Всё про нашумевший когда-то «эффект Выхина» – предыстория и история появления, сущность и причины исчезновения

Благими намерениями дорога известно куда вымощена. Казалось бы, аксиома, хотя на практике далеко не всё так однозначно — многое зависит не только от намерений, и даже не только от их реализации, но и от окружающей обстановки. А последняя — не что-то статичное. И меняется зачастую тоже за счет реализации каких-то «благих намерений». Либо от отсутствия реализации таковых — при том, что с «неблагими» всё получается отлично.

Да и вообще — как было сказано уронившим с лестницы ящик героем одного неплохого сериала: Oh gravity, thou art a heartless bitch. В русском переводе это превратилось в «Ах ты, гравитация; бессердечная ты сука», что несколько портит авторскую задумку, построенную на специальном использовании давно уже не употребляемых в речи архаичных оборотов. Но смысл сохранён, а заставить Шелдона Купера изъясняться в переводе на церковнославянском… Зритель бы этого точно не понял. Главное передано верно: физические законы — действительно абсолютно «бессердечны» и безэмоциональны с человеческой точки зрения. И критиковать их за это — глупо. Тем более, вслух. Нужно просто учитывать — вне зависимости от благости намерений.

Другой вопрос, что не всегда можно просчитать последствия на десятилетия вперед. Особенно когда делаешь что-то в одной стране с одной структурой экономики, а работать оно продолжает совсем в другой стране и другой экономике. И город вокруг уже совсем другой. Называется по-старому — но население другое и по количеству, и по мобильности. При этом благие намерения одного проектировщика выполнены, а вот тех, кто пыталась немного изменить эффект от них — нет. И начинается форменное веселье.

Например, так называемый «эффект Выхино». С легкой руки Тёмы Лебедева по сети до сих пор кочует смешное его описание (не он его придумал, но он популяризовал): «Это когда на конечной станции «Выхино» вагоны метро в часы «пик» так заполняются пассажирами, приезжающими на электропоездах из пригородных зон, что на других станциях, более близких к центру, в вагоны даже палец не просунешь». Популярность его объяснима — очень простое и сразу указывает на любимого врага: понаехали всякие замкадыши, и москвичу в вагон уже не влезть. Действительности оно, впрочем, никогда не соответствовало.

Однако «Выхино» действительно отличалось от большинства других перегруженных станций тем, что на нём электрички сыграли не последнюю роль в создании полного коллапса. Ну и в качестве пугалки было удобно тем, что это конечная станция — остальные подобные всегда находились гораздо ближе к центру. Разве что «Юго-западная» и «Щёлковская» подходят, но их к электричкам не привяжешь, поскольку нет таких в окрестностях. Да и пассажиропоток этих станций был всегда более низким. Сейчас же «Щёлковская» обходит «Выхино» по количеству пассажиров, находясь на втором месте в Москве, а «Юго-западную» «спасти» от безоговорочного первого места удалось лишь постройкой мощного пересадочного узла «Саларьево», укоротив по нему почти все замкадные автобусы. Плюс дополнительным подспорьем стало то, что для многих жителей Тропарёва и западной части Тёплого стана уже 10 лет ближайшей станцией метро является «Тропарёво», а не «Юго-западная». Как видим, и без электричек людей в городе хватает.

Вот нынешний рекордсмен, а именно станция метро «Комсомольская» кольцевой линии, получает немалое количество пассажиров именно с электричек. В первую очередь Ярославского направления — самого загруженного из всех. И пересадок на нём удобных всего ничего — собственно вокзал, да станция «Ростокино» МЦК. В итоге вторая — самая популярная станция МЦК, но и через вокзал проходит более 100 тысяч человек в сутки. И большинство из них, естественно, идут в метро на кольцевую линию, давая где-то половину из общих 170 тысяч пассажиров «Комсомольской». Кстати — это всего лишь на 10-15% меньше, чем «Выхино» на пике пассажиропотока. И это ровно столько, сколько было в «Выхино» на пике проблем — когда все рассуждали об «эффекте Выхино» и вообще придумали этот термин.

Но вот «эффекта Комсомольской» не наблюдается. На станции приходится манипулировать потоками, конечно. Например, ограничивая вход на станцию в вечерний пик — чтобы быстрее убирать с неё толпы рвущихся на свою электричку граждан. А в утренний пик (когда таковые приезжают с трёх направлений — и бодро топают в метро) ограничен выход. Однако ничего нового в этом нет — ещё в 1991 году (может, и раньше) так работала «Киевская-кольцевая» и никого не удивляла. В целом же никаких серьезных претензий к станции ни у кого нет. Да, многолюдненько. Толпы, толчея и прочие радости, выраженные в большей степени, чем на других станциях старого кольца и не только. Но столь серьезных проблем, чтоб о них хоть краем уха, но слышал бы даже житель Владивостока, в Москве вообще не бывающий, а не то, чтоб в конкретном Выхино, нет и не было.

