Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Покупка лицензии на этот дизель один из ыиеричнейших провалов нашего автопрома. Как часто бывало, купили недешевую лицензию, но конструкция с хорошими ТТХ к серии была непригодна. Как и системы Гур и тормозамгирлинг на АЗЛК, дизель дейтц с цельными цилиндрами в моноблоке по факту был не нашей сборки, половина мех обработки шла за рубежом весь его жизненный цикл. А это не гоночный мотор, а массовый. Не удивительно, что австрийцы его в серию сами не запустили
Кмк, парусники добили Суэцкий и Панамский каналы, почти бесплатная нефть, рост стоимости стали, зарплат экипажей, унификация требований к капитанам парусных и машинных судов, ну и падение цен на двигатели. В цене судна стоимость силовой установки упала до десятка процентов, если это был не трансатлантик или военный корабль. Стоимость оснащения все равно росла, требовалось иметь радио, электропитание, механические лебедки, средства механизации погрузочных работ, противопожарные системы. Иначе росла цена страховки и люди не нанимались.
До 80хх наши авто вообще непоохо смотрелись на фоне европейцев. Там было не лучше, а вот в 80ее скачек в Европе вывел из вперёд, у нас девятое семейство было в меньшинстве
Феерический набор глупостей.
Где это государство вдруг ввело обязательные курсы подготовки водителей? Какие ещё рекомендации? Не, литературы в 80ее было достаточно, в том числе, и по вождению, но там почти ничего про зимнюю резину и тем более, про выбор. Потому что его не было, мало кто мог позволить себе даже Снежинку.
Ну и какой дуб отнес торможение двигателем к экстремальному вождению? И что за управление заносом? Это так они скандинавский Флик отозвали? И чему такому не учили, занос отрабатывали и не более, часто без нормального понимания и даже техник быстрого руления. Основные рекомендации на все времена были «ехать медленнее»
Писал чайник. ЧС200 от ЧС6 отличается в основном цельными колесными парами без бандажей, редукторами и токосъемниками. Что позволило из одного ЧС6 сделать чс200 по факту, потому что красную стрелу нужно было водить, а чс200 было немного, часть побили, пожар на одном был и ТД. А ЧС6 это очень массовый локомотив, никаких проблем с эксплуатацией, кроме ресурса колёсных пар, там не было.
Ну и два первых чс200 проходили тесты со скоростью 220 полноценно, это не как ТЭП80, когда 275кмч локомотив без вагонов, а с составом.
ЭР200 это уже попытка обойти проблему снижения коэффициента сцепления на скорости и переход к моторвагонному составу. А значит, много моторов, нет высокой нагрузки, много токосъемников. В целом, более дешёвая эксплуатация. Опять же, конструктивная скорость части поездов была 220кмч
Сколько бреда то. Турбины перешли на картриджи с водяным охлаждением ещё в конце 80хх, в 90ее найти масло охлаждаемую было уже нереально. А вот что стали с 98 примерно года ставить электронасосы для афтекулинга бот не знает.
Что турбины становятся эффективнее, а системы управления двигателем умнее он тоже не догадывается. На практике же это выливается в то, что 1.4 на 211 с турбиной имеет с низов столько же момента, как и 1.4 еа111 с компрессором и турбиной. И намверхах не отстаёт, кстати.
У ЛР больше нет 5.0sc, теперь они покупают твинтурбо n63 у bmw.
И никаких особо громоздких и тяжёлых систем у компрессора нет. Центробежники имеют размеры мюи массу как у турбины. Шнековые размером побольше, но зато их ставят во впуск, где они ещё и завихрителем работают.
Правда в том, что компрессор намверхах не особо полезен гражданскому авто, он отбирает много мощности. Мелкому мотору он не нужен, потому что ему надо мощность максимальную увеличивать, а не только отдачу на промежуточных А турбина хорошо помогает наверху, а современные отлично дуют с низов. И они стали дешевле, теперь делают трехтурбинныемагрегаты для дизелей. И даже для 4х котловых.
В итоге компрессор как довольно простой и надёжный вариант наддува снова остался не у дел. Его внедрение в начале двухтысячных это ещё и попытка увеличить эффективность катализаторов, но позже и этот плюс нивелировался.
С заявленной темой автор справился, современный кроссовер-это действительно продукт на стыке кузовов универсал и минивэн. Собравший от них самые практичные черты.
А внедорожность, которая была у первых кроссоверов сейчас практически себя не проявляет. Забавно было бы применить аргумент, что volkswagen golf plus, и volkswagen tiguan первого поколения это по сути одна машина, у них одинаковый салон, одинаковве размерения, и отличается они основан имиджевыми элементами и технической начинкой.
