Ил-114-300 — 2 самолёта, 29 полётов (+2), 121 час (-1)
Уровень продвижения сертификации — 88% (+12% за август)
Ил-114 все три летних месяца поддерживал высокие темпы испытаний на уровне 11-12%. При сохранении набранных темпов в сентябре он за месяц может завершить базовую сертификацию типа. Лидерство по налёту четыре месяца подряд удерживает борт 54116. В августе 54116 продемонстрировал рекордный месячный налёт 85 часов, а 13 августа — рекордный суточный налёт 9 часов 38 минут. Борт 54115 после 20 августа не летал. Самолёт находится в Луховицах на плановой замене противообледенительной системы. Ростех сообщил, что на конец августа опытные Ил-114-300 выполнили более 250 полётов, а двигатели ТВ7-117СТ-01 наработали более 2000 часов в ходе сертификационных полётов.
Ждём сентябрский апдейт.
В РФ эксплуатируются порядка 160 самолетов Superjet 100, которые были построены в международной кооперации и оснащены, в том числе, иностранными комплектующими. Серийное производство таких лайнеров было остановлено в 2022 году на фоне антироссийских санкций. В 2026 году ожидается начало поставок импортозамещенной версии SJ 100, которая будет оснащаться российским мотором ПД-8.
По пессимистичному прогнозу до 2030 года в РФ ожидается выбытие 339 самолетов, включая 230 отечественных, заявлял Ядров накануне в Совете Федерации. Большая часть из них — советские Ан-24, Ан-26, Ан-2 и Як-40, но есть вероятность выбытия и части парка Superjet 100 — из-за ограниченного ресурса SaM146. Речь идет о «паре десятков машин из полутора сотен, которые сейчас очень интенсивно эксплуатируются», пояснял глава Росавиации. При этом, согласно принятому решению, ресурс SaM146 будет увеличен, что позволит безопасно эксплуатировать оснащенные им самолеты до 2028-2029 гг.
И ещё одно наблюдение, оцените заголовок сегодняшней статьи «Не только SpaceX может запускать спутники: европейская ракета Ariane 6 готовится к старту» https://www.ixbt.com/news/2025/10/07/evropejskaja-raketa-ariane-6-obzavelas-datoj-zapuska.html
Про европейскую ракету: Не только СпейсХ может запускать!
Про российскую ракету: Возвращать их пока не научились!
Акценты, такие акценты.
Аппарат интересный, хоть мне и не нужный.
В обзоре опущена весьма важная информация о батарее, сроке автономной работы и зарядке. Я слегка порылся и обнаружил, что по рекламным материалам, дозлхен обеспечивать ~3 часа автономной работы. Значит, реально, будет 2-2.5 часа.
Понятно, раз 12В батарея, то зарядка через внешнее зарядное устройство, а хотелось бы через УСБ.
Но, аппарат интересный.
Предлагаешь, оставлять топливо заказчикам, как это делает Вестингауз? Что бы те, своими кривыми руками строили хранилища, вместо того, что бы его перерабатывать?
И что? Предлагаешь оставлять отработанное ядерное топливо заказчикам, как это делает Вестингауз?
Хватит верить в страшилки 80-х и 90-х, технологии давно продвинулись вперед, и сегодня «ядерные отходы» с АЭС, это часть производственного цикла нового топлива.
Может хватит эту чушь повторять? Давно уже «ядерные отходы» из сборок ТВЭЛ перерабатываются на новое ядерное топливо. Часть отходов хранится, точно так же, как отходы производства ядерного топлива из руды.
Первым делом стоит посмотреть, откуда вообще деньги поступают в авиапром. И вообще, на что они могут идти. Первое — на строительство и обновление цехов, на разработку и сертификацию самолётов (двигатели идут отдельной статьёй). Второе — непосредственно на производство самолётов. Третье — на субсидирование эксплуатантов, в случае невозможности в каком-то этапе окупать эксплуатацию.
Так вот, первый пункт, как правило, финансируется либо из федерального бюджета, либо за счёт собственных средств ОАК (как в случае с Суперджетом), либо за счёт инвестиций перевозчиков (Сибирь и Ту-214).
Второй пункт — обычно за счёт кредитных/лизинговых средств, либо средств перевозчиков. На самолёт выделили деньги, его за этот счёт строят.
Третий пункт, как правило, достаточно скромный и касается первых лет эксплуатации, когда возможны простои из-за выявленных технических проблем.
Так вот, сейчас мы имеем финальную часть сертификации и подготовки производства. Здесь уже крупных вложений не требуется. Многие моменты ОАК может финансировать за счёт военных контрактов и прочих ГОЗ. Ну и внешнюю выручку никто не отменял. Это очень большие суммы. Поэтому бюджетную часть и могли частично срезать. Что касается текущих поставок, то здесь основную роль будут играть средства ГТЛК и АКС, а также иных лизинговых компаний. А насчёт третьего пункта, то там субсидии заложили и сохранили. То есть субсидирование кредитов на покупку МС-21 остаётся. А значит, что поставки самолётов остаются в рамках плана.
Что касается непосредственно ГОЗа, то он не предполагает большой рентабельности, но там в расходы вносится намного больше, чем реально было задействовано. Там же и смежные закупки, ФОТ незадействованного персонала, коммунальные платежи и прочее, что позволяет снимать нагрузку с предприятия.
