Почему раньше поезда перед отправлением сдавали назад

В прежние времена, перед самым отправлением поезда, особенно это касалось грузовых составов с большим количеством вагонов, машинист предварительно сдавал немного назад. Давайте разберемся с чем связан данный маневр и почему сейчас подобное движение состава уже перестало быть актуальным.

На самом деле обратное движение перед отправлением, появилось еще в самом начале расцвета железнодорожного транспорта — во времена локомотивов на паровой тяге, то есть паровозов. Как мы знаем, рельсы по которым движется поезд представляют собой гладкие полосы металла без каких-либо неровностей. Кроме этого, сами колеса у локомотива и вагонов также выполнены из толстого металла.

Вес состава из поезда и вагонов, надежно соединенных друг с другом сцепками, может составлять несколько тысяч тонн. Соответственно, сдвинуть сразу такую махину, находящуюся в состоянии покоя на металлических колесах стоящих на гладких металлических рельсах не так-то просто, колеса поезда попросту начинают проскальзывать и прокручиваться на месте без движения вперед, так как не могут преодолеть суммарную силу трения покоя. Кроме этого, на паровозах было достаточно сложно дозировать мощность, чтобы не дать колесам начать прокручиваться в начале движения.

Для того чтобы движение вперед все-таки произошло машинист и производил маневр движения назад. Этим он сжимал сцепки между вагонами, давая им немного провиснуть. Раньше поезда и вагоны соединялись винтовыми сцепками и были оборудованы с обеих сторон буферами с пружинами внутри (думаю все видели пары «грибков» с обеих сторон на старых вагонах) и при движении назад вагоны соприкасались буферами.

Когда движение назад произведено и сцепки провисли, паровоз или поезд начинает двигаться вперед. Вот только начинает он тянуть уже не весь состав сразу, а последовательно, вагон за вагоном. Такая последовательность как раз и позволяла поезду постепенно набирать скорость не проскальзывая колесами по железнодорожному полотну.

Во второй половине прошлого века в нашей стране перешли на другой тип соединения вагонов и локомотива — автосцепки в конструкцию которых уже заложена функция буфера, поэтому между элементами поезда всегда есть некоторый запас растяжения, который позволяет при начале движения последовательно тянуть каждый вагон, а не все их сразу. К тому же, современные тепло- и электровозы имеют больший вес и мощность, а также гораздо более совершенные механизмы и аппаратуру для точного дозирования тяги, поэтому необходимости сдавать назад сейчас уже нет.