Так что же на самом деле было на «Выхино»? Коктейль благих намерений, неблагих намерений — и бессердечные законы природы. При этом много лет всё работало вообще идеально, потом ситуация начала ухудшаться — но заложенного советскими проектировщиками запаса прочности даже в неблагоприятных внешних условиях хватило, чтоб прожить ещё десяток лет, а потом небольшими переделками ослабить проблему до приемлемого уровня. Потом строители наконец-то сделали то, что планировалось ещё в прошлом веке (но мешала гравитация) — и стало относительно прилично. После комплексной реконструкции узла (запланирована на 2024-2025 год) всё станет вообще хорошо и красиво, хотя снижения нагрузки на него не предполагается — оно уже давно произошло. И основной вклад вносили совсем не электрички. А что это действительно было — нужно лезть в историю.

Главное, что стоит понимать — в довоенное время никакого развития города в юго-восточном направлении не планировалось, во-первых. Во-вторых, предполагалось стабилизировать население Москвы на уровне пяти миллионов человек. Учитывая, что проектной территорией по Генплану 1935 года являлись 600 квадратных километров (вместо 285 на начало 30-х), разместились бы они свободно в соседстве большого количества парков и развитой дорожной сети. Вообще сами по себе идеи сталинской реконструкции Москвы очень интересны — но на них потребуется отдельный (а то и не один) развернутый материал. Поэтому сейчас лишь просто напишу, что от них пришлось отказаться. Полностью.

Территория Москвы в 1960 году волюнтаристски увеличена до МКАД с сохранением сложившейся радиально-кольцевой структуры, причем освоение некоторых отдаленных новых районов началось ещё до узаконивания процесса. Расширились старые промзоны и появились новые — чего не предполагалось: промышленно развивать положено было Московскую и соседние области. И началось массовое строительство пятиэтажных «хрущоб», названных в честь тогдашнего руководителя Партии и правительства. Хотя на деле имел он к ним не такое и большое отношение: все подготовительные стадии были проведены ранее, равно как и подходящие для такого строительства очень дешевые «временные» (некоторые серии успели начать сносить ещё в СССР) дома разработаны при т-ще Сталине. Так что даже если бы в июне 1953 года в СССР не произошел бы военный переворот, «хрущевки» всё равно бы строились — как максимум бы просто назывались «маленковками». Как долговременное решение они не предполагались — по планам 30-х, которые пришлось отложить (точнее, тогда думали, что только отложить) в Москве не должны были строиться дома, ниже шести этажей — а в первой линии вдоль основных магистралей и вовсе предполагалось 7-14 этажей. Сейчас выглядит забавно, поскольку уже в 70-е пятиэтажные «хрущевки» сменились девятиэтажными «брежневками», а массовое жилищное строительство первой половины 80-х — 16-17 этажей и всё тем же ковровым методом, а не только вдоль основных магистралей. А что строится сейчас… ладно — это тоже отдельная тема.

Но в 60-е единственным способом развернуть действительно массовое строительство жилья были именно максимально удешевленные и упрощенные пятиэтажки. Впрочем, тогдашнего горожанина, переселявшегося из барака или (в лучшем случае) комнаты в коммуналке отдельная квартира в «хрущобе» устраивала. И то, что на работу иногда уже нужно было ехать на автобусе или даже метро минут 20, а не идти пешком те же 20, тоже подходило — лишь бы транспорт вообще был. Экологическая обстановка в каких-нибудь Новых Кузьминках тоже никого не пугала — в 60-е и слов таких никто не знал.

В общем, в числе прочих, ещё с конца 50-х началась застройка Текстильщиков и Новых Кузьминок. В рамках нашумевшего постановления «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» — то есть исключительно дешевыми пятиэтажками. И транспортную проблему тоже решали в его рамках — от строительства станций-дворцов полностью отказались. От строительства линий метро глубоко заложения — тоже: слишком дорого. Соответственно, решено было отказаться и от строительства метро в центральной части города: есть там уже три линии — и хватит. Строиться нужно было от кольцевой линии к окраинам мелким заложением или и вовсе по поверхности. Первое возможно под улицами, но не сквозь кварталы — чтоб дома, грубо говоря, не вибрировали (строчка «Дрожали стекла, спешили часы. Под домом было метро» из песни уже совсем другой эпохи). Но такой подход накладывал ограничения и на строительства на окраинах. Проектировщики эту проблему решили. Эконом-вариант оказался очень удачным на тот момент времени, но его запас прочности оказался ограниченным — что и стало одной из причин проблем спустя 40 лет.

По-хорошему от Таганской площади нужно было вести три линии метро. Рогожский радиус вдоль Шоссе Энтузиастов до Соколиной горы фигурировал ещё в планах начала 30-х годов — но ему пришлось подождать реализации аж до начала 80-х. Хотя это немного другие районы, нежели описываемые, но отсутствие этой линии метро со временем тоже скажется. Да и активно застраиваемому Юго-востоку не помешали бы два радиуса — под улицами Таганская и Нижегородская и далее вдоль Рязанского проспекта, а также под Марксистской и далее под Волгоградским проспектом. При таком подходе никаких проблем (а не только описываемой) не было бы никогда. Фактически к подобной схеме мы и пришли пять лет назад — когда открылась вторая очередь Некрасовской линии метро. В 60-е метро ещё строилось опережающими темпами, но на две линии (не говоря уже о трёх) сразу и в близких районах ресурсов бы вряд ли хватило — так что нужно было уложиться в одну. Поэтому Нижегородская улица надолго осталась без скоростного транспорта (ей «повезло» ещё меньше, чем Шоссе Энтузиастов — где, хотя бы, была трамвайная линия по всей длине), а радиус проектировали с шестью станциями, четыре из которых располагались на новом Волгоградском проспекте.

