Во первых, даже забугорная авионика делается по заказу разработчика самолёта, который определяет состав оборудования, логику его работы, протоколы взаимодействия между отдельными подсистемами и блоками, схемы соединений этого набора оборудования.
Во вторых, разработчик самолёта, в соответствии с ранее определёнными протоколами взаимодействия оборудования (физика и логика), проектирует всё кабельное хозяйство борта, а это многие километры заложенных в фюзеляж жгутов и кабелей, оконцованных соответствующими разъёмами, а так же стеллажей, монтажных рам и прочего железа, предназначенного для монтажа импортного оборудования.
Во третьих, зачем перепроектировать и переделывать имеющееся кабельно-жгутовое хозяйство (а вместе с ним и половину внутрянки фюзеляжа), если вся физика и логика известны и давно определены и согласованы? На это идут только по самой крайней нужде и с минимально возможными переделками. Проще новое оборудование под известные параметры сделать, его всё равно надо делать новое.
Между прочим, согласование состава оборудования, протоколов взаимодействия и схем соединений и подключений между подрядчиками при разработке нового самолёта — очень долгий, нудный и тяжёлый процесс, который может длиться бесконечно.
Вообще, большинство БРЭО на МС и суперджете нынче импортозамещается таким образом, чтобы можно было снять импортный блок и поставить отечественный. Болт в болт, разъём в разъём. Конечно бывают исключения, но в основном так. Соответственно и электрически и логически там всё совместимо.
Алгоритмы алгоритмами, но есть ещё уровень их реализации — конкретное ПО, написанное для работы на конкретном оборудовании. И это самое ПО нельзя просто так взять и перенести с иностранного оборудования на своё, потому как его надо будет писать заново. Ну а каждая новая реализация пусть одних и тех же алгоритмов это новые глюки и баги.
При доступе к ней через интернет через соответствующий софт — вполне себе. А вообще, нормальная PLM система должна уметь многое.
Степень геморроя при ручном обновлении подобного со временем стремится к бесконечности.
И сколько процентов из этой статистики — по техническим причинам и вине самолёта? Судя по Википедии там 90+ % — человеческий фактор: перегруз, ошибки пилотирования, ошибки обслуживания и т.д. и т.п.
Но тебе же и главное — взбзднуть публично, да?
Зато не надо будет выковыривать кровавый фарш из бесформенной кучи обломков, оставшейся от съехавших в носовую часть кресел. А кому то на этих креслах может и повезёт.
На какие аргументы может рассчитывать одноразовый аккаунт с более чем прозрачными целями своего существования и ясным происхождением? Вас таких тут уже тысячи было, на каждого распыляться более чем глупо.
Во вторых, разработчик самолёта, в соответствии с ранее определёнными протоколами взаимодействия оборудования (физика и логика), проектирует всё кабельное хозяйство борта, а это многие километры заложенных в фюзеляж жгутов и кабелей, оконцованных соответствующими разъёмами, а так же стеллажей, монтажных рам и прочего железа, предназначенного для монтажа импортного оборудования.
Во третьих, зачем перепроектировать и переделывать имеющееся кабельно-жгутовое хозяйство (а вместе с ним и половину внутрянки фюзеляжа), если вся физика и логика известны и давно определены и согласованы? На это идут только по самой крайней нужде и с минимально возможными переделками. Проще новое оборудование под известные параметры сделать, его всё равно надо делать новое.
Между прочим, согласование состава оборудования, протоколов взаимодействия и схем соединений и подключений между подрядчиками при разработке нового самолёта — очень долгий, нудный и тяжёлый процесс, который может длиться бесконечно.
Степень геморроя при ручном обновлении подобного со временем стремится к бесконечности.
Но тебе же и главное — взбзднуть публично, да?