intel 20A, Intel 18A разрабатывались параллельно. График их введения зависит по сути от нового завода в Аризоне, где будет установлено новое оборудование ASML для техпроцессов 3nm, и менее.
Вы пытаетесь всё валить только на менеджеров? ОАК создан в 2006м году… Ростех создан в ноябре 2007, ОДК создан в апреле 2008. По сути до этих дат говорить всерьёз о создании новых российских самолётов, двигателей было не серьёзно. Создание такой техники — это многолетние инвестиционные программы. Даже просто тянут финансово создание одновременно нескольких самолётов и двигателей, достичь при разработке каких-то высот близких к мировым — само по себе необычно. У Японцев не получился SpaceJet, хотя двигатели были PW1000 серии. ОАК тем временем сделал Сухой Суперджет 100, который был сертифицирован европейским авиационным ведомством. А двигатель SaM146 наполовину был российским. Неплохое начало. Смогли.
Если смогут и ПД-35, что не является очевидным фактом, то это будет уже шестая победа российского авиастроения после SSJ100, МС-21-300, ПД-14, МС-21-310, ПД-8. Ил-96-400М я не считаю, так как в нём 95% от советского Ид-96-300 — просто модернизация…
Ил-76МД-90М — один из примеров, что если есть цель, то найдётся и способ. Я также не исключаю, что где-то с 2030 года Ил-76 может получит модификацию с двигателями ПД-14, и таким образом стать более экономичным, дальнобойным, современным.
У AMD преимущество в тех.процессе, который потребляет меньше энергии для достижения обычной производительности. Intel отстаёт на пару лет с введением 'Intel 18A', которые могут заново решить рыночный расклад уже не в пользу AMD. При этом на схожем техпроцессе производительность процессоров Intel будет выше. По рынку настольных процессоров видно, что Intel обошёл по частотам AMD испльзуя 'Intel 7', в то время как AMD использует TSMC 5N. Причём оба процессора могут всё ещё охлаждаться воздушным кулером.
Есть оценки специалистов, что половина продаваемых китайцами микросхем общего назначения — это подделка, и обычно в виде перемаркировки. Как в анекдоте про вино: — Ркацителли есть? — Есть! — А Кинзмараули есть? — Кинзмараули есть, но наклейки нет.
К примеру под видом операционных усилителей с высокими характеристиками, который оригинально выпускает Texas Insturments или Analog Devices китайцы пакуют свои операционные усилители с характеристиками существенно хуже, но маркировка под крутой OpAmp. И у покупателя никогда нет уверенности — они таки продают филиппинский TI, или свою подделку, так как цена в таком случае может быть также элементом надувательства, и дополнительной наживы на наивных покупателях. Проверить подделку можно в лучшем случае только на осциллографе. А он есть у каждого первого покупателя? И что делать с подделкой дальше? Предъявить продавцу, что у его Кинзмараули наклейка фальшивая? Так он ответит, что у него всё написано: произведено в Китае — сам дурак, что не разбираешься в шрифтах настоящей наклейки Кинзмараули.
PowerVia не требует усилий от разработчиков. Все сигнальные линии и линии питания генерируются ПО идущее в комлекте разработчика под техпроцесс/завод. Соответственно исходники для генерации не особо отличаются что под TSMC, что под Intel 20A. Могут отличаться итоговая плотность транзисторов, энергопотребление, и максимальная частота работы чипа. В этом и будет суть преимущества Intel 20A, 18A.
Отвалились однажды у Boeing 747 оба двигателя закреплённых на крыле с одной стороны. В результате Boeing 747 влетел в многоэтажное здание гостиницы. Погибло много людей как в самолёте, так и в гостинице.
Блок был проверенный. Но в процедуре изменения траектории Луна-25 его забыли включить (видимо подать питание). Возможно в других процедурах он включался как следует. А в «одной из» — не включили. Конечно всё нужно тестировать. И успех всей миссии может зависеть от одной ошибки.
Можно было бы организовать низкоуровневые процедуры управления аппаратом таким образом, чтобы он проверял наличие всех приборов перед включением двигателя, и других физических воздействиях системы управления на исполнительные органы. Тогда двигатель при попытке включения выдал бы ошибку «не включён блок измерения угловых скоростей», и отказался бы выполнять команду включения. Разработчики нашли бы проблему, перешили бы новый софт, и через несколько витков Луна-25 повторили бы команду на двигатель.
Всё просто. У 737 MAX проблема с MCAS проявлялась при заедании датчика атаки. То есть была проблемой конструкции самолёта, чья работоспособность зависела от ОДНОГО датчика (датчик фактически не дублировался как следует).
С баком SSJ-100 была недоработка конструкции шасси, когда шасси не отваливался безопасно для самолёта, а мог сломать топливный бак. Проблема проявлялась только при грубой посадке, в которой нагрузка на шасси превышала максимально допустимую при сертификации.
