Капотный ГАЗ-66: почему первый прототип «Шишиги» не пошёл в серию

Для абсолютного большинства людей, знакомых с историей советского автопрома, ГАЗ-66 — это исключительно бескапотный грузовик с кабиной над двигателем. Эта машина стала символом надёжности и проходимости, разойдясь по всему миру миллионными тиражами. Однако далеко не всем известно, что первый проект этого автомобиля выглядел совсем иначе. Изначально конструкторы Горьковского автозавода закладывали в него классическую капотную схему, и лишь череда неудач и технических просчётов привела к рождению той самой «Шишиги», которую мы знаем сегодня.

Истоки создания

Середина 1950-х годов стала для Горьковского автозавода временем масштабных преобразований. Предприятие приступило к разработке грузовиков третьего поколения, которые должны были прийти на смену устаревающим моделям первого послевоенного выпуска. Амбициозный план предусматривал создание унифицированной линейки среднетоннажных машин, где заднеприводные версии получили бы индекс 52, а их полноприводные собратья — 66. Инженеры надеялись, что это семейство обеспечит заводу технологический задел на многие годы вперёд.

Первые прототипы будущего ГАЗ-66 увидели свет в конце 1956 года. Базой послужил серийный ГАЗ-52, от которого позаимствовали многие узлы и агрегаты. Однако полноприводный вариант, получивший дополнительную литеру «А», должен был стать принципиально иной машиной, способной конкурировать с лучшими мировыми аналогами.

Архитектура первого прототипа

По своей конструкции автомобиль во многом повторял ГАЗ-63. Инженеры использовали классическую раму с рессорами и амортизаторами телескопического типа. Однако в трансмиссию и ходовую часть внедрили передовые разработки того времени. Мосты и герметичные барабанные тормозные механизмы заимствовали у боевой разведывательной дозорной машины БРДМ. От неё же перешли и колёса высокой проходимости с шинами размерностью 12,00-18, обеспечивавшие впечатляющий дорожный просвет.

Особого внимания заслуживал шестицилиндровый силовой агрегат, развивавший 80 лошадиных сил. Хотя его блок унифицировали с ДВС от ГАЗ-51, конструкторы применили верхнее расположение клапанов и форкамерно-факельную систему зажигания — решение, которое должно было улучшить воспламенение смеси и повысить экономичность. Силовой агрегат агрегатировали с пятиступенчатой КПП, оснащённой синхронизаторами, и двухступенчатой раздаткой, перешедшей от ГАЗ-63.

Эволюция экстерьера

Кабину для нового грузовика изначально взяли от пятьдесят первого, но подвергли кардинальному рестайлингу. Передок сделали аллигаторного типа, который открывался целиком вместе с боковыми панелями. Спереди установили лебедку, а грузовую платформу также унифицировали с предшественником.

В 1957-м появился прототип второй серии, и он стал настоящим шагом вперёд. Кабина стала более просторной и эргономичной. Передок скомпоновали в единый блок с передней панелью, установили увеличенное по площади лобовое стекло, улучшавшее обзор, капотные петли снабдили пружинами: теперь его можно было легко поднять даже одной рукой. Диван в кабине стал помягче, а дворники получили электропривод.

Испытания и выявленные недостатки

Полигонные тесты дали противоречивые результаты. Если говорить о плюсах, новый грузовик продемонстрировал выдающуюся топливную экономичность. Расход топлива составил всего 210 граммов на лошадиную силу, что было существенно лучше, чем у ГАЗ-63. Динамика разгона также оказалась на высоте, а благодаря удлинённым рессорам и более совершенным амортизаторам плавность хода значительно улучшилась.

Однако главная проблема крылась в силовом агрегате. Форкамерный двигатель оказался крайне капризным в эксплуатации. Он страдал от нестабильной работы на холостом ходу, имел склонность к детонации и требовал идеальной настройки карбюратора. При малейших отклонениях расход топлива резко возрастал, а пуск в холодную погоду превращался в настоящую проблему. Наработка на отказ многих экземпляров не превышала 20 тысяч километров — совершенно неприемлемый показатель для грузовика, который должен был работать в тяжёлых условиях бездорожья.

Причины отказа и передача индекса

После тестирования грузовика руководство ГАЗа пришло к неутешительному выводу: капотный ГАЗ-66 по своим характеристикам почти такой же, что и устаревающий ГАЗ-63. Отказ от дальнейшей данной версии стал неизбежным. Вместо этого инженеры решили кардинально пересмотреть концепцию машины.

Они взяли за основу более современную компоновку с кабиной над двигателем, которая уже начала завоёвывать популярность в мировом грузовом автомобилестроении. Индекс 66 перешёл к совершенно новой модели — той самой бескапотной «Шишиге», которой суждено было стать одной из самых узнаваемых машин советского автопрома. А капотный прототип остался лишь интересной, но забытой страницей истории, напоминающей о том, как сложны и неочевидны бывают пути создания легенд.