Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
В оригинале речь о другом — о том, что по прежним внутренним параметрам эти процессоры вообще не поставлялись бы на рынок, ибо относились бы к разряду брака или продукции со слишком низкими показателями (для современного рынка).
На фоне повышенного спроса Интел пересмотрел внутреннюю классификацию и перевел часть прежнего «брака» в продукцию, которую вполне можно поставлять, причем по приличной цене, что и позволило заработать дополнительные деньги.
В оригинале речь всё же больше именно о тех случаях, которые раньше классифицировались, как брак или продавались по сильно сниженным ценам, а сейчас поставляются, как полноценный продукт.
Цитата:
«Intel утверждает, что спрос на процессоры настолько высок, что клиенты покупают всё подряд, включая те, которые в противном случае стали бы металлоломом или низкокачественными чипами. Вместо того чтобы выбрасывать их, Intel смогла «отсортировать» — обозначить их как модели с более низкими характеристиками — и всё равно продать.
Ситуация сложнее, но, технически говоря, Intel заработала дополнительные деньги, продавая «бракованные» чипы, которые клиенты теперь охотнее покупают из-за дефицита. Компания получила неожиданное увеличение прибыли не за счет производства более качественных чипов или сокращения затрат, а просто потому, что спрос настолько высок, что чипы, которые, как ожидалось, будут показывать низкие коммерческие результаты, продаются по приемлемым ценам. По сути, это стало источником дохода».
В целом, согласен, звучит довольно странно — абсолютно обычная практика, но, возможно, действительно, немного изменили классификацию и ЦПУ, которые раньше попадали в однозначный брак, теперь за счет пересмотра требований попадают в условный раздел «ЦПУ второй свежести», а клиенты на фоне обозначившегося дефицита готовы приобретать и такой продукт:))
В оригинале все звучит логичнее:
«Стеклопластик широко используют в авиации — он легкий, недорогой и не ржавеет. Но при ударах камней, града или птиц на нем появляются вмятины и царапины. Существующие методы контроля фиксируют дефект, но не могут предсказать, сколько еще прослужит поврежденная деталь. Конструкторы закладывают завышенные запасы прочности, из за чего самолеты получаются тяжелее, тратят больше топлива и сильнее загрязняют воздух, а перелеты становятся дороже. Ученые Пермского политеха впервые комплексно изучили, как царапины и вмятины влияют на прочность и долговечность стеклопластика. Результаты помогут точнее определять, когда деталь нужно менять, а когда можно эксплуатировать дальше, экономя ресурсы без потери безопасности», — сообщили в министерстве.
1) цитата 1: «вмятины, возникающие на авиационных деталях из стеклопластика после ударов птиц, града или камней, МОГУТ В РАЗЫ СОКРАЩАТЬ их срок службы»
2) цитата 2: «Это поможет отказаться от ИЗБЫТОЧНЫХ ЗАПАСОВ ПРОЧНОСТИ»
ВСЯ основная часть статьи касается серьезного снижения прочности композитных материалов, что может создать условия для потенциальных авиакатастроф.
То есть первый и главный вывод должен быть о том, что требуется установить регулярные проверки соответствующих узлов и деталей на предмет прочности, а также будущее их проектирование с целью снижения потенциальных рисков, а не вопросы мнимо избыточной прочности и экономии топлива.
Спасибо, кэп, но ты ни разу не улучшил ситуацию.
В самом начале статьи:
«на авиационных деталях из стеклопластика», где стеклопластик = это и есть композитный материал.
Вся суть статьи про то, как детали из стеклопластика теряют прочность.
Вывод статьи — «как избавиться от избыточной прочности».
Где здесь логика?
Какой-то жесткий диссонанс от статьи:
1) Особенно опасны такие повреждения тем, что деталь может сохранять прежнюю жесткость и внешне казаться пригодной к эксплуатации, хотя ее запас прочности уже существенно снижен.
2) Это поможет отказаться от избыточных запасов прочности
Что это за наркомания? То есть вся статья о том, как самолеты «теряют прочность» после контактов даже с птицами, градом и т.п., но внезапно задачей при этом является отказ от избыточной прочности.
Откуда взяться избыточной прочности, если контакт с птицей приводит к катастрофическому уровню падения этой самой прочности?
В контексте заголовка и содержания статьи задачей в первую очередь должна быть безопасность эксплуатации самолета и максимально возможная минимизация авиакатастроф, обусловленных контактами с птицами, градом и камнями, а не «отказ от избыточных запасов прочности» в целях облегчения самолета и экономии топлива.