Заметьте эту «тонкую» разницу: у 737 MAX пилот мог внезапно получить плохо управляемый самолёт, а у SSJ-100 сломанное при грубой посадке шасси сломало топливный бак.
С импортным самолётом была похожая ситуация. Авиастроительная компания выдала предписание за замену деталей механизма крепления закрылков выдвигающихся назад и вниз. Крепёж имел конструкцию, в которой критичным была установка шайбы перед установкой гайки, иначе крепёж мог запросто развалиться, так как гайка проскакивала через отверстие для болта. При этом работа по замене крепежа происходила в стеснённых для руки техника условиях. Он должен был все работы сделать одной рукой в нише куда едва помещается его рука. Посмотреть что получилось было невозможно. Естественно на одном из самолётов техник потерял шайбу, не почувствовал это при затяжке соединения. Болт крепления оказался, не надёжно закреплен. В одной из посадок болт с гайкой выпал из соединения, и оказался в нише тяги закрылка. Когда закрылок был втянут обратно в крыло, то тяга закрылка использовала валявшийся в нише болт как таран, и пробила топливный бак. Из бака через дырку потекло топливо. С крыла топливо начало нагнетаться в зону за работающим двигателем. Затем топливо вспыхнуло, и пламя перекинулось на самолёт, в котором по-прежнему сидели пассажиры.
В итоге, как и в случае с SSJ-100 в московском аэропорту, погибло много людей в пожаре.
Тип самолёта не сняли с эксплуатации. Это глупо. Узел крепления с болтом и шайбой был доработан так, чтобы отсутствие шайбы было исключено (видимо шайба стала неотъемлемой частью гайки, а гайка была увеличена в размере, чтобы быть больше отверстия для болта.
Технически можно решить любую проблему. Это не делает самолёт побывавший в катастрофе опасным навсегда.
От пилота также зависит безопасность эксплуатации самолёта. Всё свалить на конструкцию самолёта невозможно.
Версия Boeing 747 1970 года не имела цифровых систем управления. Фактически по управлению была ближе к Ту-154, у которого цифровых систем управления также не было.
Лишь в середине 1980х 747 получил цифровую авионику. Тем не менее сохранил номер модели 747, и был фактически модернизированным 747.
Локализованный SSJ-100 с новым именем SJ-100 конечно же не новый самолёт, а модернизированный/импортозамещённый.
На данный момент актуальны:
Boeing 747, 777, 787
Airbus A330, A350XWB, A380
При этом для Boeing 747 и Airbus A380 лишь недавно прекращён выпуск. А заказы на Airbus A340 ещё в 2005м году пошли на крутой спад. Он стал не актуален.
ПД-35 имеет не так много общего с ПД-14 и тем более с ПД-8.
Напомню, что двигатели такой тяги ранее не создавались в СССР. А в России есть газогенератор для ПД-35, и есть вполне обозначенный план когда этот двигатель может быть установлен на целевые самолёты.
«Мы в марте следующего года будем понимать более точно, в каком виде двигатель будет создаваться». То есть уже в марте 2024 станет понятен уровень тяги двигателя. Видимо на эту дату будут разработаны лопасти вентилятора двигателя, которые создают до 80% тяги двухконтурного двигателя высокой степени двухконтурности. Сколько тяги выдержат эти лопасти видимо пока не известно. Для России/ОДК эта технология пока ещё сырая.
Вера в российское авиастроение настолько угасла, что даже полностью загруженные заводы выпускающие Су-34, Су-35, Су-57, Ту-160М, Ил-76МД-90М (частично) не убеждает, что Россия способна производить серийно авиационную продукцию, в которой не только планер российский, но и двигатели, авионика, и остальные системы российские.
Откуда берётся эта токсичность? Из-за зависти к чужим достижениям?
Будет зависеть от тиража и стоимости электроники.
Комплект западной авионики может тянуть на 1-2 миллиона долларов за несколько компьютеров с ПО. 95% стоимости авионики — это стоимость разработки и сертификации.
После чего возвращается к закупке всего, что нужно производить руками и головой — за границей.
И так получилось, что технически мировой уровень ушёл от времён СССР довольно далеко. Чтобы догнать этот уровень нужны не сталинские времена и восстановление из руин по рецепту «из говна и палок» за 30 лет. Нужна серьёзная инженерная работа, которая за 3-5, и иногда и за 10 лет не делается.
Поэтому ваши причитания о том, что во всём виноваты <указать социальную группу> годятся только на времена СССР, которые прошли.
Если сами можете что-то сделать для продажи на экспорт — дерзайте. Покажите класс этим <...>, которые строят конкурента западным самолётам. А если не можете, то вам просто нечего посоветовать тем, кто может, и делает.