Жаль что в процессе было бы написано много всякого бреда. Как минимум, автор вообще не в курсе что такое нормы CAFE, как пытались уйти от этилированного бензина и внедрить катализаторы для первых эконорм в США. Иначе бы он не рассказывал глупости про мощность американских моторов. Их пришлось придушить потому что не было технологии позволяющих угнаться за новыми требованиями.
Кстати, те универсалы были рамными.
Про первый кроссовер от american motors автор тоже не в курсе точка subaru не был первым ни в чём, АМС выпустила своих демонов гораздо раньше, volvo сделала чуть-чуть раньше, примерно в одно время с subaru. А ведь ещё были полноприводные универсалы у chrysler. Странно что не упомянули Ниву. Это конечно как раз та ветвь развития кроссоверов, которае зачахла. Первый Рафик тоже к ней относится.
Ответ на основной вопрос в заголовке, потому что автор пользуется альтернативным мышлением и у него мозг находится где-то не там.
По факту, ЗАЗ создавали на основе популярной после войны идеи о превосходстве заднемотлрной компоновки для машин малого класса. По факту оказалось, что активная безопасность у таких машин ниже, а двигатели с воздушным охлаждением имеют много проблем, если это гражданское авто. Но перепрофилировать заводы не стали, упорно делали старую платформу, да ещё основательно модернизировав разок
Это глупости, вязкость масла вообще слабо влияет на поршневую группу, более вязкое масло обычно снижает аппетит потому, что чуть лучше центрует поршень на уже залёгших поршневых кольцах, оно чуть меньше угорает и лучше держится на стенке цилиндра, не угорая, у него испаряемость чуть хуже. Бывают редкие случаи, когда менее вязкое снижает аппетит, но это скорее когда маслослив в поршне неудачный, не пропускает, а само кольцо уже забито. Обычно следом коксуется наглухо и все, можно лить более вязкое снова.
Тем более, что масло обычно в моторе и так имеет вязкость сильно выше, чем штатная, поскольку при коротких поездках масло не прогревается до сотни на большинстве двигателей без теплообменника из горячего контура, а это как раз в основном моторы, которые не жрут масло до последнего.
Статья просто набор штампов от маркетологов. Что забыли упомянуть из важного? Масло центрует поршень при рабочем ходе, давление масла в полости между поршнем и цилиндром не даёт нагруженной стенке поршня изнашиваться, только в вмт есть износ. Если маслосъемное не держит, то износ от вмт прогрессирует вниз. Любой прорыв газов в картер и масла в камеру сгорания образуют зоны повышенной температуры. Да ещё кольцо теряет контакт со стенкой цилиндра и перегревается. Под нагрузкой может уже начать плавится поршень.
Про топливо и связь детонации с закоксовкой и ТД, все куда интереснее. Но в целом, советы из разряда «за все хорошее». А вот про само масло смешно мало сказано. Посему-то стесняются сказать, что есть ресурс масла в моточасах, обычно он 200-250, в зависимости от температуры. У разных типов масла оптимальная температура разная, и если у большинства минералок оптимум около 60-80, то эстеры и гтг некоторые требуют прогрева до сотни, чтобы уходила влага. Нестабильные ПАО вообще не любят работы с высокой температурой, они и так плохо держат присадки, а на кольцах при нагреве за 200 они начинают выпадать, раньше, чем у масел без синтетических основ этого типа. Масла с большим индексом вязкости, длстигаемом наборами присадок тоже красуются сильнее, так что любимые многими 0-40 и 0-30 почти всегда в этом отношении хуже куда более дешёвых 15-40и 10-30, где нет кучи лишних супрессоров,.
В целом, цена масла никак не бьётся с качеством. Часто лить рекомендованное попросту смертельно опасно для мотора, как это бывает в случае с лендроверами c 2.7/3.0 и ещё кучей моторов. А в случае масляного аппетита лучше его лучить, чем надеяться на то, что катализатор от рекомендованного масла не умрет.
Разница в цене костко, обычного Супера и севенэлевен будет 1:2:3, а не 30 процентов на основную массу ширпотреба, вроде золебач кукурезы, паст, ореховой и мяса.
Ну и талоны, льготные все нужно реализовывать раз в неделю.
Где это государство вдруг ввело обязательные курсы подготовки водителей? Какие ещё рекомендации? Не, литературы в 80ее было достаточно, в том числе, и по вождению, но там почти ничего про зимнюю резину и тем более, про выбор. Потому что его не было, мало кто мог позволить себе даже Снежинку.
Ну и какой дуб отнес торможение двигателем к экстремальному вождению? И что за управление заносом? Это так они скандинавский Флик отозвали? И чему такому не учили, занос отрабатывали и не более, часто без нормального понимания и даже техник быстрого руления. Основные рекомендации на все времена были «ехать медленнее»
Ну и два первых чс200 проходили тесты со скоростью 220 полноценно, это не как ТЭП80, когда 275кмч локомотив без вагонов, а с составом.