Вся «прелесть» капитализма. Полностью поддерживаю подобные протесты.
Вспоминается собственный опыт первых постстуденческих лет — работал в комп. конторе (продажи, сервис и прочее), в какой-то момент продажи пошли резко вверх. Требования к сотрудникам заметно выросли, нередко пахали по 10-12-14 часов в день 6 дней в неделю, обеспечивая обслуживание физ. и юр. лиц на высоком по тем временам уровне + сервисников, которые, увы, регулярно лажали, напрягали по максимуму.
Ну и в целом за относительно короткий период компания заработала приличный имидж, т.е. недостатка в покупателях не было.
По словам главбуха, с которым сдружились с первых днем, «бабло текло рекой», однако 90+% сотрудников получало анекдотичные доплаты, а вот руководство, которое рассказывало байки, что «расходы слишком велики, а потому — прибыль на самом деле небольшая», уже через полгода перешло в режим «демонстративного потребления».
Потихоньку народ начал сваливать, ибо не ценили даже лучших технарей, что некоторых из нас буквально шокировало, учитывая реальный уровень их компетентности и вклада в успех компании.
В общем, ушли несколько ключевых сотрудников, начинавших вместе с директором, и через пару лет от компании остался лишь сайт с извинениями и сообщением о прекращении деятельности.
Финальный абзац — это просто ода эпической тупости людей, которые выдумывают анекдотичные отмазки.
Одно дело — если бы за окном были, скажем, поздние 70-е, и тогда подобная аргументация была бы сколько-нибудь уместна, но прошло 50+ лет, нынче совершенно иная технологическая эпоха, а они аргументируют аномально длительные сроки сравнением назначения скафандров и требований к ним из совершенно разных исторических этапов.
В Формуле 1 не так давно один из инженеров, сравнивая нынешнюю ситуацию с 80-90-ми или около того, пояснил, что те расчеты и проверки, которые в те годы у них занимали по 2-3 месяца, сейчас требуют всего несколько часов.
Иронично, учитывая, что Блумберг лично опубликовал статью, которую мы с тобой уже обсуждали.
В этой статье он озвучил два тезиса:
1) Полностью доверить лунную программу Спэйс Икс, ибо НАСА сливает лярды в никуда, не демонстрируя внятных результатов
2) Отказаться от идеи отправления людей на Луну, ограничившись всевозможными «роботами», дабы исключить любые риски для жизни и здоровья астронавтов.
«Вот такая вот загогулина»@
:))
Полноценный третий Пентиум на сокет 370 был относительной экзотикой, в отличие от Селерона Туалатин, который собственно у меня и был в те годы — вместе с матплатой Gigabyte GA-6OXT отработал, как часы, пока не обновился до Нортвуда 1.8 ГГц и сокета 478 через пару-тройку лет.
Тренды тех дней — в комп магазы стаями шли фанаты апгрейда с платами, поддерживавшими Коппермайн: массовые замены ASUS CUSL на ASUS TUSL спровоцировали тогда тучу шуток на эту тему:))
Возвращение хэт-спридера после Коппермайна, у которого можно было повредить «кристалл» при установке СО:
https://www.ixbt.com/cpu/intel/tualtin/tualatin.jpg
Типичный ответ в стиле «Если нельзя, но очень хочется, то можно».
1) Внезапно — по нынешним временам и денег требуется сильно меньше, ибо НТП.
2) Зачем фантазировать, рассуждая о стоимости, если очевидно, что такие проекты предполагают заранее прочитанные РЕАЛИСТИЧНЫЕ бюджеты, а ее числа «с потолка».
3) Не смеши людей — какие к черту якобы изменившиеся требования к безопасности?
И как они связаны с многократными переносами и задержками ТЕХНИЧЕСКОГО характера?
4) Базу строить они собираются не в рамках первого полета, если что. Так что не надо веселить людей такими аргументами. И предстоящий полет без прилунения так-то вполне «согласуется» с программой Аполлон, только времени ушло куда больше.
5) Да-да, «если очень захотеть, то всё получается», даже если действо выглядит чем-то на грани фантастики, а вот более, чем подвеска спустя «внезапно» риски резко выросли, а уровень технологий описывается так, словно речь о 20-х годах 20, а не 21 века.
Вполне возможно:))
Но, если что, изучал он аргументы обеих сторон.