Места для всех станций были выбраны исключительно по принципу необходимости — без расчета на перспективу. Например, на Калужском радиусе (который строился в те же годы, но по более ранним планам — пусть и модифицированным в сторону удешевления) был заложен задел под будущую станцию «Шаболовская», а «Ленинский проспект» был построен с учетом возможной пересадки на Малое кольцо МЖД. На Ждановском радиусе задел под перспективную пересадочную станцию на кольцо тоже так и просился — но на нём сэкономили. На более позднем Краснопресненском радиусе задел под станцию для пересадки на нынешнее МЦК уже тоже был предусмотрен, а тут так совпало, что немое кино уже умерло, а звуковое — ещё не родилось.

При этом перегон «Волгоградский проспект — Текстильщики» стал одним из самых длинных в Москве. Строительство обошлось недорого — поскольку из трёх с половиной километров половина наземная, но существующее пересечение с МЦК — принципиально «глухое». Формально пересадочными станциями считаются «Волгоградский проспект» и «Угрешская-МЦК», фактически дурных нема — там больше километра пешком топать нужно. А могла бы получиться одна из самых удобных пересадок между метро и МЦК, причем для этого не требовалось даже станцию строить сразу — достаточно было запланировать под неё задел. Впрочем, можно было и построить — работники АЗЛК (когда он работал) за это бы спасибо наверняка сказали. Но, повторюсь, хватило бы и самых минимальных вложений — экономия на которых очень остро ощущается сейчас и будет ощущаться и далее. Хотя та же Некрасовская линия и МЦД3 для многих проблему ослабили — но не сняли. Единственный практически возможный вариант её решения, который сейчас можно серьёзно обсуждать — построить новую наземную станцию сразу после портала линии, что можно сделать без остановки движения. А вот от её северного края до восточного торца «Угрешской» уже будет метров 500, так что хоть что-то вменяемое организовать реально. Но не идеально.

Тот случай, когда благих намерений не оказалось — зато в остальном их было в избытке. Например, уже тогда в головы проектировщиков пришла здравая, в общем-то, идея сделать удобную пересадку с электричек Казанского направления и на новую линию метро. Платформа «Вешняки», открытая ещё в конце позапрошлого века, для этой цели подходила — но ограничено. Жилые кварталы Кузьминок и Новых Кузьминок заканчивались Рязанским проспектом, платформа же расположена севернее его. В принципе, 500-600 метров в современных условиях считаются нормальным расстоянием для наземной пересадки, поскольку бывает и хуже. Но тогда работа шла практически в чистом поле — так что хотелось выполнить её на ажур. Поэтому решено было продлить линию метро ещё на один перегон вдоль железной дороги, а на ней между платформами «Вешняки» (открыта в 1879 году) и «Косино» (1894 года) построить ещё одну. Причем линии метро всё равно нужно было выходить на поверхность, поскольку далее планировалось метродепо, значит и станцию можно было сделать наземной — и конструктивно совместить её с железнодорожной.

Дополнительный фактор — на Казанском направлении железной дороги движение поездов левостороннее (линию на Рязань в своё время строили нагличане — откуда и такая реликтовая организация движения), а в метро, естественно, правостороннее, так что и для тех, и для других поездов в сторону центра можно построить одну совмещенную платформу. Заодно и сэкономить на конечной для метро — сделав её очень простой и дешевой. В итоге, кстати, на «Выхино» исторически нет бесплатной смены направления движения для пассажиров. Если проскочил «Рязанский проспект», то выходишь в город и снова заходишь в метро за дополнительные деньги. Эта проблема рассосалась только после продления линии — можно доехать до «Лермонтовского проспекта» и пересесть в обратный поезд уже там. А на «Выхино» «внутреннего» перехода между платформами нет до сих пор. И рассосётся это лишь после коренной реконструкции узла. Зато до сих пор есть удобная пересадка между электричками и метро.

Изначально она была вообще кросс-платформенной — единственной такой в Москве, чем гордились ещё до 80-х. Два вида транспорта разделяли только турникеты в центре платформы, к которым до 1991 года можно было свободно идти любым маршрутом из любого вагона электрички, и лёгкий заборчик по обе стороны от них. Опытные граждане занимали места в электричке так, чтобы оказаться прямо у турникетов метро, всем таковых не хватало уже в конце 80-х, но критичным этот момент не был — подумаешь, лишняя пара минут, а то и меньше: более-менее загруженными электрички бывали лишь в пиковое время.

Зачем пересаживаться на самой окраине? Странный вопрос — во-первых, на конечные станции метро поезд подаётся пустым. Во-вторых, особенности тарификации — «плоские» тарифы для электричек стали обыденностью только после появления концепции МЦД, хотя в абонементы её начали вносить больше десяти лет назад — хорошо известный бывалым электричкерам проездной «Большая Москва», а до этого использовалась исключительно зональная схема. «Выхино» расположено во второй зоне, вокзал — в нулевой, ещё одной пересадочной станцией издавна являлась «Электрозаводская», а она в первой. Таким образом, самым дешёвым билетом хоть из Люберец хоть из Воскресенска оказывался именно билет до «Выхино» — и разовый и абонементный, поскольку оба позволяли сэкономить одну-две зоны. А ехать до «Электрозаводской», так и лишних денег заплатишь, и там поезда в метро уже полные идут.