Субсидии будут направлены на такие статьи, как частичное погашение кредитов авиапроизводителей, взятых на создание семейства самолетов МС-21 (2,5 млрд руб. в 2026 г., по 1,97 млрд — в 2027-2028 гг.), а также лизингодателей, которые привлекали средства для закупки воздушных судов и авиатренажеров (6,7 млрд руб. в 2026 г., 7,4 млрд — в 2027-м, 30,3 млрд руб. — в 2028-м). Госкорпорация «Ростех», которая курирует предприятия авиапрома, может получить в виде имущественного взноса на возмещение затрат на уплату купонов по облигациям в 2026 году — 10,4 млрд руб., в 2027-м — 4,3 млрд руб., в 2028-м — 10,5 млрд руб.
Уровень продвижения сертификации — 88% (+12% за август)
Ил-114 все три летних месяца поддерживал высокие темпы испытаний на уровне 11-12%. При сохранении набранных темпов в сентябре он за месяц может завершить базовую сертификацию типа. Лидерство по налёту четыре месяца подряд удерживает борт 54116. В августе 54116 продемонстрировал рекордный месячный налёт 85 часов, а 13 августа — рекордный суточный налёт 9 часов 38 минут. Борт 54115 после 20 августа не летал. Самолёт находится в Луховицах на плановой замене противообледенительной системы. Ростех сообщил, что на конец августа опытные Ил-114-300 выполнили более 250 полётов, а двигатели ТВ7-117СТ-01 наработали более 2000 часов в ходе сертификационных полётов.
Ждём сентябрский апдейт.
Холодная часть ПД-8 та же самая, остальное — скопировано с Сам146, с учётом технологической и производственной базы РФ.
По пессимистичному прогнозу до 2030 года в РФ ожидается выбытие 339 самолетов, включая 230 отечественных, заявлял Ядров накануне в Совете Федерации. Большая часть из них — советские Ан-24, Ан-26, Ан-2 и Як-40, но есть вероятность выбытия и части парка Superjet 100 — из-за ограниченного ресурса SaM146. Речь идет о «паре десятков машин из полутора сотен, которые сейчас очень интенсивно эксплуатируются», пояснял глава Росавиации. При этом, согласно принятому решению, ресурс SaM146 будет увеличен, что позволит безопасно эксплуатировать оснащенные им самолеты до 2028-2029 гг.
Про европейскую ракету: Не только СпейсХ может запускать!
Про российскую ракету: Возвращать их пока не научились!
Акценты, такие акценты.
Браво!
В обзоре опущена весьма важная информация о батарее, сроке автономной работы и зарядке. Я слегка порылся и обнаружил, что по рекламным материалам, дозлхен обеспечивать ~3 часа автономной работы. Значит, реально, будет 2-2.5 часа.
Понятно, раз 12В батарея, то зарядка через внешнее зарядное устройство, а хотелось бы через УСБ.
Но, аппарат интересный.
Хватит верить в страшилки 80-х и 90-х, технологии давно продвинулись вперед, и сегодня «ядерные отходы» с АЭС, это часть производственного цикла нового топлива.
Так вот, первый пункт, как правило, финансируется либо из федерального бюджета, либо за счёт собственных средств ОАК (как в случае с Суперджетом), либо за счёт инвестиций перевозчиков (Сибирь и Ту-214).
Второй пункт — обычно за счёт кредитных/лизинговых средств, либо средств перевозчиков. На самолёт выделили деньги, его за этот счёт строят.
Третий пункт, как правило, достаточно скромный и касается первых лет эксплуатации, когда возможны простои из-за выявленных технических проблем.
Так вот, сейчас мы имеем финальную часть сертификации и подготовки производства. Здесь уже крупных вложений не требуется. Многие моменты ОАК может финансировать за счёт военных контрактов и прочих ГОЗ. Ну и внешнюю выручку никто не отменял. Это очень большие суммы. Поэтому бюджетную часть и могли частично срезать. Что касается текущих поставок, то здесь основную роль будут играть средства ГТЛК и АКС, а также иных лизинговых компаний. А насчёт третьего пункта, то там субсидии заложили и сохранили. То есть субсидирование кредитов на покупку МС-21 остаётся. А значит, что поставки самолётов остаются в рамках плана.
Что касается непосредственно ГОЗа, то он не предполагает большой рентабельности, но там в расходы вносится намного больше, чем реально было задействовано. Там же и смежные закупки, ФОТ незадействованного персонала, коммунальные платежи и прочее, что позволяет снимать нагрузку с предприятия.
Субсидии будут направлены на такие статьи, как частичное погашение кредитов авиапроизводителей, взятых на создание семейства самолетов МС-21 (2,5 млрд руб. в 2026 г., по 1,97 млрд — в 2027-2028 гг.), а также лизингодателей, которые привлекали средства для закупки воздушных судов и авиатренажеров (6,7 млрд руб. в 2026 г., 7,4 млрд — в 2027-м, 30,3 млрд руб. — в 2028-м). Госкорпорация «Ростех», которая курирует предприятия авиапрома, может получить в виде имущественного взноса на возмещение затрат на уплату купонов по облигациям в 2026 году — 10,4 млрд руб., в 2027-м — 4,3 млрд руб., в 2028-м — 10,5 млрд руб.