Тест-драйв Deepal G318: из Москвы в Петербург на китайском гибриде. Реальный расход, зарядки и офроуд под Петербургом

Deepal Automobile Technology Co., Ltd. (китайское название: 深蓝汽车, «Тёмно-синий») — китайская компания по производству электромобилей, принадлежащая Changan Automobile. Основана в 2018 году как Chongqing Changan New Energy Automobile Technology, а в 2023 году стала самостоятельным брендом. В том же 2023 году бренду дали английское имя Deepal, а компания была переименована в Deepal Automobile Technology.

Возникает логичный вопрос: зачем Changan создал отдельный бренд при том, что сам Changan куда более известен и привычен, российской аудитории — уж точно. Уже есть попытки приучить аудиторию к бренду Avatr, предлагающему исключительно электрические автомобили. И пока, на наш взгляд, дела идут не слишком динамично, а тут — новый для отечественного потребителя бренд.

По словам представителей Changan, причин несколько:

1. Защита основного бренда. Deepal — это, по сути, технологическая песочница Changan: место, где обкатываются новые ИИ-ассистенты, электронные архитектуры и интерфейсы, прежде чем (и если) они попадут в основные линейки. Подход понятный, но у него есть оборотная сторона: ранний покупатель отчасти выступает бета-тестером — что мы, забегая вперёд, не раз почувствовали по сыроватым местам этой машины.
2. Нацеленность на другую аудиторию. Deepal ориентирован на технически подкованных городских покупателей, ищущих современный дизайн, обновления по воздуху (OTA) и конкурентный запас хода без премиальной ценовой надбавки.
3. Чёткое позиционирование в портфеле. У Changan сформирована целая экосистема NEV-брендов с разными ценовыми сегментами. Deepal нацелен на сегмент 150 000–300 000 юаней ($20 000 – 42 000) с целью продаж 1 млн автомобилей в год, тогда как Avatr ориентирован на премиальный рынок 250 000 – 700 000 юаней ($34 500 – 96 700) с плановым объёмом 500 000 единиц в год.
4. Международная экспансия. Deepal позиционируется как более объёмный и масштабируемый на международном рынке бренд, тогда как Avatr является демонстрационной площадкой для премиальных технологий и производительности.

Название «Deepal» сочетает «Deep» (глубокий интеллект и большой запас хода) и «al» (намёк на альтернативную энергию и современный образ жизни).

В первом квартале 2026 года Deepal зафиксировал поставки 53 601 автомобиля — рост на 5,2% год к году. При этом в апреле 2026 года Changan объявил о стратегической интеграции Deepal и Avatr: бренды сохранят отдельные айдентику, линейки продуктов и каналы продаж, однако совместное использование бэкенд-инфраструктуры (R&D, цепочки поставок, производство) позволит сократить затраты на 20–30%.

В рамках глобальной стратегии Changan планирует к 2030 году выпустить 15 новых продуктов на электрической тяге и наладить экспорт праворульных автомобилей на рынки Австралии, Новой Зеландии, Великобритании и ЮАР.

Таким образом, Deepal — это классическая стратегия появления и развития суббренда: Changan хотел атаковать быстрорастущий рынок NEV, не рискуя репутацией основного бренда, и одновременно создал чистый имидж «умного электромобиля» без ассоциаций с традиционным автопромом.

О планах вывести Deepal на российский рынок сообщалось ещё в ноябре 2023 года. Предполагалось, что новые автомобили появятся в России в 2024-м, однако дебют отложили ещё на год. Крупноузловая сборка (SKD) флагманского внедорожника Deepal G318 на «Автоторе» началась ещё в октябре 2025 года, а в начале 2026-го линейка бренда продолжила расширяться: Deepal планомерно достраивает модельный ряд, выводя новые кроссоверы и седаны в разных размерных классах.

В иерархии Changan Deepal занимает место выше Uni и основного бренда Changan, но ниже Avatr. То есть это «доступная премиальность», автомобили чуть попроще, чем Avatr, но всё равно метящие в премиальную нишу. Выводить G318 под брендом Changan значило бы смешать его с более массовыми моделями вроде CS75 Plus.

За счёт локализации производства на «Автоторе» на Deepal G318 распространяется государственная субсидия в размере до 925 000 рублей. Это позволяет скинуть цену до гораздо более привлекательного значения. Именно ради доступа к этим программам имело смысл запускать производство здесь и сейчас. Напомним, что «Автотор» уже имел опыт сборки премиальных иномарок в лице BMW, что делает его логичным партнёром для более дорогих моделей, нежели массовые Changan.

Планы по локализации у Changan далекоидущие. Летом 2026 года на заводе начнут монтировать новую сварочную линию, а до 2028 года планируется перейти на использование деталей из российской стали.

Deepal изначально создавался как международный экспортный бренд Changan, он уже работает в ОАЭ, Таиланде, Великобритании. Россия вписывается в эту логику как крупный рынок с уже существующей базой лояльных покупателей Changan.

Тема гибридных автомобилей на IXBT.com уже получила своё развитие: сначала был тест Seres M7 — тихого, стремительного и просторного внедорожника с технологиями Huawei, затем обстоятельное знакомство с Wey 05, где мы разбирались, насколько китайские гибриды готовы к российской реальности с её зарядной инфраструктурой и длинными перегонами. Был и тест Wey 80, на котором мы уже выбирались на гибриде за город — до Тулы. Но там условия были другие, чем на маршруте Москва—Петербург: нет скоростной трассы, да и расстояние заметно меньше, так что та поездка вышла менее показательной, чем дорога по М11. Все три теста укрепили интерес к теме, но оставили один незакрытый вопрос: по-настоящему дальней скоростной поездки на гибриде в нашем опыте так и не было: городской режим, вылазки за город да максимум бросок до Тулы.

Поэтому, когда нам предложили протестировать Deepal G318 с маршрутом до Санкт-Петербурга, мыслей отказываться не возникало. Маршрут Москва — Петербург — один из самых показательных для проверки подобных машин: почти 700 километров в одну сторону (преимущественно по трассе М-11), скоростной режим в районе 130 км/ч и никаких поблажек для того, кто хочет понять реальный расход.

Плюс сам автомобиль выглядел как интересный новый персонаж в этой истории: пятиметровый квадратный внедорожник с заявленным суммарным запасом хода свыше тысячи километров, собранный на «Автоторе» и претендующий на звание премиального. Проверить, соответствуют ли громкие цифры ощущениям за рулём на реальных российских километрах, — именно это и стало главной целью поездки.

Экстерьер

Первое, что бросается в глаза при взгляде на Deepal G318 — это нарочитая угловатость. Никакой округлости, никаких попыток казаться стремительным. Пятиметровый кузов нарочито прямолинеен: вертикальные стойки, плоская крыша, почти отвесная корма, всё это отсылает к классике жанра «настоящего внедорожника» в духе раннего Defender или старого Land Cruiser 70, только в современной технологичной интерпретации.

Цвет тестового экземпляра — светлый серебристо-серый металлик, который подчёркивает объём кузовных панелей и хорошо сочетается с контрастными чёрными элементами отделки.

Передняя часть

Морда G318 выстроена по принципу «максимум площади, минимум лирики». Широкий горизонтальный бампер с массивной нижней секцией задаёт нужный тон: серьёзный и слегка агрессивный. Центральную часть «маски» занимает ровная металлическая панель с треугольной эмблемой Deepal, под которой тянется горизонтальная декоративная полоса. Никакой декоративной решётки радиатора, и это, надо признать, смотрится цельно — не нужна она тут.

Головная оптика — один из самых выразительных элементов внешности. Фары выполнены в форме крупного прямоугольного блока с затемнённым корпусом, внутри которого расположен многоэлементный светодиодный модуль с несколькими горизонтальными отражателями — характерная «гребёнка», читаемая даже при выключенном свете. Фирменная подпись дневных ходовых огней формирует угловую П-образную рамку вокруг основного блока: яркая горизонтальная полоса сверху, короткий вертикальный переход и такая же полоса снизу. В темноте этот рисунок смотрится чётко и узнаваемо. Машину ни с чем не спутаешь в зеркале заднего вида.

Отдельного внимания заслуживают четыре прямоугольных LED-прожектора на специальной рамке на крыше: по конструкции это полноценные рабочие фонари с собственными линзами, а не просто декор. В темноте они дают плотный белый свет — полезная вещь для тех, кто хотя бы иногда съезжает с асфальта.

Вид сбоку

Сбоку G318 производит впечатление монолита. Кузовные панели почти лишены выраженных линий: только одна еле заметная складка в нижней части двери, которая добавляет графике чуть больше напряжения. Чёрные расширители колёсных арок выступают достаточно далеко, чтобы визуально поставить машину шире и устойчивее.

Дверные ручки — утопленные, заподлицо с кузовом: горизонтальная планка с двухцветным оформлением (серебристый металл и чёрный пластик). Выглядит аккуратно, зазоры ровные.

Правда, к логике их работы есть вопрос. Ручки выдвигаются при открытии двери и прячутся в кузов уже на ходу, но утапливаются не сразу: на малых скоростях они какое-то время остаются в «высунутом» состоянии, заметно выступая из плоскости двери. А малые скорости — это как раз парковка, тесный двор и манёвры впритирку, где такой торчащей деталью проще всего задеть столб, стену или соседнюю машину.

Для внедорожника это вдвойне некстати: на бездорожье, в кустах и узкой колее любой выступающий элемент кузова превращается в лишний шанс что-нибудь зацепить. На наш взгляд, не самое удачное решение.

Боковые пороги — стационарные алюминиевые подножки. На фоне общей концепции они уместны, но при заявленном дорожном просвете 240 мм первый серьёзный съезд с дороги потребует аккуратности: порог достаточно низкий.

На нижней кромке двери — небольшой пластиковый дефлектор, назначение скорее декоративное, но образ «экспедиционного снаряжения» поддерживает исправно.

Крышевая рамка-рейлинг выполнена как единый чёрный элемент, без ощущения навесного аксессуара. В передней её части расположен блок из четырёх LED-прожекторов на общем основании.

Под рейлингом — панорамный люк.

Зеркала заднего вида крупные, двухцветные: корпус в цвет кузова, основание чёрное. В нижней части корпуса — камера системы кругового обзора.

Предупреждение о машинах в слепой зоне работает через желтую иконку на зеркальном элементе. Система реагирует чётко и своевременно.

Задняя часть

Задняя дверь распашная, навешена на правую стойку. На ней смонтировано полноразмерное запасное колесо на штатном диске с резиной Continental.

Полноразмерная запаска вынесена на заднюю дверь — решение, давно знакомое по «настоящим» внедорожникам и имеющее немало поклонников: так колесо не крадёт место в багажнике и поддерживает экспедиционный образ. Есть у него и своя специфика. Дверь распашная — открывается вбок, а не вверх, и несёт на себе тяжёлое колесо, поэтому в открытом виде занимает заметное место сбоку. Если встать вплотную к тротуару, к багажнику придётся подходить, чуть отступив от бордюра. Это не недостаток, а особенность формата, которую стоит просто иметь в виду.