В-третьих, сработало ещё одно благое намерение — после отставки Хрущева решено было метро в центре, всё-таки, строить, создавая диаметры, а не радиусы. Поэтому из Ждановского и Краснопресненского радиуса ещё в 70-е получилась нынешняя Таганско-Краснопресненская линия. А вот электричка до лета 2023 года могла довезти только до Казанского вокзала, расположенного на кольцевой линии метро, но не глубже. Если бы радиус по изначальной задумке тоже кончался на кольце, выбор между метро и железной дорогой был бы равным. Более того — даже с некоторым преимуществом второй, поскольку и на вокзале, и на «Электрозаводской» можно было пересесть на старейшие линии метро, идущие через центр — Сокольническую и Арбатско-Покровскую. Приехав же на «Таганскую», в центральную часть города или за неё нужно было бы попадать минимум с двумя пересадками. Естественно, это не слишком удобно — почему и решено было сделать людям хорошо. Но в итоге получился дисбаланс — жителям района электрички неинтересны, да и их пассажирам дальше «Выхина» ехать смысла почти нет. Большинству пассажиров, во всяком случае. Вот большинство и штурмовало станцию метро.

Впрочем, критичным это стало уже в 90-е — в СССР большинство жителей подмосковных городов в них и работали, а не катались в Москву. Однако «Выхино» начало перегружаться ещё в 80-е. Поскольку перечисленными благими намерениями дело не кончилось. Станция-то, как уже говорил, строилась в чистом поле. Долгое время она была ближайшей ко МКАД — даже ближе, чем «Щёлковская». Поэтому на «Щёлковской» построили центральный автовокзал, а в «Выхино» — мощную автостанцию ему в помощь, куда приходили автобусы не только из Московской или Рязанской областей, но и из Пензы, Самары или Саратова.

Но междугородный транспорт — цветочки по сравнению с местным. Площадки южнее станции первое время были не сильно загружены — сравнительно с северной стороной, куда «повесили» не только Вешняки, но и Новогиреево и даже Ивановское. С открытием Калининской линии метро полегчало — но ненадолго. Москве к тому моменту стало тесно внутри МКАД (Выхино чистым полем тоже быть уже перестало — я в нем жил в доме брежневской эпохи), так что в 1985 году началась застройка Косина и Жулебина, а в 1986 появилось уже и Новокосино. Это районы массовой жилой застройки, как и некогда Новые Кузьминки, только уже не пятиэтажной — а по 17 этажей в основном. Куда должны ехать все эти люди? В «город» на работу — поскольку на месте чистые «спальники». Как? Через «Выхино», конечно — другого метро рядом не было. «Новогиреево», разве что, располагалось недалеко от Новокосина, но прямой дороги туда всё равно не проложили. Да и станцию метро строили в уже сложившейся застройке, так что её использование в качестве конечной для автотранспорта было затруднительным. Все имеющиеся резервы ушли на обслуживание Балашихи, Ивановского и северной части Реутова — и на том хоть спасибо, поскольку едь и все эти люди до «Выхина», было б совсем печально.

А с Носовихинского шоссе туда и «подобраться» было сложновато, так что весь транспорт пошел через Вешняки на «Выхино». Особенно много его стало в 90-е — когда толпы автобусов и маршруток коммерческих перевозчиков начали успешно конкурировать с железной дорогой. Тем более, что, опять же, Горьковское направление тогда кончалось на Курском вокзале, да и Калининская линия метро глубоко в центр не заходила. Поэтому самыми «хлебными» маршрутами для коммерсантов стали идущие до Выхина. Удобнее ехать из Железнодорожного сразу «до метро», чем по городу до электрички, а потом на электричке до метро. А с Рязанского и Новорязанского шоссе и мудрить было нечего — там «Выхино» ближайшая станция метро. Ну ещё немного «Рязанский проспект» и «Кузьминки» осваивали, когда забили все площадки у «Выхина», но это дольше по пробкам — а потом ещё в метро нужно влезть.

Что имеем? Да — «пассажиры на электропоездах из пригородных зон» свой вклад, безусловно, вносили. Но небольшой. Куда больше обеспечивалось автобусами и маршрутками из того же пригорода. А все вместе они на пике давали хорошо если четверть пассажиропотока — как минимум треть приходилась на само Выхино-Жулебино: район Москвы с самой большой численностью населения. Сейчас в нём официально проживает 240 тысяч человек, но уже к началу века было 180 (многие областные или республиканские центры в стране заметно меньше). Плюс 120 тысяч в Вешняках — этот район с тех пор не меняется. Тогда же тысяч 40 давало Косино (сейчас в Косино-Ухтомском 90, но это уже с застройкой «нулевых» в Кожухово) и 90 — Новокосино. В общем, даже без «подмосквичей» уже более 400 тысяч человек, подавляющему большинству которых мимо «Выхина» промахнуться в поездках было просто невозможно.