Если смогут и ПД-35, что не является очевидным фактом, то это будет уже шестая победа российского авиастроения после SSJ100, МС-21-300, ПД-14, МС-21-310, ПД-8. Ил-96-400М я не считаю, так как в нём 95% от советского Ид-96-300 — просто модернизация…
К примеру под видом операционных усилителей с высокими характеристиками, который оригинально выпускает Texas Insturments или Analog Devices китайцы пакуют свои операционные усилители с характеристиками существенно хуже, но маркировка под крутой OpAmp. И у покупателя никогда нет уверенности — они таки продают филиппинский TI, или свою подделку, так как цена в таком случае может быть также элементом надувательства, и дополнительной наживы на наивных покупателях. Проверить подделку можно в лучшем случае только на осциллографе. А он есть у каждого первого покупателя? И что делать с подделкой дальше? Предъявить продавцу, что у его Кинзмараули наклейка фальшивая? Так он ответит, что у него всё написано: произведено в Китае — сам дурак, что не разбираешься в шрифтах настоящей наклейки Кинзмараули.
Можно было бы организовать низкоуровневые процедуры управления аппаратом таким образом, чтобы он проверял наличие всех приборов перед включением двигателя, и других физических воздействиях системы управления на исполнительные органы. Тогда двигатель при попытке включения выдал бы ошибку «не включён блок измерения угловых скоростей», и отказался бы выполнять команду включения. Разработчики нашли бы проблему, перешили бы новый софт, и через несколько витков Луна-25 повторили бы команду на двигатель.
С баком SSJ-100 была недоработка конструкции шасси, когда шасси не отваливался безопасно для самолёта, а мог сломать топливный бак. Проблема проявлялась только при грубой посадке, в которой нагрузка на шасси превышала максимально допустимую при сертификации.
Заметьте эту «тонкую» разницу: у 737 MAX пилот мог внезапно получить плохо управляемый самолёт, а у SSJ-100 сломанное при грубой посадке шасси сломало топливный бак.
С импортным самолётом была похожая ситуация. Авиастроительная компания выдала предписание за замену деталей механизма крепления закрылков выдвигающихся назад и вниз. Крепёж имел конструкцию, в которой критичным была установка шайбы перед установкой гайки, иначе крепёж мог запросто развалиться, так как гайка проскакивала через отверстие для болта. При этом работа по замене крепежа происходила в стеснённых для руки техника условиях. Он должен был все работы сделать одной рукой в нише куда едва помещается его рука. Посмотреть что получилось было невозможно. Естественно на одном из самолётов техник потерял шайбу, не почувствовал это при затяжке соединения. Болт крепления оказался, не надёжно закреплен. В одной из посадок болт с гайкой выпал из соединения, и оказался в нише тяги закрылка. Когда закрылок был втянут обратно в крыло, то тяга закрылка использовала валявшийся в нише болт как таран, и пробила топливный бак. Из бака через дырку потекло топливо. С крыла топливо начало нагнетаться в зону за работающим двигателем. Затем топливо вспыхнуло, и пламя перекинулось на самолёт, в котором по-прежнему сидели пассажиры.
В итоге, как и в случае с SSJ-100 в московском аэропорту, погибло много людей в пожаре.
Тип самолёта не сняли с эксплуатации. Это глупо. Узел крепления с болтом и шайбой был доработан так, чтобы отсутствие шайбы было исключено (видимо шайба стала неотъемлемой частью гайки, а гайка была увеличена в размере, чтобы быть больше отверстия для болта.
Технически можно решить любую проблему. Это не делает самолёт побывавший в катастрофе опасным навсегда.
От пилота также зависит безопасность эксплуатации самолёта. Всё свалить на конструкцию самолёта невозможно.
Лишь в середине 1980х 747 получил цифровую авионику. Тем не менее сохранил номер модели 747, и был фактически модернизированным 747.
Локализованный SSJ-100 с новым именем SJ-100 конечно же не новый самолёт, а модернизированный/импортозамещённый.
Boeing 747, 777, 787
Airbus A330, A350XWB, A380
При этом для Boeing 747 и Airbus A380 лишь недавно прекращён выпуск. А заказы на Airbus A340 ещё в 2005м году пошли на крутой спад. Он стал не актуален.
Напомню, что двигатели такой тяги ранее не создавались в СССР. А в России есть газогенератор для ПД-35, и есть вполне обозначенный план когда этот двигатель может быть установлен на целевые самолёты.
«Мы в марте следующего года будем понимать более точно, в каком виде двигатель будет создаваться». То есть уже в марте 2024 станет понятен уровень тяги двигателя. Видимо на эту дату будут разработаны лопасти вентилятора двигателя, которые создают до 80% тяги двухконтурного двигателя высокой степени двухконтурности. Сколько тяги выдержат эти лопасти видимо пока не известно. Для России/ОДК эта технология пока ещё сырая.
Откуда берётся эта токсичность? Из-за зависти к чужим достижениям?
Комплект западной авионики может тянуть на 1-2 миллиона долларов за несколько компьютеров с ПО. 95% стоимости авионики — это стоимость разработки и сертификации.
А разработка ведётся из Казначейства по программе инвестиций.