Задние фонари — вертикальные, угловатые, в тон общей геометрии кузова. Форма — вытянутый L-образный блок с рифлёной красной линзой внутри, где параллельные горизонтальные полосы создают глубину. Световой рисунок лаконичный, без попыток быть нарочито сложным, и именно поэтому смотрится органично.

На задней двери хорошо читается хромированная надпись G318, без лишней помпезности.

Фаркоп — штатный, с классическим шаром, смонтирован под бампером. Крепление выглядит надёжно, грузоподъёмность по документам — 1600 кг.

Колёса и покрышки

На Deepal G318 установлены 20-дюймовые диски, с семью широкими спицами и крупными прямоугольными вставками в серебристо-шампанском цвете на чёрном лакированном основании. В центре — фирменная эмблема компании в виде треугольника. На одной из вставок выбито название концепции дизайна — «CyberMetal», что в целом точно передаёт характер: технологично, с претензией на стиль. Смотрится выигрышно и хорошо держит образ машины.

Покрышки — Continental, размерность 255/55 R20, индекс скорости H (до 210 км/ч). Выбор для внедорожника, позиционирующего себя как экспедиционный, достаточно неожиданный: протектор шоссейный, никакого намёка на AT-рисунок. Для трассовых перегонов типа Москва — Петербург это, пожалуй, оптимально: тихо, предсказуемо, с хорошим сцеплением на мокром асфальте. Но тем, кто планирует реально съезжать с асфальта, стоит иметь это в виду заранее.

Есть один нюанс, который обнаруживается только при внимательном взгляде на боковину: надпись «Made in China». Формально это лишь означает, что завод Continental, выпустивший эту партию, находится в Китае, немецкий бренд давно локализовал там производство. Но на машине, собранной в Калининграде и продвигаемой как «локализованная в России», такая деталь читается с иронией.

Впрочем, к качеству самой резины это отношения не имеет.

Размеры в контексте: сравнение с Great Wall Poer

Чтобы лучше передать масштаб G318, мы поставили его рядом с Great Wall Poer, пикапом, который сам по себе машиной скромной не назовёшь. Результат оказался любопытным.

По ширине и высоте передка G318 смотрится как минимум вровень с Poer, а по высоте капота даже берёт верх. Плоская, почти горизонтальная плоскость капота Deepal нависает заметно выше, чем у пикапа. Это хорошо читается на снимке в лоб: два серьёзных автомобиля, два разных подхода к образу. Poer — это агрессия через фактуру: крупная сотовая решётка с надписью GREATWALL, оранжевые маркерные огни, намеренно грубоватый облик.

G318 работает иначе: строгая геометрия, почти минималистичный передок, никакой декоративной решётки. Брутальность здесь достигается формой, а не орнаментом.

Сбоку разница в концепции ещё очевиднее: у Poer длинная грузовая платформа, короткая кабина, характерный пикаперский силуэт. G318 при сопоставимой общей длине весь этот объём отдаёт пассажирскому салону и багажнику, без компромисса с кузовом под груз.

Сзади контраст не менее выразительный: запасное колесо на двери G318 соседствует с бортом кузова Poer, и оба решения по-своему честны насчёт предназначения машины.

Ключ

Знакомство с G318 начинается ещё до того, как сел в салон — с ключа. Сам брелок, когда он у вас в руках, — это отдельная история. Это не «ключ» в привычном понимании, а маленький дизайн-объект: гранёный серебристый ромб со ступенчатой пирамидальной поверхностью, выпуклым металлическим лого Deepal на лицевой стороне и силуэтом, который больше всего похож на геральдический щит или огранённый полудрагоценный камень. Идея в принципе понятная: ключ — цитата кузовного дизайна, с теми же рублеными гранями, что и на передке машины. Эффектно, узнаваемо, на фото смотрится отлично.

Проблема ровно одна — пользоваться этим как ключом непросто. Все четыре кнопки расположены на обратной стороне, крестом, на абсолютно гладкой металлической пластине без тактильных границ между ними. Наощупь, не глядя, ткнуть в нужную — лотерея, потому что сам брелок ещё и почти симметричен по вертикальной оси, и определить, где у него «верх», в кармане без зрительного контроля невозможно. Ориентацию в руке приходится каждый раз восстанавливать заново: вытаскиваешь, переворачиваешь, ищешь логотип, и только потом нажимаешь. Через неделю, вероятно, привыкаешь; первые дни — постоянно раздражает.

В то же время, брелок от простого китайского пикапа — банальный пластиковый «батончик» с физическими кнопками, на ощупь определяется мгновенно. Display Key от BMW — огромный, тяжёлый, с экраном и металлической отделкой, демонстративно дорогой; пользоваться им тоже не всегда удобно, но он, по крайней мере, ощущается соразмерно цене автомобиля. Ключ Deepal попадает в третью категорию: концептуальный объект, в котором эстетика выиграла у эргономики. Красивый? Пожалуй. Удобный? Нет. Соответствует ли он сам по себе ощущению машины за шесть миллионов рублей? Скорее ставит вопросы, чем отвечает на них.

И ещё одно наблюдение, которое отмечаем не только мы: на Drom владельцы пишут, что бескючевой доступ у G318 ещё и работает с переменным успехом: то откроет двери раньше, чем подошёл к машине, то распознает владельца уже когда стоишь прямо у двери. Калибровка дальности явно нестабильная. Возможно, OTA-обновление это поправит, но на момент нашего теста ключ был самым слабым звеном в контексте первых впечатлений от автомобиля.

Интерьер

Размещаясь в салоне G318, первым делом понимаешь, что снаружи и внутри — два совершенно разных настроения. Снаружи машина брутальная и угловатая, внутри — современная и на удивление уютная.

Салон выдержан в едином тёмном ключе: чёрный потолок, тёмно-серая обшивка дверей и торпедо, тёмная кожаная отделка кресел — спереди и сзади в одной гамме, без нарочитой игры на контрасте. Сиденья обтянуты кожей целиком; центральные секции спинок и подушек перфорированные, по периметру идёт декоративная прострочка, но материал везде один, без тканевых или замшевых вставок. Смотрится спокойно и цельно, без визуальных акцентов, но и без ощущения дешевизны.

Торпедо и экраны

Приборная панель организована по принципу двух независимых экранов, не объединённых в единый горизонтальный «планшет». Слева за рулём — цифровой щиток с отображением скорости, режима трансмиссии, запаса хода и навигационной подсказки.

Справа — основной центральный сенсорный экран с хорошим разрешением и высоким откликом: на заставке — горный пейзаж с дорогой, уходящей к горизонту, прямая отсылка к трассе 318 от Шанхая до Тибета.

Нижняя кромка экрана — не просто рамка, а полноценная строка быстрого доступа: здесь выводится текущий трек, температура климата, иконки режимов вентиляции и кнопка кругового обзора 360°.

Под экраном — ряд физических кнопок климат-контроля: A/C, Auto, обдув лобового стекла и подогрев заднего.

Это принципиальное решение на фоне тотального тренда убирать управление климатом в сенсор. Здесь нужную кнопку находишь вслепую, что в движении на трассе дороже любой эстетики. Температура дополнительно регулируется колёсиком-роликом на боковых торцах блока, аналоговое решение, которое работает предсказуемо и без задержки отклика.

Руль

Руль круглый, с умеренно толстым ободом, обтянут тёмной кожей с тонкой белой строчкой. В центре – трёхмерная эмблема Deepal в виде треугольника, хромированная. На спицах — два полноценных блока управления. Левый отвечает за медиа: переключение треков, ползунок громкости в металлическом исполнении с кнопкой OK, вызов голосового ассистента и кнопка «избранное» в виде сердечка. Правый — за ассистентов: круиз-контроль с регулировкой дистанции, включение камеры 360° и управление системами помощи водителю.

Оба ползунка отделаны под металл с хромированной окантовкой, приятны на ощупь и не путаются при нажатии вслепую.

Центральный тоннель

Тоннель разбит на несколько функциональных зон, каждая — со своей логикой. Сразу под климат-блоком — зона зарядки: слева беспроводная площадка Qi с символом молнии, справа — выдвижная крышка с рифлёной поверхностью, под которой прячутся два подстаканника и ещё одна площадка беспроводной зарядки для второго телефона или планшета.

Ниже — глубокий закрытый бокс с откидной крышкой: внутри поместятся очки, мобильный аккумулятор, документы и банка энергетика — это не метафора, именно она оказалась там до начала теста.

Передние сиденья

Кресла обтянуты тёмно-серой кожей; центральные секции спинки и подушки — перфорированные, боковая поддержка гладкая. Профиль умеренно спортивный, боковые валики присутствуют, но не зажимают, что удобнее для дальних поездок.

Электрорегулировки на боковине кресла: классический джойстик-силуэт плюс отдельная круглая кнопка с четырьмя направлениями наклона спинки.

Передняя дверь со стороны водителя — с крупным дверным карманом-«лопатой», выразительной хромированной ручкой в отдельном углублении и блоком управления стёклами.

Динамики на двери несут маркировку Deepal — это акустика собственной разработки, без партнёрского бренда. Нижний широкополосный динамик расположен в нижней части двери, твитер — в верхнем углу у стойки.

Задний ряд

Проём задней двери широкий, порог невысокий, посадка удобная.

Сиденья рассчитаны на двух комфортных пассажиров: при водителе ростом около 180 см места для ног сзади хватает с запасом. Пол при этом практически ровный — центральный тоннель почти не выражен, и ноги среднего пассажира упираться в горб не будут.

Втроём сзади всё же будет тесновато, как в любом пятиместном кроссовере, но благодаря заметной ширине кузова простора здесь больше, чем у большинства одноклассников.

Подлокотник между сиденьями откидной, кожаный, с двумя подстаканниками в хромированной рамке и небольшой нишей под ними.

Задняя обшивка дверей выполнена в светлом тоне с хромированной накладкой и встроенным блоком: кнопка стекла и USB-C-разъём в серебристой рамке с подсветкой.

Для задних пассажиров на задней стенке центрального тоннеля, между передними креслами, выведен воздуховод — горизонтальная щелевая решётка с регулируемыми жалюзи.

Из задней части салона открывается один неизбежный сюрприз: через заднее стекло прямо по центру просматривается запасное колесо. Дань внедорожной концепции, с которой просто приходится мириться.

Потолок и освещение

Потолок отделан тёмной тканью — плотной и аккуратной на вид. Центральный плафон — двойной, с двумя крупными яркими светодиодными полосами и отдельными кнопками зон: аварийная сигнализация (красный треугольник) и кнопка управления люком.

На боковых стойках — ручки, с интегрированным LED-плафоном в основании: аккуратное решение, свет точечный и не бьёт в глаза соседу по ряду. Небольшой динамик вмонтирован прямо в потолок в районе задних пассажиров.