И всё же ну очень странно, что на «повторение» полета на Луну понадобилось столько лет, и это при условии, что с технической точки зрения человечество с тех пор давно уже сделало огромный шаг вперед.
Аргумент «Тогда они очень сильно хотели, а сейчас не хотят особо», извини, но не особо убеждает.
Само собой.
Но тут речь о вероятностях, рисках и показателях эффективности и т.п.
Одна трагедия на фоне прочих успехов выглядит этакой аномалией и указывает на, в целом, невероятный уровень безошибочности и безотказности в рамках чуть ли не самого сложного проекта в истории человечества.
Маск обзавидовался при условии, что Спэйс Икс пишет свою историю в совершенно иную техноэпоху.
На фоне повышенного спроса Интел пересмотрел внутреннюю классификацию и перевел часть прежнего «брака» в продукцию, которую вполне можно поставлять, причем по приличной цене, что и позволило заработать дополнительные деньги.
Цитата:
«Intel утверждает, что спрос на процессоры настолько высок, что клиенты покупают всё подряд, включая те, которые в противном случае стали бы металлоломом или низкокачественными чипами. Вместо того чтобы выбрасывать их, Intel смогла «отсортировать» — обозначить их как модели с более низкими характеристиками — и всё равно продать.
Ситуация сложнее, но, технически говоря, Intel заработала дополнительные деньги, продавая «бракованные» чипы, которые клиенты теперь охотнее покупают из-за дефицита. Компания получила неожиданное увеличение прибыли не за счет производства более качественных чипов или сокращения затрат, а просто потому, что спрос настолько высок, что чипы, которые, как ожидалось, будут показывать низкие коммерческие результаты, продаются по приемлемым ценам. По сути, это стало источником дохода».
В целом, согласен, звучит довольно странно — абсолютно обычная практика, но, возможно, действительно, немного изменили классификацию и ЦПУ, которые раньше попадали в однозначный брак, теперь за счет пересмотра требований попадают в условный раздел «ЦПУ второй свежести», а клиенты на фоне обозначившегося дефицита готовы приобретать и такой продукт:))
«Стеклопластик широко используют в авиации — он легкий, недорогой и не ржавеет. Но при ударах камней, града или птиц на нем появляются вмятины и царапины. Существующие методы контроля фиксируют дефект, но не могут предсказать, сколько еще прослужит поврежденная деталь. Конструкторы закладывают завышенные запасы прочности, из за чего самолеты получаются тяжелее, тратят больше топлива и сильнее загрязняют воздух, а перелеты становятся дороже. Ученые Пермского политеха впервые комплексно изучили, как царапины и вмятины влияют на прочность и долговечность стеклопластика. Результаты помогут точнее определять, когда деталь нужно менять, а когда можно эксплуатировать дальше, экономя ресурсы без потери безопасности», — сообщили в министерстве.
2) цитата 2: «Это поможет отказаться от ИЗБЫТОЧНЫХ ЗАПАСОВ ПРОЧНОСТИ»
ВСЯ основная часть статьи касается серьезного снижения прочности композитных материалов, что может создать условия для потенциальных авиакатастроф.
То есть первый и главный вывод должен быть о том, что требуется установить регулярные проверки соответствующих узлов и деталей на предмет прочности, а также будущее их проектирование с целью снижения потенциальных рисков, а не вопросы мнимо избыточной прочности и экономии топлива.
В самом начале статьи:
«на авиационных деталях из стеклопластика», где стеклопластик = это и есть композитный материал.
Вся суть статьи про то, как детали из стеклопластика теряют прочность.
Вывод статьи — «как избавиться от избыточной прочности».
Где здесь логика?
1) Особенно опасны такие повреждения тем, что деталь может сохранять прежнюю жесткость и внешне казаться пригодной к эксплуатации, хотя ее запас прочности уже существенно снижен.
2) Это поможет отказаться от избыточных запасов прочности
Что это за наркомания? То есть вся статья о том, как самолеты «теряют прочность» после контактов даже с птицами, градом и т.п., но внезапно задачей при этом является отказ от избыточной прочности.
Откуда взяться избыточной прочности, если контакт с птицей приводит к катастрофическому уровню падения этой самой прочности?
В контексте заголовка и содержания статьи задачей в первую очередь должна быть безопасность эксплуатации самолета и максимально возможная минимизация авиакатастроф, обусловленных контактами с птицами, градом и камнями, а не «отказ от избыточных запасов прочности» в целях облегчения самолета и экономии топлива.
