Новости с московских электробусных полей – новые магистральные маршруты и подвижной состав

Расширение автобусной и электробусной сети в Москве продолжается, причём речь идёт не только о появлении новых маршрутов, но и удлинении существующих. Фактически город давно отошёл от концепции автобуса как чисто подвозящего к станциям метро транспорта, принятой в начале 90-х. Её принято считать неудачной, причём и 30 лет назад тоже слышны были голоса противников такого подхода. И было с чего — многие пассажиры и сейчас готовы разменять увеличение времени в пути на уменьшение количества пересадок. Тем более, в те годы, когда автобусы и метро вообще работали по разным билетам, да и сами по себе «прыжки» под землю и обратно на не слишком длинных маршрутах очень неудобны. Но подход долгое время работал просто не от хорошей жизни — автобусов радикально не хватало, закупать их было не на что, а сокращение длины маршрутов позволяло сократить интервалы на существующих при том же количестве машин.

Но сейчас этот подход, повторюсь, давно в прошлом, поскольку основные проблемы были решены. А девять лет назад в городе была запущена система «Магистраль», призванная, в частности, сделать автобусные маршруты в какой-то степени альтернативой метрополитену. И стали таковые длинными — первое время основные магистральные и экспрессные автобусы соединяли отдалённые районы с центром, затем начался этап увеличения связности сети и на окраинах. Казалось бы, второе более важно, нежели первое — ведь «центральные» маршруты в немалой степени дублировали уже существующие более быстрые линии метро, а вот вторые позволяют организовать беспересадочные маршруты там, где другого общественного транспорта нет.

На деле же логика в таком решении была очень простой. Во-первых, основные пассажирские потоки в Москве до сих пор остаются центростремительными, а тогда это было выражено в ещё большей степени. Соответственно, и пассажиров для радиальных маршрутов найти проще, уменьшив заодно давку в метро. Для этого автобусы просто должны тоже ходить с небольшими интервалами и предсказуемо, что и было реализовано введением тактового расписания и выделенных полос движения. Время в пути, конечно, всё равно получалось бóльшим, но есть ещё один момент — немалое количество жителей Москвы (как и любых других крупных городов) в той или иной степени страдают метрофобией. По разным оценкам их количество достигает двух миллионов человек, то есть порядка 15% населения. Понятно, что большинство этой крупной группы затронуто данным психическим расстройством лишь в лёгкой форме, так что способны с его проявлениями справиться, но лучше и о них позаботиться, и о всех остальных — нормально работающий наземный транспорт действительно может оказаться более удобным решением, чем привязываться только к скоростным линиям.

Тем более, что вслед за первым этапом начался и второй. До окончания им обоим далеко, поскольку город продолжает развиваться. Многие исторические маршруты, например, восстанавливаются в новом виде. Например, в прошлом году я писал про маршрут е10. Изначально его запустили по Ленинскому проспекту под номером 144 ещё в 1963 году — от станции метро «Октябрьская» до улицы Миклухо-Маклая, где тогда заканчивались жилые кварталы на этой магистрали. С лета 1987 года 144 начал обслуживать застроенный к тому моменту 7-й микрорайон Тёплого стана, попутно подхватив и чуть более старый 8-й микрорайон, а в центр стал заходить до кинотеатра «Ударник», то есть почти до Кремля. Но в 1993 году вместе со многими другими превратился в простой внутрирайонный маршрут, соединив станции метро «Тёплый стан» и «Юго-западная». А возродили его в 2014 году — даже до официального старта «Магистрали» и под старым номером. Новый е10 он получил в 2021 году, а в прошлом перестал заворачивать в Теплый стан, поскольку там наконец-то появилась пара своих станций метро. Вместо этого маршрут продлили до метро «Саларьево», практически вернувшись к оригинальной концепции — специальный экспресс для Ленинского проспекта от центра до границ освоенной территории.

Поэтому и актуальность сохраняется уже больше 60 лет. Дело в том, что по замыслу проектировщиков Ленинский проспект практически лишён станций метро, а вот пассажиропоток по нему заметный. Так что неудивительного, что 30 мая в истории маршрута е10 была открыта новая страница: именно на нём началось тестирование новейших электробусов особо большого класса КАМАЗ-6292. Эта сочленённая машинка как нельзя лучше подходит для нагруженных направлений — а е10 в день пользуется примерно 18 тысяч человек. Для автобуса — немало: сопоставимо с трамваем или некоторыми линиями периферийных метрополитенов. Кроме того, удлинённый сочленённый кузов позволяет возить с собой больше аккумуляторов, так что запас хода КАМАЗ-6292 составляет рекордные (для электробуса) 135 километров. Для маршрутов, типа е10, с длиной 31 км, это очень актуально — можно спокойно сделать два круга без промежуточных зарядок в центре города (где с местом для расположения зарядной инфраструктуры есть понятные сложности).

Понятно, что электробус (даже экспресс) является более медленной альтернативой метро. Время в пути составляет 50 минут, до метро «Лубянка» он от «Саларьево» доходит за 48 — под землёй тот же путь занимает 34 минуты. Но разница не принципиальная. К тому же Ленинский, как уже сказано, станциями метро вообще отделён, а у электробуса вообще остановки более частые — иначе бы и время в пути можно было бы сократить. Откуда и внушительный, повторюсь, пассажиропоток — смысл пользоваться этим маршрутом есть у многих. А теперь можно заодно и опробовать всё ещё новую модель подвижного состава — хороший повод прокатиться при случае.