Панорамный люк

Люк — одна секция, открывается вперёд-вверх. Площадь приличная, свет в салон попадает хорошо. Шторка тканевая. Никакого электрического затемнения, просто стекло и шторка. Для внедорожника с претензией на экспедиционность это правильный выбор: меньше сложных механизмов в местах, где сервис может быть недоступен.

Коврики

Штатные резиновые, с геометрическим рисунком в ромб и логотипом Deepal. Выбор практичный: в апреле на грунтовках Ленинградской области они уже прошли первое испытание и показали, что отмываются без усилий.

Багажник

Начнём с того, ради чего G318, собственно, и брался в дальнюю дорогу — с практичности. Багажник открывается распашной задней дверью, навешенной на правую стойку, и уже здесь первый нюанс: на узкой парковке или у бордюра нужно чуть подумать, прежде чем распахивать. Дверь удерживается в открытом положении газовым упором: решение простое и надёжное, никакой лишней электрики. А вот закрывается она с электрическим доводчиком, не нужно хлопать изо всех сил, достаточно потянуть, и дверь сама дотянется до замка.

Сам объём впечатляет сразу. Проём широкий, погрузочная высота разумная, пол ровный и покрыт штатным резиновым ковриком. Именно таким, который не жалко испачкать и можно просто вынуть и помыть.

По бокам — небольшие горизонтальные полочки-ниши для мелочей и пара крюков для пакетов. На одной из боковых стенок находится небольшая ниша с сетчатым кармашком, удобная для мелкого снаряжения.

Неожиданная деталь — розетка 220 В на 3300 Вт, спрятанная под откидной крышкой в стенке багажника. Этоло полноценная бытовая розетка, в которую можно включить походный чайник, ноутбук или небольшой компрессор. Правда, стоит иметь в виду, что розетка выполнена по китайскому стандарту, поэтому для подключения российских приборов понадобится переходник.

Под полом багажника расположен продуманный отсек с формованным вкладышем: ниши под домкрат, монтировку, колёсный ключ и прочий инструментарий. Всё лежит на своих местах, ничего не гремит. Запаска, напомним, вынесена наружу на заднюю дверь, так что подпольное пространство целиком отдано инструменту — честный размен.

Задние сиденья складываются вперёд секциями. Спинка ложится практически вровень с полом багажника, образуя длинную ровную площадку. Механизм складывания простой: рычажок на спинке тянешь на себя, и секция опускается.

На внутренней обшивке задней двери расположен объёмный горизонтальный карман и фирменная деталь: горный силуэт, выдавленный в пластике нижней части панели. Снова отсылка к названию модели — трасса G318, которая проходит от Шанхая до Тибета через горные перевалы. Смотрится ненавязчиво, как внутренняя шутка для тех, кто знает.

Отдельно стоит отметить, что заднюю распашную дверь можно открыть и изнутри. Для этого в пластиковой обшивке двери предусмотрен небольшой лючок. Откинув его, внутри можно найти проушину аварийного тросика. Решение страховочное: оно выручит, если электропривод замка откажет или сядет батарея, а также позволит выбраться из салона или багажного отсека, если дверь по какой-то причине не открывается снаружи. Деталь неочевидная, но важная, и хорошо, что производитель её предусмотрел.

На практике багажник оказался вполне дорожным. В поездку вошли большая спортивная сумка, чемодан на колёсиках, картонная коробка с габаритами небольшого бытового прибора, термосумка-холодильник, два рюкзака и полторашка воды, и всё это без складывания сидений. Место ещё оставалось. Для семейного путешествия Москва-Петербург формат более чем достаточный.

Общее впечатление

Салон G318 оставляет ощущение продуманного пространства для людей, которые проводят в машине много времени. Ничего лишнего, но и никаких заметных экономий там, где их было бы неприятно обнаружить. Двухзонный климат, несколько точек зарядки на каждый ряд, физические кнопки там, где это важно, и достаточно места, чтобы четыре человека с багажом доехали до Петербурга без взаимных претензий.

Мультимедиа: китайский размах по-русски

Центральный экран в G318 — это, пожалуй, та точка, где чаще всего возникают вопросы к китайским машинам. Не потому что там что-то сломано, а потому что там очень много всего.

Система называется GT System, интерфейс полностью русифицирован, за редким исключением. Исключение мы нашли сразу: в разделе Bluetooth при отсутствии подключённого устройства система выводит надпись «未知 / Unavailable». Два языка сразу, ни один из которых не русский. Мелочь, но характерная. Видно, что локализацию делали вдумчиво, но не до конца.

Голосовой помощник откликается на "Hi Deepal". Можно активировать отдельно для водителя, отдельно для переднего пассажира, или сразу для обоих.

Есть режим быстрой активации без кодовой фразы: просто говоришь, система слушает. Окно непрерывного разговора — 10, 20 или 30 секунд, после чего помощник снова «засыпает». Голос можно выбрать: женский или мужской тембр. Реестр голосовых команд внушительный: навигация, медиа, климат, телефон, управление автомобилем вплоть до «приоткрыть окна сзади до десяти процентов» (именно такая подсказка мелькала в строке-бегущей строке наверху экрана, пока мы листали меню).

Система не обучаемая, и откликается только на заложенные наборы команд, которые, вероятно, будут расширяться с каждым обновлением системы. В целом, работает приемлемо, но, как и большинство голосовых помощников, скажем так, среднего уровня совершенства и локализации под русский язык, эпизодически или не понимают, или ошибаются. Поспорить с помощником, как с той же Алисой не получится. Приходится оттачивать совершенство подачи команд.

Климат-контроль открывается снизу свайпом или кнопкой в нижней панели и занимает весь экран. Визуализация — вид на салон сверху с иконками воздушных потоков, температура слева и справа, скорость вентилятора ползунком посередине. Есть индикатор PM2.5 с оценкой «Отлично» — приятная деталь для тех, кто ездит по Москве в пробках.

Вкладка «Сиденья» рядом с климатом: подогрев и вентиляция для всех четырёх мест плюс отдельный режим массажа для водительского кресла. Водитель может выбрать волновой массаж, массаж поясницы, плеч, «Змейку» или импульсный — с таймером на 15, 20 или 30 минут. Примерно в районе Твери был включен волновой режим минут на двадцать. Работает. Спина оценила. А вот пассажир остался обделённым.

Раздел «Автомобиль» в настройках — это отдельная вселенная. Здесь живут режимы управления энергопотреблением: три профиля в зависимости от типа маршрута: город, автострада, горы.

Логика простая: система подстраивает баланс между ДВС и электромотором под характер езды. Режим принудительного электрического движения — отдельный тумблер, который «выжимает» из батареи максимум без подстраховки двигателем. Ниже — четыре режима вождения: «Эконом», «Комфорт», «Спорт» и «Свой» (с ручной настройкой).

«Спорт» стоял у нас всю дорогу и менять его не хотелось, иначе гибрид становился очень валким. Есть аварийный режим для ситуаций с почти пустым зарядом, парковочная зарядка, когда нужно запустить мотор специально ради подзарядки батареи, и опция «Запоминание энергорежима», которая при следующем запуске восстанавливает последние настройки. Последнее включено по умолчанию, и правильно.

Дальше — интереснее. HDC (контроль спуска со склона) и возможность отключить ESC — всё через экран, без отдельных кнопок.

Парковочный тормоз автоматически встаёт при остановке, а «Комфортная остановка» чуть увеличивает тормозной путь в обмен на отсутствие клевка носом. Есть даже «Облачное управление энергопотреблением», система якобы использует данные навигации и облачные алгоритмы для оптимизации расхода прямо на маршруте. Верить или нет — проверить сложно, но опция существует.

В разделе приложений нас ждала пёстрая компания: Apple CarPlay, медиацентр, Bluetooth-телефон, DVR (регистратор), панорамная камера 360°, VK Музыка, радио и несколько сервисных иконок. Android Auto в списке нет — только CarPlay. Для владельцев Android это будет минус, причём ощутимый.

Отдельного абзаца заслуживают «Спецфункции» — раздел, который мы бы назвали «сценарии». Три режима с полноэкранными заставками: кемпинг, мойка и зима.

Режим кемпинга автоматически раскладывает сиденья в горизонтальное положение, настраивает климат на ночной комфорт и может поставить будильник, всё одним нажатием. Режим мойки закрывает окна, убирает дворники в парковочное положение и отключает датчики дождя. Зимний режим компенсирует потери батареи в мороз и запускает двигатель при низких температурах ещё до начала движения. Экраны красивые: горящий костёр на фоне Млечного Пути, G318 в брызгах воды на мойке, альпийская деревня в снегу. Маркетинг, конечно, но приятный.

Светомузыка. Да, она здесь тоже есть. Два режима подсветки салона в такт музыке: «Динамичный и прохладный» с фиолетово-синей гаммой и «Свежий и динамичный», голубые сферы на тёмном фоне. Для ночной трассы — самое оно, для дневной поездки с коллегами — лучше не включать.

Наконец, «Подвеска Magic Carpet» — отдельная вкладка в разделе «Автомобиль», управление пневмоподвеской. Можно поднять или опустить кузов прямо с экрана, выбрать стандартный режим или переключиться вручную.

В городе оптимально использовать самую низкую настройку. Опять же, по причине излишней валкости автомобиля, которая особенно чувствуется как в городе, при переезде лежачих полицейских, так и на неровной дороге.

Кнопки регулировки, складывания зеркал и разблокировки крышек топливного бака — тут же, в нижней части экрана. Интерфейс нарисован аккуратно: трёхмерная модель G318 вращается, показывая текущий клиренс.

Если резюмировать одним предложением: система богатая, русификация хорошая, но не идеальная, логика меню требует привычки, если выучить все команды, то голос слушается охотно и климат с массажем работают без нареканий.

Apple CarPlay подключается без лишних плясок: провод, иконка на экране — и готово. Полноэкранный режим занимает весь дисплей, набор приложений стандартный плюс Яндекс.Карты в списке, что для России важнее, чем кажется. Собственная навигация в G318 тоже есть, но Яндекс всё равно привычнее. Android Auto, повторимся, отсутствует — это реальный минус по меньшей мере для половины потенциальных покупателей, и хотелось бы надеяться, что его добавят обновлением. Технически обойти этот недостаток можно: есть переходные «коробочки», которые транслируют Android Auto через Car Play (от 3 тысяч рублей на маркетплейсах), но это платный и не совсем удобный вариант решения.

Режимы энергопотребления мы успели изучить подробно за время поездки. Кроме городского и автострадного, есть режим «Горы», и он устроен принципиально иначе. Здесь машина едет преимущественно на бензине, сохраняя заряд батареи на заданном уровне. Уровень этот регулируется ползунком от 30 до 80 процентов, то есть перед затяжным спуском можно намеренно «подчистить» батарею, чтобы максимально эффективно собрать рекуперацию на серпантине. Умный подход, и то, что его реализовали через понятный ползунок, а не закопали в сервисное меню — правильное решение. При переключении в спортивный режим система вежливо предупреждает: потребление вырастет, после использования рекомендуется зарядить батарею. Просто и честно.