Однако и пассажиры электричек вносили свой колорит. Несмотря на то, что их было не так и много относительно прочих, тут вопрос концентрации. Представим себе ситуацию — утренний час пик середины или конца 90-х. На станцию пешком подходят люди с окрестных домов. Постоянно подъезжают автобусы — где-то по паре в минуту: и с севера, и с юга одновременно. Идут они буквально цепочками — поскольку и Новокосино, и Жулебино уже застроены, да и жителям Вешняков или самого Выхина деваться больше некуда. Между автобусами к своим остановках на разгрузку резво протискиваются юркие маршрутки — как из того же Жулебина, так и из разных более отдаленных Люберец или даже Железнодорожного. Словом, людской поток не прекращается. И весь он движется к одной небольшой платформе, надолго зависая на линии турникетов. Проходит сквозь них, растекается по платформе. Довольно узкой — «Выхино» строилась ещё по тем же первым «наземных» проектам, что и вся Филевская линия, то есть по принципу минимальной достаточности. Даже длина платформы была изначально рассчитана на шестивагонные поезда, но к описанному времени увеличена до восьми вагонов — на такие составы Таганско-Краснопресненская линия перешла первой в московском метро.

А в этот момент приходит электричка — и к тем же турникетам мгновенно высаживается ещё 1000 человек минимум. На общем фоне это, может быть, и не так много — зато все они материализуются сразу и в непосредственной близости от турникетов. Даже будь станция пустой, это вызвало бы проблемы на турникетах как минимум, но на платформе и рядом и так огромное количество людей, которые с трудом вывозят поезда метро. Поток с автобусов более-менее переваривать получается, поскольку он хоть немного, да растягивается по времени — пересадка же с электрички короткая, удобная и быстрая. В теории — на самом деле образуется мощная давка. Дальше вся эта толпа просачивается на платформу, в вагоны людей просто заносят иногда, поезда набиваются битком — и на следующих станциях в них уже действительно сложно попасть. Спустя минут пять ситуация относительно нормализуется — но тут как раз подходит следующая электричка.

Нельзя сказать, что об этой проблеме не знали. Знали — и заранее готовились. Однако одно дело прорабатывать проекты, другое — их реализовывать. Например, упомянутая Калининская линия метро фигурировала ещё в довоенных планах, к стадии практической реализации подошли к 60-м, однако проект стал жертвой как раз Ждановского радиуса — как я выше писал, два сразу бы тогда не потянули, а юго-восточное направление стало более важным, чем восточное, с его развитой трамвайной сетью и т. п. К концу 70-х эту линию, всё-таки, открыли, причем в проекте в очередной раз особо подчеркнули, что «Новогиреево» — лишь временная конечная, а нужен ещё как минимум один перегон до Реутова. Но тогда таковой строить не стали, поскольку одному Реутову жирно, а Новокосино ещё застраиваться не начало (пользуясь случаем, передаю привет недовольным нынешним «строительством метро в подмосковных деревнях»), когда начало — к проектам вернулись, но тут начались 90-е и всё вообще отложилось надолго. Аналогичное призошло и с планами продления многострадальной Таганско-Краснопресненской линии (ТКЛ в ближайших абзацах) на две станции в Жулебино.

Вообще же транспортные проблемы на востоке по планам 80-х должны были решить две мощные хорды — Химкинско — Люберецкая (далее ХЛ) и Балашихинско — Бутовская (ББ), к концу десятилетия виртуально перепроектированная на южном участке на трассу нынешней Троицкой. Друг с другом и с Калининской линией они пересекались на «Авиамоторной». Куда ББ приходила из Балашихи по северным границам Реутова — тогда же по этому поводу продление Калининской линии начало планироваться прямо в Новокосино. Далее у ББ была пересадка с ТКЛ на «Волгоградском проспекте» и уход в сторону «Автозаводской» и «Тульской», а ХЛ пересекалась с ТКЛ на «Кузьминках» и уходила вдоль Волгоградского проспекта в Люберцы. В центральную часть города хорды не заходили, но обеспечивали свой пересадочный контур с большинством радиусов. Одна пересадка же с хорды на хорду (всего их было четыре) фактически позволяла попасть на любой радиус метро. Проект был прекрасен — но в те годы уже нереализуем. От многих самых красивых его черт — например, использования 12-вагонных «широких» скоростных составов с верхним токосъемом, больше похожих на наземные электрички, чем на старые поезда метро — отказаться пришлось уже, скорее всего, навсегда. Да и линии потом неоднократно перепланировались — но так ничего строить и не начали ни в 80-е, ни в 90-е… и даже в «нулевые» ещё не до того было.

Даже на продление Калининской линии и ТКЛ финансы изыскать не получалось, что приводило к попыткам придумать новую схему перекройки Тришкиного кафтана. Например, построить линии легкого метро в Новокосино и Жулебино. Проект оказался экономически необоснованным, поскольку необходимость в специальном подвижном составе и новых депо полностью «съедала» экономию на строительстве линий. Да и проблему «Выхина» оно никак не решало — лишь усугубляло: то на пересадку только электрички умели сразу толпу народа подвезти, а то к этому бы ещё и «концентрат» с легкого метро добавился бы. Тогда появилась идея построить одну линию — от «Новогиреева» через Новокосино, Некрасовку (решение и об её застройке в перспективе уже было принято), Косино и Жулебино к «Выхину». Казалось бы, всё нормально — поток распределится по двум линиям метро. Однако всё упиралось в неудобства Калининской линии — её центральный участок после «Третьяковской» так и висит в воздухе уже 30 лет, а без него она оказывается слишком короткой и с малым количеством пересадок. В общем, нагрузку на Выхинский узел это бы не уменьшило — пассажиры продолжили бы ехать в основном туда, причем, опять же, концентрируясь сравнительно с автобусами. Поэтому всё чётче вырисовывалась необходимость продлить две старые линии и построить хотя бы одну новую. На что, как уже сказал, денег не было.