Второй же герой сегодняшней записи на карте появился только в субботу 12 июля. Магистральным он никогда не был — но стал. А сама история тоже достаточно богатая и поучительная. Началась она в 1969 году, когда новый троллейбус № 61 начал ходить от метро «Сокол» до Карамышевской набережной. Нужен он был для снабжения транспортом жителей Октябрьского поля, застраивать которое начали активно ещё в 1946 году. Таганско-Краснопресненская линия метро же в район пришла только в 1972 году — до этого он в основном троллейбусами и вывозился. Либо к тому же «Соколу» или «Аэропорту», либо и прямо в центр. Но существующих маршрутов стало уже сильно не хватать, да и подвоз граждан к строящейся станции метро нужно было обеспечить.

Почему ТБ61 и стал достаточно коротким, но нагруженным. Опирался бóльшую часть своей истории на две линии метро, но на момент запуска работала ещё только одна — от которой троллейбус удалялся всего на 5 км. После открытия «Октябрьского поля» рабочая часть маршрута вообще уменьшилась до 3 км. Можно было бы и продлить — но некуда и незачем. За Карамышевским мостом на образовавшемся после строительства Канала имени Москвы острове деревня Терехово просуществовала именно как деревня до наступившего века. Там тогда дорога и кончалась — продлили её за реку в 1983 году во время застройки Крылатского. Троллейбусную сеть тогда же тоже дотянули до Крылатского, но удлинять ТБ61 не стали — он был нужен на местности. Вместо этого районы соединили сначала автобусом 691, а в 1987 году к нему добавился и троллейбус 19. Такой маленький номер потому, что освободился он от отменённого в 1986 году (да-да — троллейбусные маршруты упраздняли и задолго до новейшей истории Москвы) троллейбуса от Лубянки до Новогиреева. Новая же жизнь старого номера оказалась вообще очень интересной — по маршруту можно было полюбоваться на типовую архитектуру от 30-х (ранние сталинки Сокола) до 80-х (пафосный огромный спальник в Крылатском), шлюз №9 КиМ, а также побывать в настоящей деревне, не выезжая за МКАД. ТБ61 же такой эпичностью, как ТБ19, не отличался — но дублировал его на самой загруженной части маршрута.

Сегодня же вся эта история — уже история и есть, поскольку с троллейбусным хозяйством в Москве покончено. Но красоты маршруты бывшего ТБ19 по-прежнему всем доступны — просто он стал сначала автобусом, а ровно год назад — электробусом т19, сохранив прежнюю трассу. Хорошая же — зачем менять. ТБ61 же сначала стал короче — с июля 2017 года уже до «Сокола» не доходил, заканчивая свой путь под Песчаным путепроводом — с пересадкой на станцию МЦК «Панфиловская». А потом и вовсе превратился в автобус (затем электробус) т61. Зато с прошлой субботы его продлили на юг — и очень интересным образом.

Самое забавное, что «Яндекс-карты» даже сегодня об этих изменениях не в курсе — обычно компании такое не свойственно. Ладно — доработают, бывает. А вот сам маршрут превратился в магистральный м23 — то есть с тактами до 10 минут, на что можно твёрдо рассчитывать. Жаль, конечно, что с карты исчез очередной намёк на историю московского троллейбуса, но, как я уже писал в аналогичном случае год назад, это закономерное явление. Тем более, новая секторальная схема нумерации обычно позволяет определить навскидку даже географическую привязку маршрута, да и его тип — будет это экспресс, более медленный, но тоже часто ходящий магистральник, обычный районный или вовсе чудо, типа социального (с причудливым маршрутом и иногда странноватым расписанием обычно).

В данном случае — магистральный. Который спустя 55 лет таки перебрался через Карамышевский мост, но дальше уходит не в Крылатское, а в Филёвскую пойму по новому мосту (о котором я тоже уже писал как-то, сразу считая, что пригодится для транспорта). По пути «цепляет» станцию «Мнёвники» Большого кольца, которая для жителей поймы вообще стала ближайшей станцией метро. Жителям Хорошево-Мнёвников сама она, строго говоря, не нужна — у них на БКЛ есть своё «Народное ополчение». А вот дальнейший маршрут до «Парка Победы» легко может и пригодиться — самый простой и беспересадочный способ добраться в эти популярные места. Жаль, конечно, что легендарная «Горбушка» по пути уже только историческое значение имеет — когда-то и вполне практическое было. В остальном получается в некоторой степени дублирование МЦК — но по тем местам, где оно вне шаговой доступности. Как раз можно доехать до МЦК, до БКЛ — либо сразу до пары радиусов. Между которыми, кстати, нет прямой пересадки, так что для разных маршрутов подходят по-разному.

Впрочем, скорее всего, многие жители поймы (как старых районов, типа Филёвского бульвара, так и новых ЖК) предпочтут нырять под землю пораньше — тем более, что с Большого кольца можно попасть на любой радиус метро, а во многие точки притяжения — и вовсе без пересадок. Да и мост нужно нагружать — не зря же его строили. Поэтому до станции метро «Мнёвники» продлен и маршрут электробуса 73, ранее кончавшийся на Филёвском бульваре. Но это районный и очень причудливый маршрут, так что большой роли он не сыграет — просто «опереть» его на метро логично, раз уж представилась такая возможность. Основным же маршрутом Филёвской поймы вполне может стать м23. Да и вообще ему, по-моему, суждено играть заметную роль в транспортной системе запада и северо-запада Москвы.

Таковы последние новости. Как уже сказал, концепция развития наземного транспорта десять лет назад существенно поменялась — превратившись в, действительно, развитие. «Наземка» не должна только лишь дополнять метро, которое тоже продолжает развиваться — но об этом как-нибудь в следующий раз, благо хороший повод тоже есть. А обычные уличные маршруты могут решать и самостоятельные задачи. При условии обслуживания их современным, удобным и экологичным транспортом с короткими интервалами и предсказуемым временем в пути. Что и делается.