Раздел «Умное вождение» открывает два уровня ассистентов. «Помощь при вождении» — адаптивный круиз-контроль в двух версиях: обычный и интегрированный. На трассе мы пользовались, в основном обычным, о чём расскажем позднее. Помощь при отклонении от полосы отключена по умолчанию, что нам кажется правильным, потому что на российских дорогах разметка существует далеко не везде, а коррекция без разметки — это уже лотерея.

«Ассистент безопасности» — отдельная вкладка с длинным списком, который приятно читать: предупреждение о стремительно приближающемся сзади автомобиле, предупреждение об открытии двери при движении транспорта сзади, автоматическое экстренное торможение, помощь при перестроении с индикаторами в зеркалах.

Экстренное торможение при боковом движении задним ходом по умолчанию выключено — это та функция, которую нужно включать осознанно. Всё это есть, всё это работает, и хорошо, что настройки вынесены на поверхность, а не спрятаны.

Раздел «Корпус» (который, вероятно, должен был назваться «Кузов») неожиданно оказался самым населённым. Здесь три вкладки: «Сиденья, двери и окна», «Блокировка» и «Другое». В первой — регулировка и запоминание положения водительского кресла, автоматическое смещение при входе и выходе (сиденье само отъезжает, когда открываешь дверь), авто-складывание зеркал при блокировке.

Отдельной строкой идёт напоминание о незастегнутом ремне на задних местах, причём с тумблером, который можно и выключить. Люком управляют четыре кнопки: полностью открыт, полностью закрыт, проветривание и стоп. Солнцезащитная шторка регулируется отдельно, теми же командами. Окна — «открыть все», «закрыть все» и режим проветривания для всех сразу. Мелочи, но полезные.

Вкладка «Блокировка» детальная до педантизма: первое нажатие на пульт открывает только дверь водителя или сразу все, на выбор. Авторазблокировка при парковке включена, а при приближении к машине — нет, но можно настроить. Двери автоматически блокируются при начале движения, окна закрываются вместе с блокировкой. Перфекционисты от безопасности оценят.

Самое неочевидное — «Настройка кнопок на руле». На руле G318, как уже упоминалось, живут ползунки и несколько физических клавиш. И вот одну из них, ту, что отвечает за функцию избранного, можно перепрограммировать. Короткое нажатие и удержание настраиваются независимо. В списке доступных функций: быстрый вызов из контактов, съёмка снаружи (запускает наружную камеру), аварийная запись в регистратор, сигнал при низкой скорости и обогрев руля. Последнее особенно практично: не надо лезть в меню, достаточно нажать запомненную кнопку.

Чувствительность дворников в автоматическом режиме регулируется пятью ступенями от «Низкая» до «Высокая». Есть режим обслуживания: дворники поднимаются в вертикальное положение для замены щёток. Удобное решение, которое обычно встречается в машинах классом выше. Беспроводная зарядка управляется отдельным тумблером в том же разделе — можно выключить, если, например, не хочешь, чтобы телефон грелся в жару.

Раздел «Освещение» делится на две вкладки: подсветка салона и фары. Подсветка — это именно то, о чём можно было догадаться: амбиентная LED-освещение по периметру передней панели с выбором цвета из полного спектра, регулировкой яркости и двумя режимами работы: статический и «дыхание» (плавное пульсирование). Можно включить синхронизацию с музыкой: подсветка меняет интенсивность в такт ритму. Работает предсказуемо, на спокойном джазе почти незаметно, на чём-то с ударными оживляется.

Фары управляются отсюда же. Уровень пучка насчитывает пять позиций от «Высокого» до «Низкого», регулировка ручная. В нижней панели расположено переключение между режимами: выключено, AUTO, ближний свет, туман, ПТФ отдельно и дальний. Умный дальний свет работает в фоне и при встречных автоматически переключается на ближний. Стандартная история, но на трассе под Тверью работало уверенно.

В подменю «Ещё» спрятаны кемпинговый свет (рассеянный, для стоянки), включение верхнего света при посадке и задержка выключения фар после парковки от 10 до 120 секунд. И отдельная настройка, которую хочется отметить особо: анимация приветствия фарами при разблокировке. Два варианта — «Свет и тень пустыни» и «Городской призрак». Разные световые паттерны, которые фары «рисуют» при подходе к машине. Несерьёзно, но приятно.

Звуковой блок устроен неожиданно подробно. Четыре независимых ползунка громкости: телефон, голосовой помощник, мультимедиа и навигация. Плюс отдельно звонок.

Есть опция автоматически снижать медиагромкость во время навигационных подсказок и приглушать звук при движении задним ходом. Обе этих настройки включены по умолчанию, и это правильно.

Звуковой эффект системы называется «Оригинальное HiFi-звучание» — это режим по умолчанию с пространственным звуком. Рядом находятся настройки «Кинотеатр» и «Динамический звуковой эффект». Есть встроенный эквалайзер и выбор зоны: весь автомобиль, только водитель или пользовательская настройка. На длинных перегонах мы оставили HiFi на всю машину, акустика Deepal, двенадцать динамиков, и на средней громкости звучит действительно достойно, без характерной для бюджетных систем кашицы на низах.

Звук внешнего динамика при малой скорости, обязательный атрибут электромобилей и гибридов по требованиям безопасности, можно переключить между «Небольшим пространством», «Торможением после» и «Космокруизом».

Последнее — это, судя по всему, нечто футуристическое. Мы послушали. Да, футуристическое. Но, всё равно, не отпускает от впечатлений о «звуке мороженщика» из какого-нибудь фильма ужасов.

Отдельной строкой стоит выбор звука блокировки из загружаемых. Три встроенных варианта: «Классика», «Лягушка» и «Кукушка». Можно залить свой файл с USB-накопителя. Это уже уровень персонализации, который раньше встречался разве что в тюнинговых проектах.

Раздел «Подключите». Bluetooth и сеть. Bluetooth запоминает несколько устройств, голосом объявляет входящие звонки, умеет передавать в реальном времени музыку, уведомления и навигационные звуки с телефона через автомобильную акустику. Машина также может раздавать Wi-Fi сама по себе — встроенная SIM-карта с собственным трафиком, имя сети по умолчанию «DEEPAL».

Настройки дисплея — последнее, что мы изучили перед тем как выехать на трассу. Автояркость, тёмная и светлая темы, карусель обоев рабочего стола, режим защиты глаз с фильтрацией синего света и регулировкой цветовой температуры от тёплой к холодной. Есть улучшение качества изображения, когда система адаптирует цветопередачу под текущий контент. И совсем небольшая деталь: при выключенном экране можно оставить отображение часов, как у смартфонов в режиме Always On. Мелочь, но удобная ночью в незнакомом месте.

Раздел «Безопасность и обслуживание» — место, куда обычный пользователь заглядывает редко, но которое приятно обнаружить. Здесь живут несколько функций, которые в других машинах спрятаны за физическими кнопками или вовсе недоступны без визита в сервис. Кнопка выключения питания отвечает за экран, климат и все системы уходят в сон, повторное включение по касанию ключом. Электронный стояночный тормоз управляется отсюда же: инструкция на экране объясняет, что для активации нужно нажать педаль тормоза и кнопку, и тормоз встанет, а при переключении передачи автоматически отпустит.

Режим буксировки снимает все стояночные ограничения и позволяет откатить машину. Система активируется только из положения P при нажатой педали. Режим прицепа обеспечивает отдельный тумблер для адаптации работы трансмиссии и тормозов под нагрузку сзади. Есть режим обслуживания подвески, который фиксирует высоту кузова на одном уровне, чтобы механик мог работать спокойно. И, наконец, режим работы двигателя запускает ДВС принудительно для диагностики выхлопа или техобслуживания, без движения автомобиля.

Всё это — не витрина, а реально полезный инструментарий, особенно для тех, кто пользуется фаркопом или эксплуатирует машину в нестандартных условиях.

Последнее, что мы открыли перед тем, как закрыть настройки — это раздел «Система» с управлением памятью. Здесь виден полный список установленных приложений с объёмом оперативной памяти и хранилища.

Голосовой помощник занимает 411 МБ оперативной памяти. Немало, но понятно, почему: он работает постоянно в фоне. Spotify — 51 МБ, DVR — 49 МБ, VK Музыка — 33 МБ. Есть и Sogou Keyboard — китайская клавиатура, которая прячется под капотом локализованной системы и никогда не появляется на экране напрямую. Внизу списка можно увидеть забавную строчку «Уже дошли до предела», которая сообщает, что вы дошли до конца списка.

На этом обзор мультимедийной системы можно считать закрытым. GT System — это щедро оснащённая, неплохо русифицированная платформа с глубокой кастомизацией буквально всего: от звука замка до анимации приветствия фарами. Она требует времени на знакомство, но не наказывает за любопытство. Главным минусом можно назвать, пожалуй, отсутствие Android Auto. Минус этот не программный, а принципиальный: половина аудитории просто не сможет использовать привычную навигацию в привычном режиме. Это решение, которое хочется пересмотреть следующим обновлением.

Камеры и парктроник: система, которая умеет кричать

G318 — машина пятиметровая, и без электронных глаз в ней было бы некомфортно. На борту пять камер и двенадцать радаров, которые вместе дают обзор на 540°, то есть вся сфера вокруг автомобиля покрыта с перекрытием. Приложение «Панорама 360» запускается автоматически при движении задним ходом или из нижней панели иконкой с соответствующим значком.

Интерфейс делится на два режима: 2D — это классический «вид сверху» с синтетической моделью автомобиля посередине и реальной картинкой с нужной камеры справа, и 3D — тот же вид, но с объёмной моделью машины, вписанной в реальное окружение. Последний выглядит эффектнее, первый — информативнее. Можно выбрать конкретный ракурс: спереди, сзади, слева, справа — плюс по экрану «ходят» динамические траектории с зонами зелёного и оранжевого цвета в зависимости от дистанции до препятствия.

Качество картинки я бы назвал рабочим: не выдающимся, но вполне достаточным для задачи. При хорошем освещении — чёткая, с разборчивой разметкой и бордюрами. В сумерках появляется шум, но критической потери информации нет. Владельцы в отзывах отмечают, что система 360 помогает легко парковаться и маневрировать, несмотря на большие габариты, и это ощущение точно передаёт реальность. В узких московских дворах без неё было бы значительно нервознее.

Встроенный видеорегистратор DVR работает параллельно и в режиме «Живое изображение» позволяет переключаться между камерами прямо на ходу: передней, задней, левой, правой или сразу всеми. Полезно, когда хочется посмотреть, что происходит слева на трассе, не поворачивая голову.

И всё же главным открытием в работе с камерами стала не картинка и не режимы, а одна конкретная надпись. Когда при парковке задним ходом в плотном гараже расстояние до препятствия становится критическим, левая половина экрана заливается красным, на ней появляется тревожная анимация и крупными буквами выводится: «Пожалуйста, остановите!»