В таких условиях начали решать локальные проблемы локальными же средствами. Населенность станции уменьшить невозможно? Да. Пересадка с электричек эту проблему усугубляет? Да. Давайте хотя бы это облегчим. В 1998 году электрички в сторону центра начали проезжать дальше турникетов — чтобы хоть немного растянуть поток.

Сделать это можно было абсолютно бесплатно — железнодорожные платформы на станции «Выхино» были вдвое длиннее «стандартных». Использовали это во время дачного бума 80-х — когда граждан охватила эпидемия копания в земле на выделенных шести сотках. Впрочем, в следующем десятилетии многих из них эти шесть соток если и не спасали от голода, то изрядно улучшали рацион, память о чем сохраняется и сейчас. 80-е особо голодными (по крайней мере, в Москве) ещё не были, однако два «перестроечных» Постановления Совета Министров СССР от 29 декабря 1984 г. N 1286 «Об упорядочении организации коллективного садоводства и огородничества» и от 15 мая 1986 г. N 562 «О мерах по дальнейшему развитию коллективного садоводства и огородничества» часто связывают именно с нарастанием продовольственных проблем. А Казанское и Рязанское направления были традиционно дачными ещё до войны, потом количество дачных участков только росло — и вот новый всплеск случился. Да такой, что железнодорожники по выходным начали гонять сцепки из двух электричек. Основным считался первый состав — из которого выпускали на большинстве остановок. А из второго — только на крупных узлах и особо дачных платформах. Посадка-высадка осуществлялись поочередно — сначала у платформы останавливался первый состав, потом его двери закрывались и к платформе подавался второй. Естественно, с крупными пересадочными узлами такая технология была плохо совместима, поэтому на «Ждановской» (тогда ещё — переименовали в 1989) и «Электрозаводской» были построены платформы длиной 535 метров вместо стандартных 265, да и на вокзале использовались такие же — они нужны и для работы с поездами дальнего следования. Такая длина позволяла разгружать / загружать сцепного монстра на 20 вагонов в один приём.

И это очень пригодилось в 1998 году — электрички на «московскую» платформу начали приходить к её началу, а не по центру. Таким образом, входные турникеты метро оказались уже не у средних вагонов, а за последним. Скорость «прибытия» на них пассажиров резко уменьшилась, поскольку замедлился поток. Но принципиально это проблему не решало — по тысяче человек каждые пять минут электрички продолжали доставлять. Тогда им попробовали отменять остановку в «Выхино». Стало немножко легче — но к большому неудовольствию граждан, поскольку такой маршрут был самым дешевым и очень удобным. В итоге просто из тех электричек, которые остановку сохранили, начало вываливаться образно говоря не 1000, а 1500 человек. Тогда попробовали уравнять стоимость билетов до всех московских станций — чтоб ехали дальше. Но и это не помогло — кому были более удобны следующие, до них ездили и по более высокой цене, а кому неудобны, тех это не останавливало. Тем более, билеты стоили копейки, но, несмотря на это, количество «зайцев» в условиях отсутствия контроля зашкаливало (впрочем, 20-25 лет назад и те «копейки» далеко не все могли себе позволить платить). В общем, слишком уж удобная станция — нельзя быть на свете красивой такой.

Так что как раз былое удобство пришлось портить радикально. В 2004 году кросс-платформенная пересадка каза болду. Радикально расширили часть совместной платформы, относящуюся к метро. Утроили количество входных турникетов. Электрички огородили ещё сильнее — турникеты появились в подземных переходах на платформы, а на «московской» — ещё один отдельный турникетный павильон. Таким образом, чтобы устроить давку хотя бы на турникетах метро, подъехавший замкадыш должен был сначала прорваться через «свои» турникеты — где образовывалась первая линия давки. А на платформу метро он попадал вообще с существенной задержкой, так что электричечный эффект почти пропал.

Но ситуация всё равно оставалась далекой от нормальной — как я уже сказал, электрички давали меньше четверти пассажиропотока, да и их пассажиров растянули по времени, но глобально никуда не убрали. Остальные три четверти тем более остались на месте. Поезда по-прежнему набивались битком — на следующих станциях влезть было очень сложно. Скажем так — я на «Кузьминках» это сделать мог всегда с первой попытки, но часто оставлял на платформе людей, пришедших туда раньше меня (и, судя по изможденным лицам, длинным волосам, бородам и потрепанной одежде, на несколько дней раньше :)). А на «Текстильщиках» уже и я мог бы спасовать.