ЭР200 это уже попытка обойти проблему снижения коэффициента сцепления на скорости и переход к моторвагонному составу. А значит, много моторов, нет высокой нагрузки, много токосъемников. В целом, более дешёвая эксплуатация. Опять же, конструктивная скорость части поездов была 220кмч
Что турбины становятся эффективнее, а системы управления двигателем умнее он тоже не догадывается. На практике же это выливается в то, что 1.4 на 211 с турбиной имеет с низов столько же момента, как и 1.4 еа111 с компрессором и турбиной. И намверхах не отстаёт, кстати.
У ЛР больше нет 5.0sc, теперь они покупают твинтурбо n63 у bmw.
И никаких особо громоздких и тяжёлых систем у компрессора нет. Центробежники имеют размеры мюи массу как у турбины. Шнековые размером побольше, но зато их ставят во впуск, где они ещё и завихрителем работают.
Правда в том, что компрессор намверхах не особо полезен гражданскому авто, он отбирает много мощности. Мелкому мотору он не нужен, потому что ему надо мощность максимальную увеличивать, а не только отдачу на промежуточных А турбина хорошо помогает наверху, а современные отлично дуют с низов. И они стали дешевле, теперь делают трехтурбинныемагрегаты для дизелей. И даже для 4х котловых.
В итоге компрессор как довольно простой и надёжный вариант наддува снова остался не у дел. Его внедрение в начале двухтысячных это ещё и попытка увеличить эффективность катализаторов, но позже и этот плюс нивелировался.
А внедорожность, которая была у первых кроссоверов сейчас практически себя не проявляет. Забавно было бы применить аргумент, что volkswagen golf plus, и volkswagen tiguan первого поколения это по сути одна машина, у них одинаковый салон, одинаковве размерения, и отличается они основан имиджевыми элементами и технической начинкой.
Жаль что в процессе было бы написано много всякого бреда. Как минимум, автор вообще не в курсе что такое нормы CAFE, как пытались уйти от этилированного бензина и внедрить катализаторы для первых эконорм в США. Иначе бы он не рассказывал глупости про мощность американских моторов. Их пришлось придушить потому что не было технологии позволяющих угнаться за новыми требованиями.
Кстати, те универсалы были рамными.
Про первый кроссовер от american motors автор тоже не в курсе точка subaru не был первым ни в чём, АМС выпустила своих демонов гораздо раньше, volvo сделала чуть-чуть раньше, примерно в одно время с subaru. А ведь ещё были полноприводные универсалы у chrysler. Странно что не упомянули Ниву. Это конечно как раз та ветвь развития кроссоверов, которае зачахла. Первый Рафик тоже к ней относится.
Какое же количество чуши в одной статье. Видно, что сраный копирайтер балуется с ии
Остальное пока не видел
По факту, ЗАЗ создавали на основе популярной после войны идеи о превосходстве заднемотлрной компоновки для машин малого класса. По факту оказалось, что активная безопасность у таких машин ниже, а двигатели с воздушным охлаждением имеют много проблем, если это гражданское авто. Но перепрофилировать заводы не стали, упорно делали старую платформу, да ещё основательно модернизировав разок
Тем более, что масло обычно в моторе и так имеет вязкость сильно выше, чем штатная, поскольку при коротких поездках масло не прогревается до сотни на большинстве двигателей без теплообменника из горячего контура, а это как раз в основном моторы, которые не жрут масло до последнего.
Про топливо и связь детонации с закоксовкой и ТД, все куда интереснее. Но в целом, советы из разряда «за все хорошее». А вот про само масло смешно мало сказано. Посему-то стесняются сказать, что есть ресурс масла в моточасах, обычно он 200-250, в зависимости от температуры. У разных типов масла оптимальная температура разная, и если у большинства минералок оптимум около 60-80, то эстеры и гтг некоторые требуют прогрева до сотни, чтобы уходила влага. Нестабильные ПАО вообще не любят работы с высокой температурой, они и так плохо держат присадки, а на кольцах при нагреве за 200 они начинают выпадать, раньше, чем у масел без синтетических основ этого типа. Масла с большим индексом вязкости, длстигаемом наборами присадок тоже красуются сильнее, так что любимые многими 0-40 и 0-30 почти всегда в этом отношении хуже куда более дешёвых 15-40и 10-30, где нет кучи лишних супрессоров,.
В целом, цена масла никак не бьётся с качеством. Часто лить рекомендованное попросту смертельно опасно для мотора, как это бывает в случае с лендроверами c 2.7/3.0 и ещё кучей моторов. А в случае масляного аппетита лучше его лучить, чем надеяться на то, что катализатор от рекомендованного масла не умрет.
Ну и талоны, льготные все нужно реализовывать раз в неделю.