Не «Stop», не предупреждающий сигнал, не иероглиф, а именно эта вежливая русская просьба с восклицательным знаком. Система явно воспитана в традициях деликатного общения. Хочется ответить: «Хорошо, уже остановил, не нервничайте».

Под капотом

Капот G318 открывается с заметным усилием, он тяжёлый, хорошо шумоизолированный, и держится на газовых упорах. Первое, что видишь после подъёма... ничего особенного: большая серая пластиковая крышка, занимающая почти весь моторный отсек. Ни намёка на двигатель.

Такое решение стало трендом у китайских производителей: крышка прячет инженерный хаос, создаёт ощущение законченности и попутно снижает уровень шума в салоне. Двигатель оказывается под двойным слоем изоляции.

Когда крышку снимаешь, картина меняется. Под ней обнаруживается четырёхцилиндровый турбомотор объёмом 1,5 литра производства Changan.

Узнать это легко: надписи CHANGAN выбиты прямо на компонентах: на трубопроводах, на корпусе воздушного фильтра, на патрубках.

Никакой двусмысленности насчёт происхождения начинки нет.

Двигатель оснащён индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр, что видно по характерным четырём блокам на крышке головки блока, и жёлтой крышкой маслозаливной горловины с надписью ENGINE OIL — последний штрих локализации на международный рынок.

Это не обычный силовой агрегат в привычном понимании. В гибридной архитектуре G318 двигатель работает прежде всего как генератор: он заряжает тяговую батарею и подпитывает электромоторы, которые непосредственно крутят колёса. На высоких скоростях генератор может питать электромоторы напрямую, в обход батареи, но никакой механической связи двигателя с колёсами здесь нет: трансмиссии в привычном смысле у машины не существует. ДВС всё время работает только на выработку тока, он не «толкает» машину, а кормит электромоторы и батарею.

О гибридном характере системы красноречиво говорят оранжевые провода. Они проходят через весь отсек — это высоковольтные жгуты, стандарт для гибридов и электромобилей. Оранжевый цвет — международное обозначение опасного напряжения, и здесь его достаточно: инвертор, электромоторы и батарея соединены именно такими кабелями.

Отдельного внимания заслуживает крупный расширительный бачок системы охлаждения у правого крыла. Он сдвоенный: с двумя заливными горловинами под синими крышками и общим объёмом ярко-розового антифриза. Такая компоновка характерна для современных PHEV и REEV: под одной крышкой обслуживаются разные тепловые петли — охлаждение силовой электроники и тяговых электромоторов, которые греются не меньше ДВС, и охлаждение самого двигателя внутреннего сгорания. Системы работают в разных температурных режимах, и объединение горловин в один корпус просто упрощает доступ при обслуживании.

Бачок тормозной жидкости вынесен отдельно и спрятан под собственной крышкой с жёлтой маркировкой DOT4 и предупреждающим значком. Доступ к нему организован через прямоугольный люк в общей крышке: не нужно снимать всю панель, достаточно откинуть конкретный лючок.

В целом инженерная часть производит серьёзное впечатление: жгуты аккуратно уложены и стянуты, патрубки не болтаются, карбоновые теплозащитные экраны закрывают критичные зоны вблизи выпуска. Видно, что компания вложила усилия не только в то, как машина выглядит снаружи, но и в то, как она устроена внутри, даже там, куда большинство владельцев не заглядывает.

В движении: 700 километров между двумя столицами

Начнём с разгона, потому что это первое, что чувствуешь за рулём. G318 с двумя моторами (316 кВт в сумме) разгоняется официально за 5,9 секунд 0-100 км/ч. Для двухтонного внедорожника это серьёзно. На практике это выглядит плавно, но уверенно: оба электромотора срабатывают сразу, ДВС молчит (когда батарея в норме), и машина просто начинает уверенно набирать скорость. Не вжимает в кресло как на электромобилях типа Zeekr или Avatr, машина честно признаёт свою тяжесть, 2,4 тонны не скрыть. Крен кузова минимален, но подвеска немного «гуляет», как желе, что при такой массе и пневматике — нормально. От 84 км/ч до 174 проходит ровно 18 секунд, динамично, без рывков. Это не спортсмен, но и не ленивец: разгон честный, соответствующий мощности, без игр с электроникой.

Когда выезжаешь на М11 на бензиновом кроссовере, у тебя в голове одна цифра — сколько литров на сотню. Когда едешь на чистом электромобиле, цифр становится три: процент батареи, километры запаса хода и расстояние до ближайшей колонки, которая, скорее всего, занята KIA с псковскими номерами. А когда садишься в EREV вроде нашего G318, голова превращается в небольшой контрольный центр НАСА. Тут и проценты, и литры, и режим работы генератора, и температура батареи, и вопрос, который не отпускает первые сто километров: а тратить электричество сейчас или приберечь? Спойлер: правильного ответа нет, и мы это выяснили на практике.

Идея была простая: доехать из Москвы до Питера, по дороге попробовать зарядиться на всём, что встретится, и посмотреть, в каких пропорциях расходуется бензин и электричество, если ехать «как обычный человек», то есть не молясь экономии, а просто катиться 110—130 в правом ряду, иногда обгоняя фуры. Дата старта — 19 апреля, обратный путь — 22-го. За окном утром +5, к обеду +10, типичная подмосковная весна с ленивой моросью, в которой только что вымытая машина превращается в пыточный инструмент для перфекциониста.

Перед выездом — традиционный ритуал.Подходишь к правому заднему крылу, нажимаешь на лючок — открывается он приятно, от лёгкого касания, без всякой пружинной возни. Под ней два порта, аккуратно прикрытые резиновыми заглушками с фирменным «молниевым» треугольничком. Картинка узнаваемая: GB/T, китайский стандарт. Слева — DC, справа — AC.

И вот здесь начинается первая интрига роуд-трипа. GB/T в России — гость не то чтобы редкий, но и не основной. Сети, заточенные под массового владельца Tesla, Audi e-tron и прочих европейских машин, чаще ставят CCS2 и Type 2; CHAdeMO встречается у Nissan Leaf первой волны; а вот «китайский» GB/T DC — это уже отдельная история. Хорошая новость: Punkt-E, Россети и часть точек EVtor на М11 GB/T-разъём имеют. Плохая — он висит на одной из колонок, и если её занял условный Voyah Free, ждать придётся не пятнадцать минут, а час. Учитывая, что в G318 батарея сравнительно скромная по меркам чистых электричек, порядка 35 кВт·ч полезных, этот час превращается из проблемы в особенность жанра: можно успеть выпить кофе, съесть бургер и послушать половину Панчина. К книжке мы ещё вернёмся.

Первая остановка недалеко от МКАД – бензиновая АЗС. Батарея уже какое-то время периодически питается от генератора, а на чистом электричестве можно проехать не более 64 км.

Рядом с АЗС компания Русгидро строит большую зарядочную станцию для электромобилей. Это существенно облегчит путешествие водителям гибридных и электромобилей.

Потому как на «традиционных» АЗС пункты зарядки выглядят, часто, примерно вот так:

Ну, а пока, размещаем заправочный пистолет 95-го в горловину топливного бака и заправляемся «до полного».

Заправлять EREV-кроссовер бензином — психологически странный опыт. Ты будто изменяешь идее. Пистолет с дурацким оранжевым «протектором» с надписью «Увеличение мощности. Проф. защита двигателя» (привет, маркетологи) лезет в горловину, считает литры, отщёлкивается на 47-м. Платим 3 200 рублей и закрываем лючок. На этом же чеке, между прочим, видна вся экономика EREV в одном кадре, но рубли и километры мы свели отдельно, в разделе «Экономика километра». Здесь скажем одно: разница между электричеством и бензином внушительная, но ровно до тех пор, пока ты находишься на расстоянии пятиминутного броска от рабочей колонки. На М11 с этим, мягко говоря, не идеально.

Следующая остановка – Punkt-E на 258-м километре М-11, у «М-Гриль кафе» в сторону Петербурга — станция сети Punkt E на 55 кВт с разъёмами CCS2 и GB/T. Подключились на 12% заряда: бортовой компьютер показывал жалкие 17 км запаса хода на электротяге, так что момент был самый подходящий, чтобы оценить аппетит и скорость машины у колонки.

Станция честно выдавала свои законные ~54 кВт почти всю сессию: на старте приборы показывали 425 В и 127 А, мощность держалась у потолка станции долго.

Ток начал заметно падать только на финальных процентах, после 90% мощность снизилась сначала до ~23 кВт, а к 95% и вовсе до ~16 кВт. Для GB/T-зарядки это совершенно нормально: ближе к полному заряду батарея всегда «принимает» медленнее.

В сумме за остановку — около 54 минут — аккумулятор зарядился с 12 до 95%, а запас хода на электричестве вырос с 17 до 138 км.

Залили 33,5 кВт·ч; по тарифу 22 ₽ за кВт·ч вышло 737,61 ₽, оплата прошла через СБП прямо в приложении, без возни с картами и терминалом.

Делать выводы о зарядной «выносливости» машины по одной сессии рано, впереди ещё несколько остановок, и интереснее всего будет посмотреть, как колонки разной мощности поведут себя на более высоких процентах и удастся ли где-то поймать пик быстрее этих 54 кВт. Но как первый замер — показательно: на трассовой станции средней мощности G318 пополняется предсказуемо и без сюрпризов.

После того как электричество заканчивается, G318 не превращается в тыкву. Бензиновый 1,5-литровый генератор просыпается с тихим звуком где-то под капотом и пытается удерживать заряд батареи в районе 25—30%, чтобы всегда был запас на разгон.

После зарядки борткомпьютер бодро рапортовал: 471 км на бензине и 138 км — на электричестве. Картина благостная, запас солидный. Но именно здесь EREV-архитектура показала свой характер. На скорости за 130 км/ч обнаружился неприятный эффект: электричество расходуется быстрее, чем генератор успевает его вырабатывать. Логика тут простая и неумолимая: генератор у range-extender'а небольшой, рассчитанный на средние режимы, а на высокой скорости аэродинамика и пиковое потребление моторов съедают энергию быстрее, чем 1,5-литровый ДВС способен её вернуть в батарею. Формально едешь «на бензине», но фактически подъедаешь буферный заряд, и шкала электротяги медленно, но верно ползёт вниз.

Пришлось перестраивать тактику. Сбросили скорость до 125, стало полегче, баланс выработки и расхода почти выровнялся. Ближе к Питеру, когда заряд всё равно подтаял, перешли в режим экономии уже всерьёз: 120 км/ч, печка выключена, телефоны отключены от зарядки — всё, что тянуло лишние ватты, было обесточено. По сути, последние десятки километров мы ехали не «на гибриде с запасом хода в полтысячи километров», а на честном выживании, выгадывая каждый процент. Парадокс EREV во всей красе: машина с двумя источниками энергии и внушительными цифрами на дисплее на высокой скорости вынуждает вести себя так, будто ты на старом электромобиле с почти севшей батареей.