Поэтому была сделана попытка часть поездов загружать только начиная от «Кузьминок», но не слишком удачная. Обычно это работает — есть такое понятие, как зонный оборот. Сделан он не для удобства пассажиров, а просто потому, что все поезда «разворачивать» на одной конечной в час пик невозможно — интервалы между ними меньше, чем требуется на операцию при использовании стандартных оборотных тупиков. Но и для собственного комфорта использовать его можно неплохо — кто живет на подобных «промежуточных» станциях, знает, что иногда на платформу подаётся вообще пустой поезд. И, если регулярно ездить в одно и тоже время, можно даже приучиться точно на него попадать. А Ждановский радиус сдавался целиком, поэтому на нём таких «оборотных» станций не образовалось — тем более, что наличие депо сразу за конечной станцией позволяло разворачивать составы с любыми интервалами. Естественно, не по классической схеме — просто тут места куда больше, чем в типовом тупике, поскольку тупиков сразу много. Но зато и все поезда выходили на маршрут конкретно в «Выхино». Даже те, которые попробовали там не останавливать. Дальше ситуация — забитая пассажирами платформа, к ней подъезжает поезд и… пустым уезжает вдаль. Никому такое не нравилось. Тем более, что это решение чуть-чуть облегчало жизнь пассажирам других станций, но ухудшало ситуацию на многострадальном «Выхине».

Почему сейчас про эту станцию забыли? Так многое за 20 лет изменилось — поскольку 90-е кончились. Когда конкретно — вопрос дискуссионный. Лично я считаю, что последнее событие, относившееся ещё к этой эпохе в масштабах страны произошло 17 августа 2009 года, а вот конкретно в Москве — 25 мая 2005 года. Выкарабкиваться город начал чуть раньше прочих регионов — в частности, и транспортные проблемы решать начал тоже раньше, ускорив строительство метро и не только. Поэтому 30 августа 2012 года наконец-то заработала станция «Новокосино» на продлении Калининской линии, забравшая на себя не только одноименный микрорайон, но и весь наземный трафик по Носовихинскому шоссе. За последний квартал прошлого года пассажиропоток «Новокосино» составил 10 миллионов человек по входу и выходу, «Выхино» же потянуло на 11,5 миллионов — а теперь попробуйте в уме прибавить к ним ещё 10, которые стабильно ушли на другие маршруты. Естественно, от такого легче стало не только на одной станции, но и на всей линии.

В отличие от продления самой Таганско-Краснопресненской линии — которое, естественно, количество её пассажиров не уменьшило. Почему некоторые и считали его не слишком нужным. Однако проблему перегрузки конкретно станции «Выхино» оно решало — люди распределились уже по разным станциям. Квартальный пассажиропоток «Лермонтовского проспекта» и «Жулебино» (обе открыты 9 ноября 2013 года) составляет 3,4 и 4,6 миллиона человек — то есть почти 2/3 от нынешнего выхинского. А это как раз те пассажиры, которые туда больше не едут на автобусах, пусть и оставаясь на той же линии. Ещё интереснее ситуация с «Котельниками» (работают с 21 сентября 2015 года) — станция имеет выходы и в Московскую область, расположена прямо на Новорязанском шоссе, так что именно туда перенесли и автостанцию с «Выхина». Квартальный пассажиропоток — 10 миллионов человек. Вот и считаем — на «Выхино» осталось 11,5 миллионов, а могло бы быть и 40 (на самом деле, не могло чисто физически, но деваться им всё равно было бы некуда).

Да и на самой линии немного улучшилась ситуация, поскольку зонный оборот теперь работает нормально — часть поездов по-прежнему ходит лишь до «Выхина», часть — до «Жулебино» и лишь часть добирается до «Котельников». Обижаются ли на это жулебинцы? Да не особо — им просто иногда приходится постоять на платформе чуть дольше вместо того, чтобы сначала давиться в автобусах, а потом на «Выхино». Ну, а на последнюю по-прежнему регулярно приходят пустые поезда — только за место в них конкуренция уменьшилась.

Аналогичное можно сказать и про Некрасовскую линию, начавшую работать 3 июня 2019 года. Первое время количество пассажиров на Таганско-Краснопресненской это не уменьшило — ведь по Некрасовской можно было только доехать до «Косино» и перейти на «Лермонтовский проспект». Но, опять же, не уменьшило, но и не увеличило — просто раньше все эти люди ехали на автобусах до «Выхина». А потом открылся второй участок Некрасовской, и популярность её начала медленно, но верно расти. В центр по ней приехать нельзя — зато есть удобные пересадки на Большое кольцо и МЦК. А с Таганско-Краснопресненской пересадка на Большое кольцо не слишком удобная, на МЦК — и вовсе отсутствует (фактически, а не формально), зато можно уехать в центр и даже дальше без пересадок. Тут уж каждый выбирает — что ему удобнее. Главное, что выбор вообще есть. Квартальный пассажиропоток «Некрасовки», кстати, превышает 10 миллионов человек, другие станции чуть менее загружены — но это тоже те люди, которые в противном случае давились бы на «Выхино». Сейчас уже не давятся - и многие даже со старой линии ушли вообще.

Плюс в прошлом году начал работать третий железнодорожный диаметр. По деньгам теперь пересаживаться на «Выхино» смысла нет. По удобству — кому как: маршруты отработаны у многих и не меняются, так что эта пересадка по-прежнему очень популярна. Но в целом пассажиров у линии метро МЦД3 тоже потихоньку отбирает. Правда со статистикой тут нужно быть осторожным — например, Дептранс гордо рапортует, что на станции «Рязанский проспект» поток снизился на 12% - связывая это с тем, что многие переключились на платформу «Вешняки». На деле таковая съела лишь 4%, а ещё 8% за последний год ушли на «Окскую» Некрасовской линии. Но тут прекрасно работает принцип как бы ни болела — лишь бы померла. Южный участок Таганско-Краснопресненской линии до сих пор остаётся самым загруженным в московском метрополитене, да и многие станции по-прежнему работают с перегрузкой, поэтому неважно куда уходят пассажиры — лишь бы уходили. Чем больше таких, тем лучше остальным.