Вспоминается собственный опыт первых постстуденческих лет — работал в комп. конторе (продажи, сервис и прочее), в какой-то момент продажи пошли резко вверх. Требования к сотрудникам заметно выросли, нередко пахали по 10-12-14 часов в день 6 дней в неделю, обеспечивая обслуживание физ. и юр. лиц на высоком по тем временам уровне + сервисников, которые, увы, регулярно лажали, напрягали по максимуму.
Ну и в целом за относительно короткий период компания заработала приличный имидж, т.е. недостатка в покупателях не было.
По словам главбуха, с которым сдружились с первых днем, «бабло текло рекой», однако 90+% сотрудников получало анекдотичные доплаты, а вот руководство, которое рассказывало байки, что «расходы слишком велики, а потому — прибыль на самом деле небольшая», уже через полгода перешло в режим «демонстративного потребления».
Потихоньку народ начал сваливать, ибо не ценили даже лучших технарей, что некоторых из нас буквально шокировало, учитывая реальный уровень их компетентности и вклада в успех компании.
В общем, ушли несколько ключевых сотрудников, начинавших вместе с директором, и через пару лет от компании остался лишь сайт с извинениями и сообщением о прекращении деятельности.
Одно дело — если бы за окном были, скажем, поздние 70-е, и тогда подобная аргументация была бы сколько-нибудь уместна, но прошло 50+ лет, нынче совершенно иная технологическая эпоха, а они аргументируют аномально длительные сроки сравнением назначения скафандров и требований к ним из совершенно разных исторических этапов.
В Формуле 1 не так давно один из инженеров, сравнивая нынешнюю ситуацию с 80-90-ми или около того, пояснил, что те расчеты и проверки, которые в те годы у них занимали по 2-3 месяца, сейчас требуют всего несколько часов.
В этой статье он озвучил два тезиса:
1) Полностью доверить лунную программу Спэйс Икс, ибо НАСА сливает лярды в никуда, не демонстрируя внятных результатов
2) Отказаться от идеи отправления людей на Луну, ограничившись всевозможными «роботами», дабы исключить любые риски для жизни и здоровья астронавтов.
«Вот такая вот загогулина»@
:))
+100500
Сокет 478 — это П4 = Нортвуд и Прескотт.
Тренды тех дней — в комп магазы стаями шли фанаты апгрейда с платами, поддерживавшими Коппермайн: массовые замены ASUS CUSL на ASUS TUSL спровоцировали тогда тучу шуток на эту тему:))
Возвращение хэт-спридера после Коппермайна, у которого можно было повредить «кристалл» при установке СО:
https://www.ixbt.com/cpu/intel/tualtin/tualatin.jpg
1) Внезапно — по нынешним временам и денег требуется сильно меньше, ибо НТП.
2) Зачем фантазировать, рассуждая о стоимости, если очевидно, что такие проекты предполагают заранее прочитанные РЕАЛИСТИЧНЫЕ бюджеты, а ее числа «с потолка».
3) Не смеши людей — какие к черту якобы изменившиеся требования к безопасности?
И как они связаны с многократными переносами и задержками ТЕХНИЧЕСКОГО характера?
4) Базу строить они собираются не в рамках первого полета, если что. Так что не надо веселить людей такими аргументами. И предстоящий полет без прилунения так-то вполне «согласуется» с программой Аполлон, только времени ушло куда больше.
5) Да-да, «если очень захотеть, то всё получается», даже если действо выглядит чем-то на грани фантастики, а вот более, чем подвеска спустя «внезапно» риски резко выросли, а уровень технологий описывается так, словно речь о 20-х годах 20, а не 21 века.
Но, если что, изучал он аргументы обеих сторон.
И всё же ну очень странно, что на «повторение» полета на Луну понадобилось столько лет, и это при условии, что с технической точки зрения человечество с тех пор давно уже сделало огромный шаг вперед.
Аргумент «Тогда они очень сильно хотели, а сейчас не хотят особо», извини, но не особо убеждает.
Но тут речь о вероятностях, рисках и показателях эффективности и т.п.
Одна трагедия на фоне прочих успехов выглядит этакой аномалией и указывает на, в целом, невероятный уровень безошибочности и безотказности в рамках чуть ли не самого сложного проекта в истории человечества.
Маск обзавидовался при условии, что Спэйс Икс пишет свою историю в совершенно иную техноэпоху.