Этот эффект — не дефект конкретного экземпляра, а врождённая черта схемы, и встречается он на разных EREV: маломощный генератор отлично держит город и трассу до ~120 км/ч, но на скоростях М11 «вне очереди» начинает проигрывать аппетиту электромоторов. Вывод на будущее простой: если хочешь ехать по скоростной трассе быстро и без нервотрёпки — либо держи скорость в районе 120, либо закладывай зарядные остановки чаще, чем подсказывает оптимистичная цифра запаса хода на дисплее.

Здесь, кстати, стоит сказать пару слов о ещё одной тонкой настройке мультимедийки — функции «Парковочная зарядка». Её можно найти в разделе «Водитель → Управление вождением». Идея простая: если ты припарковался где-то, где нет розетки, но осталось мало батареи и хочется доехать на электротяге, ты включаешь тумблер — и G318 запускает ДВС в режиме холостого генератора. Машина медленно подзаряжает батарею до 50% и удерживает её на этом уровне. Полезно, например, если приехал в деревню к родителям, поставил машину на ночь во дворе, а на следующее утро хочешь стартануть бесшумно.

По расходу — около 1,2–1,5 литра в час, шумит тихо, в салоне на парковке вообще ничего не слышно. Мы опробовали эту функцию в Ленинградской области, когда поняли, что зарядки в окрестностях не работают: оставили машину на полчаса в режиме «Парковочной зарядки», получили +18% к батарее, и спокойно поехали утром на электричестве.

А вот в самом Питере, и, что приятно удивило, далеко за его пределами, с зарядками всё оказалось ровно наоборот, чем на трассе. Если на М11 мы ловили рабочую колонку как редкую удачу, то в петербургской агломерации инфраструктура уже вполне сложилась. Станции попадались разных сетей — и Punkt E со 150-киловаттными колонками прямо в городе, и «Россети Электротранспорт», — так что выбор был не из «есть хоть что-то», а из «куда удобнее заехать».

Показательно, что зарядки нашлись даже на периферии. Мы спокойно пополнялись в Ломоносове — это уже дальняя западная окраина агломерации, бывший Ораниенбаум, без малого край залива, и там работали быстрые DC-станции с разъёмами и GB/T, и CCS2. Никакой «зарядной пустыни», которой пугают рассказы про электромобиль в России: подъезжаешь, подключаешься, платишь через приложение или СБП, едешь дальше. После трассового квеста это ощущалось почти курортом.

Назад, из Питера в Москву, мы поехали уже наученные трассовым опытом, и сразу выбрали режим «Горы». Его особенность в том, что ДВС вступает в работу заранее, не дожидаясь, пока батарея опустеет: двигатель подключается с приличным запасом по заряду (уже примерно на 80%), и та неприятная гонка «расход против выработки», что преследовала нас на пути в Питер, больше не повторилась. Машина спокойно держала скорость потока, не заставляя коситься на шкалу электротяги.

В таком режиме мы без приключений прошли больше трёхсот километров и доехали до зарядки Punkt E, также у «М-Гриль Кафе» на М-11 — это примерно 311 км от Питера, ближе к новгородской части трассы.

Здесь зарядились почти до полного: 20,276 кВт·ч по 22 ₽ за кВт·ч — 446 рублей с копейками. Разница с дорогой «туда» оказалась разительной: одно дело — выживать на последних процентах, выключая печку и потребителей, и совсем другое — ехать с понятным запасом, заранее зная, что генератор тебя подстрахует.

Внедорожные качества

Вопрос, который мы задали себе, прежде чем съезжать с асфальта: зачем семейному EREV весом под 2,7 тонны вообще внедорожный арсенал? Дизайн G318 кричит: «я — внедорожник!» Квадратный силуэт, чёрные пластиковые обвесы, фары-прожекторы на дуге, полноразмерная запаска на задней двери, фаркоп с крюком, выраженные брызговики.

Но под этим обвесом — пневмоподвеска Magic Carpet, экран мультимедиа на пол-торпеды и весь набор premium-фишек, ради которых обычно не лазают по колеям. Вопрос «настоящий ли он внедорожник или это стилистический маскарад» — здесь не риторический. Это то, что мы для себя пытались выяснить два дня.

Спойлер: ответ где-то посередине, и это, как ни странно, не плохо.

Magic Carpet: подвеска решает многое

На G318 стоит пневматическая подвеска под названием Magic Carpet. Маркетологи Deepal не страдают от скромности, но и название не вполне пустое. Три фиксированных положения по высоте: низкое, среднее, высокое, плюс адаптивный режим. И три варианта демпфирования: «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт». В адаптивном машина сама поднимается на трассе на скорости (для аэродинамики), опускается в пробке и поднимается обратно, когда колея под колёсами становится глубже. Логика прозрачная, по знакомой по Audi Q7 и Range Rover схеме, работает корректно.

Но интересна не сама высота, интересна периферия. При посадке-выходе подвеска опускается, чтобы садиться в машину было удобнее. То же и при открытии багажника: автомобиль присаживается, чтобы не задирать тяжёлый чемодан над высокой кромкой.

Есть «Режим буксировки», которая обеспечивает фиксацию высоты и отключение автоматических подстроек, чтобы прицеп не болтался. И отдельная кнопка — «Выравнивание одним нажатием», обеспечивающая корректировку положения кузова до горизонтального на уклонах и неровностях. Может быть полезным, например, в лагере на стоянке: машина встаёт на наклонной площадке, нажимаешь одну кнопку, и стол внутри перестаёт быть аттракционом.

В контексте бездорожья пневматика — это, по факту, главный инструмент. На «высоком» дорожный просвет вырастает заметно, углы съезда и въезда улучшаются, а машина перестаёт елозить днищем по колее. Без пневмы это был бы посредственный паркетник в обвесе; с ней — уже разговор.

Что у G318 снизу

Перед тем как соваться в грязь, мы заглянули под машину, посмотреть, чем именно Deepal защитил всё дорогое. Снизу G318 закрыт почти на всю длину: фартук под передним бампером, защита моторного отсека, длинная панель вдоль днища с рифлёным рисунком (вероятно, композит или даже металл — точно скажет только сервисная книжка). Это не декоративные пластиковые крышки, какими ограничиваются большинство кроссоверов, а полноценный щит — с отбортовкой, рёбрами жёсткости и логичной геометрией, чтобы камень не цеплял за край.

Учитывая, что под полом у EREV лежит тяговая батарея, а это самая дорогая деталь автомобиля, такая степень бронирования выглядит обоснованной. Защита батареи от пробоя при ударе о камень или пень — это, по сути, защита от ремонта стоимостью в треть машины. Мы бы сказали, что серьёзность защиты днища у G318 — один из самых внятных аргументов в пользу того, что внедорожный пакет тут не косметический. На картинке в каталоге такое не покажешь, и инженеры это сделали для тех, кто полезет под автомобиль с фонариком.

Пять режимов и физические кнопки

В G318 пять выбираемых режимов движения, и все они аккуратно проиллюстрированы на центральном экране: «Грязь», «Песок», «Бездорожье», «Вода» и «Стандарт». В каждом своя комбинация работы трансмиссии, ESC, отзывчивости педалей, поведения подвески и того, насколько активно компьютер вмешивается в распределение момента между осями.

И вот здесь нас поджидал первый неприятный сюрприз. Переключение между режимами на сенсорном экране не работает. Сноска прямо под выбором гласит: «Переключайте с помощью физических кнопок». То есть экран — индикатор, но не управление. Физический переключатель, выполненный в виде колеса, находится на центральной консоли. И пока ты его не нащупал, никакие тапы по красивой картинке режима не дают результата.

Сначала это раздражает: зачем тогда вообще делать на экране переключатель, если он не переключает? Потом понимаешь логику: в условиях, где режимы реально нужны (трясёт, грязь, волнение), нажимать в сенсорный экран — это последнее, чем хочется заниматься. Физическое переключение надёжнее. Но реализация — спорная: было бы честнее показать на экране только индикацию текущего режима, а сенсорное меню вообще не делать. Сейчас оно создаёт иллюзию управления, которой нет.

В «Бездорожье» машина приподнимается, ESC переходит в «лояльный» режим (не глушит газ при пробуксовке передней оси), реакция педали газа становится резче в нижней части хода, и в кадре появляются индикаторы крена и тангажа кузова. На скриншоте видно «Правый 1°» при повороте колёс всего на градус, плюс отдельные плашки с давлением и температурой в каждом колесе (на холодных шинах — 2,4 бар при +13 °C). Полноценная off-road-приборка, как у больших настоящих внедорожников.

Реальная колея и камеры 360°

Полигон под Петербургом был такой: пара полевых дорог с глубокими тракторными колеями, заполненными мартовской талой водой, плюс выезд к небольшому ручью. Ничего экстремального, но достаточно, чтобы кроссовер на гражданских шинах закончился бы там, не начавшись.

В режиме «Бездорожье» машина проехала уверенно даже там, где колея была заполнена талой водой по щиколотку, а дно представляло собой смесь глины и щебня в неопределённой пропорции.

Шины тут — обычные шоссейные (напомним, что на тестовой машине стояла дорожная резина, не AT), и на скользкой глине это было слышно: колёса периодически срывались, машина короткими тиками подёргивалась, на колёсных дисках появились живописные потёки коричневой жижи.

Но электротяга на бездорожье — это, оказывается, по-своему интересно. Момент подаётся плавно, дозируемо, без рывков, которые случаются у ДВС с автоматом, когда тот ловит срыв и пытается переключиться. Электромотор гасит проскальзывание раньше, чем оно успевает развиться в потерю сцепления, и машина продолжает ползти. Если у вас есть опыт ROC-режима на Tesla Model X или Off-road у Rivian R1S, то здесь похоже по ощущениям, только без шанса заявить «у меня электрокар» окружающим: G318 на бездорожье всё-таки тише и собраннее обычного кроссовера на ДВС.

Поведение интерфейса в этот момент заслуживает отдельного внимания. Когда машина встала на подъёме передом вверх, центральный экран честно показал угол тангажа: 11 градусов. Это уже не «лёгкий уклон», а вполне ощутимый внедорожный наклон, при котором лобовое стекло смотрит в небо, а пассажир сзади съезжает по сиденью назад.

G318 контролирует ситуацию и при обратном поведении, на спусках. Когда датчики обнаруживают крутой уклон, Deepal предлагает включить контроль спуска с горы. Достаточно включить этот режим и можно смело отпустить педаль тормоза. Машина сама управляет скоростью вниз, аккуратно дозируя тормозное усилие, чтобы ты не летел в ад, но и не ползёшь как черепаха. Это не сложный манёвр, но именно такие мелочи, когда машина понимает ситуацию и предлагает нужный инструмент, создают ощущение, что вождение продумано. Водитель может расслабиться и сосредоточиться на руле, а электроника берёт на себя педали.