В итоге всех этих мероприятий пассажиропоток «Выхина» радикально сократился — раз так в пять от потенциально-возможного. На деле уже практически невозможного, поскольку 20 миллионов человек за месяц через станцию бы технически не прошли. Но сейчас это уже даже не самая загруженная станция в московском метро — она пропустила вперёд «Комсомольскую кольцевую», ВДНХ и «Щёлковскую». И про «эффект Выхино» 10 лет как забыли — аккурат после продления Калининской и Таганско-Краснопресненской линий. Тогда пассажиропоток станции снизился почти в полтора раза, более поздние мероприятия уменьшили его ещё почти в полтора. В общем, суммарно вдвое — с чем уже можно жить. Не идеально, но можно.

А как мы дошли до жизни такой — тоже понятно. Слишком удобная пересадка с электричек — типичные благие намерения. Продление линии метро через центр с организацией кучи удобных пересадок на другие — они же. При этом экономия на строительстве, изначально пагубная идея ограничиться одной линией метро там, где нужно было три и сомнительная затея сделать главным пересадочным узлом всего одну станцию, причем ещё и конечную на линии.

С другой стороны, винить советских проектировщиков середины века тут не в чем. Во-первых, они исходили из поставленных задач и имеющихся бюджетов. Во-вторых, никак не прогнозировали взрывной рост численности населения как Москвы, так и окрестных городов. Генплан 1971 года был рассчитан увеличение количества жителей к 1991 году с семи до восьми миллионов — по факту получилось девять. А в 2001 году — уже десять, то есть и перевыполненные планы предыдущего периода удалось ударно перевыполнить вдвое. И на коллапс экономики, из-за которого сотни тысяч жителей Московской области (а иногда и соседних областей) перестанут работать рядом с домом, а начнут каждый день ездить в Москву и обратно, никто в те годы не закладывался. Заикнись кто про такое при Сталине или Брежневе, так пришлось бы ему партбилет на стол положить, а при Хрущеве бы просто расстреляли — к врагам народа и социализма генсек был крайне нетерпим, чего и от подчинённых требовал (за что они его тихонько на пенсию и вытолкали, но это тоже совсем другая история).

При этом узел худо-бедно все эти удары судьбы держал и в 80-е, и в 90-е. А получилось бы реализовать тогда хотя бы часть планов 80-х — так и вообще никто бы ничего не заметил. Напомню, что убрать «Выхино» из списка самых проблемных мест удалось всего лишь продлением Калининской и Таганско-Краснопресненской линии. Первую на перегон длиннее можно было бы и сразу построить — одного этого хватило бы для превращения последующих проблемищ в просто проблемы, а продление обоих линий хотя бы во время застройки новых микрорайонов, а не спустя 25 лет после таковой, оставило бы от них и вовсе проблемки. Но тут уже бессердечная гравитация сказалась. Равно как и со многим другим. Появились физические возможности достроить линии — это сделали, а позднее и ещё одну построили. Так что остаётся сетовать, разве что, на отсутствие задела под пересадку на МЦК, который в проект так и просился, но пал жертвой экономии, а теперь ситуацию полноценно не исправить. Но это не единственный такой привет из прошлого и не последний — они могут и сейчас на будущее закладываться. Прогнозы на пол-века вперёд почти никогда не оправдываются, хоть делать их можно и безнаказанно. А задним умом все сильны.

Сейчас же «эффект Выхина» остался только в памяти аксакалов и саксаулов. Ничего сакрального в нём, повторюсь не было: просто вешать на одну станцию районы и города с суммарным населением более полумиллиона человек — значит гарантированно создавать проблемы. По советским нормативам (изрядно заниженным) «свою» станцию метро имеет смысл предоставлять району с населением от 100 тысяч человек. Рязанский район (исторические Новые Кузьминки) станцию «Рязанский проспект» получил в 1966 году даже при меньшем населении. При аналогичном масштабе на Вешняки и Выхино-Жулебино ещё 25 лет назад нужно было 3-4 станции метро. А у них была одна! Которую ещё и приходилось делить с примерно таким же количеством жителей других городов и районов, приезжающих на автобусах и электричках. Ничего хорошего из этого выйти не могло. И не только для них, а и для жителей Текстильщиков, Рязанского или Кузьминок — где нормативы по станциям-то были выполнены, но пользы с того было немного, поскольку поезда забивались ещё на работающей с пятикратной перегрузкой станции «Выхино». Добавили станций и линий — полегчало всем. И сразу же оказалось, что не в электричках дело — в чем никто и не сомневался.

Зачем вообще вспоминать эту историю? А это само по себе полезно. Вопреки банальной мудрости, история никого не учит — она только жестоко наказывает тех, кто плохо учился. Тут же сам по себе пример очень наглядный и показательный. Касающийся не только строительно-транспортной области на деле — создать «эффект Выхино» можно легко и непринужденно где угодно. Причем даже просто случайно, либо руководствуясь благими намерениями. Особенно если последние (не)удачно сложатся с законами природы. Потому, что гравитация… далее по тексту.