Отдельной похвалы заслуживают камеры кругового обзора в off-road-режиме. На экране одновременно вид сверху и вид по ходу (или назад, в зависимости от того, куда едешь), плюс зелёные траектории колёс с учётом текущего угла руля, плюс оранжевая линия опасной близости. В режиме «прозрачного капота» система показывает, что находится прямо перед передними колёсами, та невидимая зона между бампером и началом капота, в которой обычно прячутся самые подлые камни и пни. Качество картинки нормальное, не великолепное (на стыках камер заметно лёгкое размытие), но информативно достаточно, чтобы вписаться в узкую колею без потерь.

Это, на наш взгляд, одна из реально полезных функций мультимедиа, а не маркетинговый довесок.

Брод: режим «Вода», у воды

К ручью у железнодорожной насыпи мы подъехали в режиме «Бездорожье», переключились на «Вода» — и тут G318 показал ещё один симпатичный нюанс.

На экране появилась пиктограмма машины сбоку с подписью «Глубина воды примерно 0 cm» и пометкой «Max 60 cm». То есть автомобиль постоянно оценивает (через датчики кузова, скорее всего ультразвуковые), сколько воды снаружи, и предупреждает, если приближаешься к лимиту.

Заявленные 60 сантиметров — это, надо сказать, неплохо: у среднестатистического кроссовера-паркетника производитель честно пишет 25–30 см, у Land Rover Defender — около 90 см, у легендарных рамников вроде УАЗа — за метр. G318 со своими 60 см не претендует на «уазика», но реку по дачному маршруту перейти должен. Подчёркиваем - должен. Утопить тестовую машину ради абзаца в обзоре мы не готовы и искать речку подобной глубины не стали, ограничились относительно неглубоким ручьём.

Танковый разворот: главный аттракцион, который мы не запустили

И вот мы добрались до фишки, ради которой китайские маркетологи делают пресс-релизы с восклицательными знаками. У G318 есть функция «Разворот на месте» — тот самый tank turn, унаследованный по идеологии от Hummer EV и Mercedes G-Class EV. Машина за счёт раздельного управления электромоторами разворачивается практически на пятачке, без классической петли с прокаткой вперёд-назад.

Звучит эффектно. На YouTube есть ролики, где такое делают Hummer и G-Class. Но прежде чем нажать кнопку «Начать» в меню функции, машина показывает экран с предупреждениями, и вот это, на наш взгляд, самый честный документ из всего интерфейса G318.

Цитируем по экрану, потому что текст того стоит. Разворот на месте, пишет Deepal, должен активироваться на ровной дороге при остановленном автомобиле, и категорически не на твёрдом покрытии вроде бетона и асфальта. После включения функции блокируются автоматическое торможение, контроль спуска, ESC, интегрированный и обычный адаптивный круиз-контроль, автопарковка и автоматическое экстренное торможение. Межосевая блокировка, наоборот, разблокируется. И отдельной строкой: длительное использование функции усилит износ шин, силовой и тормозной систем. Внизу галочка «Я прочитал(-а) и согласен(-на) с предупреждениями о рисках». Поставите, и только тогда вам разрешат крутануться.

Это, в сущности, технический паспорт компромисса: ради красивого манёвра вы единомоментно отключаете большую часть систем активной безопасности и обещаете не предъявлять претензий, если шины и подшипники после демонстрации друзьям окажутся в утиле. Учитывая, что машина не наша, что покрытие в день теста было разной плотности (где-то трава, где-то мокрая глина, где-то камни на берегу ручья), кнопку «Начать» мы не нажали. Сюжетно, конечно, жалко, технически — оправданно.

К слову, само наличие такого подробного дисклеймера — редкая для китайцев честность. Мы видели ряд машин, где аналогичные функции включаются без единого слова о последствиях. У Deepal же — прямой текст: вот что вы получите, вот что вы теряете. За это инженерам отдельный респект.

Сухое поле и общий итог

После колеи, ручья и танкового разворота, который не случился, мы выкатились в открытое сухое поле под Петербургом и просто поездили кругами. Без блокировок, без режимов, в «Стандарте» с подвеской на средней высоте. Машина едет по неровной траве предсказуемо, упруго, без раскачки.

Высокая посадка и хорошая обзорность вперёд, тот случай, когда квадратный капот превращается из стилистического выбора в практическое преимущество: видно, куда ставишь колесо. На скоростях до 40-50 км/ч по полю ездить совершенно комфортно и водителю, и пассажирам сзади.

Если резюмировать раздел одной картинкой: G318 в забрызганной грязью серебристой ливрее на гравийной деревенской дороге, мимо покосившегося дощатого сарая и старой яблони. Машина, которая снаружи выглядит как иллюстрация для презентации на CES, на самом деле спокойно стоит в типичной русской глубинке и не ощущается тут чужой. Пневматическая подвеска и точная электротяга вытаскивают её туда, куда обычный кроссовер не поедет; полноразмерная защита днища страхует тяговую батарею от того, чтобы превратиться в счёт на 1,5 миллиона; полноразмерная запаска, фаркоп, реалистичные 60 см брода и осмысленный набор режимов — это инфраструктура, а не косметика.

Но: шины здесь шоссейные (захотите больше — меняйте на AT, благо штатный 18-й размер не экзотический), танковый разворот живёт с увесистым дисклеймером, а пять красивых режимов почему-то переключаются только физическим переключателем, к которому надо привыкнуть. Для дачных вылазок, рыбалки на разбитых грунтовках, поездок в деревню по весенней распутице, машины более чем достаточно. Для траверса Кавказа с прицепом или серьёзного экспедиционного формата лучше брать что-то с рамой и обычной привычной АКПП (а то и механикой). И, главное, помнить: чем больше в современном автомобиле электроники, тем дороже стоит каждый раз, когда производитель в дисклеймере пишет слово «износ».

Адаптивный круиз-контроль

Отдельный сюжет — адаптивный круиз. На бумаге у G318 положенный набор уровня L2: полноскоростной адаптивный круиз с функцией Stop & Go, ассистент удержания полосы, помощь в пробках. На приборке всё это горит маленькими иконками. Руль (значит, удержание полосы активно) и «(A)» в кружке (AutoHold, удержание тормоза при остановке). В пробке система отрабатывает хорошо: машина сама подкатывается за впереди идущим, сама тормозит, сама стартует, если стояли меньше пары секунд.

А вот на трассе с круизом отношения сложились хуже. На М11 на скорости 110–120 км/ч машина периодически делала вещи, которые мы бы делать не стали: дёргала руль, поправляя в полосе, когда мы и так шли ровно; притормаживала перед фурой в соседней полосе, явно принимая её за препятствие в своей; иногда давала короткое ускорение, когда впереди идущая машина уходила в сторону, и тут же сбрасывала, потому что обнаруживала следующую. Каждое отдельное вмешательство, конечно, терпимо. А вот когда это происходит накопительно, то устаёшь от того, что у машины своё мнение о том, как тебе ехать и ты вынужден с этим бороться.

Если копаться в различных источниках, выясняется, что это не дефект конкретно Deepal, а свойство всего класса китайских L2-ассистентов: похожие претензии звучат в свежих тестах Voyah Free («не любит фуры в соседней полосе, сильно притормаживает перед обгоном»), у Jaecoo владельцы советуют пассивное удержание полосы вообще выключить, и больше не включать. Калибровка алгоритмов под российскую разметку, фуры в потоке и привычки местных водителей — задача, которую китайские инженеры пока решают по ходу пьесы. Через пару OTA-обновлений всё, скорее всего, дотянут; на момент нашего теста, обычный круиз (без удержания полосы и без «адаптивности») работал предсказуемее, и большую часть пути мы ездили именно так.

Экономика километра

Punkt E, трасса М-11, 258-й км (М-Гриль кафе). Тариф 22 рубля за киловатт-час, ЭЗС №6900201, две сессии за поездку: первая на 33,528 кВт·ч за 53 минуты 53 секунды — 737,61 рубля (вторая сессия была ранее на 21,19 кВт·ч — 466,22 рубля). Средняя пиковая мощность 53 кВт, держится примерно до 65-70% заряда, дальше начинается ожидаемый «таперинг»: на 95% колонка отдавала уже 15,85 кВт.

Punkt E, городская станция, Ломоносов, Дворцовый пр. 55/8. Это 150-киловаттная стойка, тариф 21,50 ₽/кВт·ч (дневной). Зарядила с малого заряда до 97% — 31,9 кВт·ч за 685 рублей. Профиль мощности у этой станции честнее: до 50% машина брала свои максимальные 51 кВт, дальше пологий спуск.

Россети, Ломоносов, ул. Победы 23А, ЭЗС №00733. Тариф 22 ₽/кВт·ч. За две сессии зарядила примерно 85–90 кВт·ч, потратив около 1863 рублей. Особенность приложения в том, что счётчик стартует с задержкой — первые тридцать-сорок секунд видно «0,0 кВт», раздражает.

Бензин. За поездку заправлялись четыре раза на АЗС ГазпромНефть, суммарно 202,58 литра АИ-95. Общий счёт: 14 318 рублей. По расходу машины в режиме «батарея почти пуста и запускается генератор», в среднем 8,3 л/100 км.

Если свести в одну цифру: за 1600 километров туда и обратно потратили около 18 050 рублей. Если разделить гибридный режим и попробовать вычленить стоимость километра на конкретном виде топлива (ну, скажем, захотите вы ездить преимущественно только на электричестве) километр на бензине обошёлся примерно в 8,95 рубля. Километр на электричестве — в среднем 2,33 рубля, почти в четыре раза дешевле.

Если же рассматривать километр на домашней медленной ночной зарядке (сельский тариф Московской области, 3,32 ₽/кВт·ч): 0,73 ₽/км - в 12 раз дешевле бензина и в 6,5 раз дешевле трассовых колонок.

Это и есть честный ответ на вопрос «зачем EREV». Три совершенно разных режима использования:

1. «Дом — работа — дом». Если у пользователя есть розетка ночью и он, в основном, ездит по городу, машина обходится в копейки: 100 км чистого электричества по 73 копейки. Это работает, пока есть инфраструктура для ночной зарядки.

2. «Дальняя трасса с быстрыми зарядками». Экономия 35–40% против чистого бензина, но теряется время на колонках. На М-11 это означает остановки по 45–50 минут. Вопрос: стоит ли сэкономить полторы тысячи рублей за счёт трёх-четырёх дополнительных часов в пути? У каждого ответ будет свой.
3. «Трасса без розеток». Машина просто едет на бензине как обычный кроссовер — 8,95 ₽/км, никакой экономии, но зато без агонии про дальнобой и шанс дотянуть почти до любой точки России.

Главный плюс G318 — водитель сам выбирает, в каком режиме жить. Решил экономить – планируй маршрут с колонками и заряжайся по ночам дома. Захотел просто доехать без остановок — лей АИ-95 и забудь, что под полом батарея. Это не лучший электромобиль и не самый дешёвый бензиновый кроссовер, но как универсальный инструмент для российских реалий 2026 года, Deepal стать может.

Выводы

Несколько дней городской эксплуатации, семьсот километров до Петербурга, заезды в грязь, ручьи, поля и обратно на М11, после всего этого пора отвечать на главный вопрос: что такое Deepal G318 и кому он нужен?

Самый простой способ это понять, против кого играет машина. По заявленной идеологии G318 претендует на нишу «премиальный семейный гибридный внедорожник», и в России в этой нише сейчас тесно. С одной стороны — Li L7 и L9, гибридные EREV-кроссоверы с тем же типом силовой установки: бензогенератор плюс два электромотора.

Только Li L7 в России начинается от 7,7 миллиона, L9 — от 9,5, и обе машины — это, по сути, движущиеся гостиные с холодильниками, экранами и массажем, не рассчитанные ни на какое бездорожье серьёзнее съезда с асфальта на парковку гостиницы.

С другой стороны — Tank 500, рамный внедорожник Great Wall: в гибридной версии Hi-Charge он стоит 7,3 миллиона, и это уже совсем другой автомобиль по характеру, с настоящим рамным шасси, механическими блокировками, классическим автоматом.

Рядом с ними — Voyah Free от 5,5 миллионов, спортивно-семейный гибрид без внедорожных амбиций.

G318 в этой компании занимает неочевидное промежуточное место. Топовая Everest за 6 миллионов формально дешевле всех перечисленных конкурентов, а с государственной субсидией в 925 тысяч и фирменной «именной» скидкой в 318 тысяч он опускается уже к четырём с половиной миллионам, то есть в совсем другой ценовой сегмент. На первый взгляд — победа: получаешь пневмоподвеску Magic Carpet от ZF, блокировку заднего дифференциала, танковый разворот, режим брода, два мотора и 439 лошадиных сил за полцены Li L9. Но, если присмотреться, победа не так очевидна.

Главная странность позиционирования в том, что G318 как будто не определился сам с собой, кем он хочет быть. Если это конкурент Li L7, то где вентиляция задних кресел, двухзонный климат, «кресло босса» с оттоманкой? Всё это есть у Li, всё это было в китайской версии G318 и всё это аккуратно вычеркнули из российской спецификации, чтобы попасть в ценовую планку. Если вам нужен конкурент Tank 500 в классическом понимании, с рамой и всесезонной резиной AT в стандарте, то G318 им не является. Про «нормальную коробку с понятным сервисом» говорить уже некорректно: это EREV, механической коробки передач у него попросту нет, как и у любого электромобиля. А вот рама — отдельный разговор: да, кузов G318 хвалят за высокую жёсткость на кручение, и для асфальта с лёгким бездорожьем этого достаточно. Но для тяжёлого внедорожья рама по-прежнему даёт то, чего несущий кузов не даст: ремонтопригодность в полевых условиях и предсказуемую работу на скручивание под нагрузкой.

Если это автомобиль для длинных трасс, то почему адаптивный круиз дёргает руль, а зарядная инфраструктура в России такова, что весь бензиновый запас хода (а это пять с половиной сотен километров) приходится тратить на трассу, потому что заправок Punkt-E и Россетей с быстрой зарядкой пока хватает только до Твери? А если это автомобиль для бездорожья, зачем тогда шоссейные шины в стандарте, дорогой сенсорный экран и пневмоподвеска, ремонт которой через три-четыре года в российских условиях превратится в маленькое финансовое мероприятие?

Машина получилась универсальной в том смысле, в каком швейцарский нож универсален: вилка, нож, ложка, штопор, открывашка и пилка для ногтей — всё в одном корпусе, всё, вроде как, работает, но ничего не работает так, как полноценный отдельный инструмент. На колее G318 не сравнится с Tank 500 на грязевых шинах. На М11 в ночной дождь не доедет так же спокойно, как Li L9 с его более ёмкой батареей и более полированным ассистентом. По интерьеру и материалам в этой цене с Deepal спорят и Tenet T7, и Wey 80, и Geely Monjaro. Зато ни одна из этих машин не предложит вам пневматическую подвеску с режимом «вода», танковый разворот и полноразмерную запаску на двери — всё одновременно, за шесть миллионов, со сборкой на Автоторе и российской гарантией пять лет.

И в этом, наверное, главная честность G318. Это не выдающаяся машина ни в одной отдельной категории, но единственная машина, которая собирает выбранный набор фишек в одной коробке за такие деньги. Если вам нужен именно этот набор: пневмоподвеска с регулировкой высоты, EREV с приличным запасом хода, серьёзная защита днища, фаркоп, режимы Off-Road, эффектный «мех»-дизайн и класс «полноразмерный пятиметровый внедорожник» — G318 окажется, пожалуй, единственным в России кандидатом в свою цену. Если хотя бы один из этих пунктов вам не критичен, рынок предложит более специализированное решение под конкретную задачу.

Дополнительный нюанс, о котором стоит знать: в Россию приезжает дорестайлинговая версия G318. Одобрение типа на новую версию получили ещё в октябре 2025 года, но к декабрьскому повышению утильсбора компания не успела, поэтому организовали локальную сборку на Автоторе и собрали к моменту старта продаж 1200 машин дорестайлинговой спецификации. То есть в Китае машина уже год как обновлена, у нас «на полках» — поколение «минус один». Для покупателя это значит две вещи: во-первых, у вас будет автомобиль чуть устаревшего интерфейса и без последних мелких улучшений; во-вторых, через год-полтора, когда в Россию подтянут рестайлинговую версию, ваша уже потеряет в остаточной стоимости больше обычного. Это не катастрофа, но это аргумент против покупки в первый год продаж по полной цене без скидок.

Стоит ли тогда брать? Если коротко — да, но не в первой партии и не за полную цену. С госсубсидией и фирменными бонусами G318 за условные 4,5 миллиона — машина, на которую можно осмысленно смотреть, особенно если приоритеты строго совпадают с её сильными сторонами. За 6 миллионов без скидок позиция куда более шаткая, потому что за эти деньги слишком много альтернатив, каждая из которых лучше под свою конкретную задачу. Внедорожник для тех, кто никуда не торопится, готов к компромиссам в комфорте и не боится быть первым покупателем нового бренда в России — да, такой образ Deepal G318 заслужил. На большее он, наверное, и не претендует.

Москва — Петербург и обратно на гибриде, я наконец проехал. Машина доехала, ничего не сломалось, по дороге было интересно. И всё-таки следующий раз я бы поехал на чём-то другом — то ли на полноценном электромобиле с быстрой зарядкой по 800 вольт, то ли на дизельном рамнике, то ли на старом-добром бензиновом универсале с большим багажником. G318 — это попытка собрать всё в одной коробке. И как любая такая попытка, она впечатляет идеей и спотыкается на исполнении.

Поездка в Петербург: Юсуповский дворец

Дальше — уже не про машину, а про сам Петербург. Для тех, кому интересно.

После двух дней в G318, замеров расхода, грязевых ванн под Петербургом и съёмок с пневмой на разной высоте, тестовая машина должна была вернуться к дилеру. До обратной поездки в Москву оставалось почти полдня, ровно столько, чтобы успеть туда, куда мы давно собиралсиь, но в каждый предыдущий приезд в Петербург что-нибудь мешало. В Юсуповский дворец на набережной Мойки.

Снаружи здание выглядит скромно — длинный жёлтый фасад в стиле классицизма, без той парадной торжественности, которой ждёшь от резиденции одной из богатейших семей Российской империи. Юсуповы, по подсчётам историков, были богаче самих Романовых, но в архитектуре уличного фасада это никак не отражено.

Зато стоит зайти внутрь, и сразу понимаешь, куда уходили деньги. Парадная мраморная лестница, потолки с лепниной, в которой можно потеряться, хрустальные люстры весом по полтонны, золочёная бронза везде, где она может быть, и кое-где, где не может.

Если в дизайне G318 китайцы пытались делать «премиум через геометрию и подсветку», то здесь — настоящий, исходный, эталонный имперский премиум, против которого современная роскошь любого автомобильного бренда выглядит черновиком.

Нам с экскурсией повезло. Гид — дама в почтенном возрасте, но с такой энергией и такой свободной, как будто бы импровизационной манерой говорить, что половина впечатления от дворца — её заслуга. Она водила по парадным залам так, словно сама когда-то здесь жила: «обратите внимание на этот паркет – восемь пород тропического дерева, рисунок руки русских мастеров; а вот в этой гостиной шесть снарядов разорвались во время войны, поэтому отделка скромнее, чем была изначально». От такого рассказа интерьер перестаёт быть просто красивой картинкой и превращается в обжитую историю.

Из всего маршрута два места хочется выделить. Первое — Мавританская гостиная. Это, наверное, самая необычная комната дворца: стилизация под Альгамбру, с резными арками, узорной плиткой, арабской вязью на стенах и фонтаном по центру.

По воспоминаниям самого Феликса Юсупова, здесь курили, отдыхали, принимали друзей в неформальной обстановке, то есть это была их «комната без галстука», только с убранством, на которое сегодня ушёл бы бюджет неплохого жилого комплекса.

Второе — домашний театр на втором этаже, на 180 зрителей. Полноценный зал с ложами, бельэтажем, расписным плафоном работы Эрнеста Липгарта и сценой, на которой в разное время выступали Шаляпин и Анна Павлова, а в оркестровой яме играли музыканты под управлением Глинки.

У современной даже самой состоятельной семьи нет такого. Это вообще другая лига представления о том, что значит «жить хорошо».

И наконец — подвал. Та самая экспозиция, к которой во дворце ведут отдельным маршрутом и за отдельные деньги, и которая в путеводителях стоит выше парадных залов по числу запросов в поисковиках. Гид заранее предупредила: «Сейчас мы спустимся туда, где в ночь с 16 на 17 декабря 1916 года был убит Григорий Распутин». В подвале две комнаты с восковыми фигурами. Сверху воссоздана последняя ночь Распутина: накрытый стол, князь Феликс Юсупов, ожидающий гостя, само присутствие старца за столом. Эта верхняя сцена открылась относительно недавно и добавляет экспозиции психологического веса, раньше показывали только нижнюю комнату с моментом самого убийства, и она шла без контекста.

Теперь видна последовательность: ужин, разговоры, ожидание развязки, и только потом — финальная сцена в маленьком сводчатом помещении этажом ниже. Сделано аккуратно, без бульварного пафоса, и от этого впечатление только сильнее.

Мы вышли через Юсуповский сад с ощущением, что день получился странным, но цельным: с утра ползали на G318 по грязи под Петергофом, а вечером стояли в Мавританской гостиной XIX века. Если будете в Петербурге и любите дома-музеи с историей, а не только парадные интерьеры — берите экскурсию по полному маршруту с подвалом, не пожалеете. Стоит это, по нынешним ценам, около 1350 рублей за билет. После шести миллионов за тестовую машину звучит почти как мелочь, но впечатлений, если честно, оставляет больше.