Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
При равной цене или 10% разнице в цене — это осмысленно. Та же ситуация, что и с DDR5 против DDR4. Разница в приложении может быть 5-10%. Разница в цене — была в два раза. И было не очевидно стоит ли ставить непременно DDR5. Когда разница в цене стала уменьшаться почти вровень, то DDR5 стал более привлекателен даже при 10% разнице.
Есть и другие ограничения осмысленности таких скоростей. Допустим M.2 NVMe 5летней давности уже имеет скорость 3000Мб/с. Насколько увеличится скорость работы приложения, если использовать этот более новый M.2 NVMe со скоростью 12000Мб/с? В 4 раза? Вовсе нет. В лучшем случае на 10%, которые очень непросто будет заметить, и оправдать цену.
Тесты показывали, что RTX 4090 примерно в 3 раза быстрее RTX 3060 в играх. Поэтому ориентироваться на гигафлопсы и число CUDA ядер для определения производительности RTX 4060 Ti как минимум преждевременно.
Реальная разница производительности может оказаться лишь в 2 раза.
Не будет никаких этапов. ИИ и сейчас ничем не впечатляет.
Уже 20+ лет существует кодогенерация для задач хорошо определённого типа. Но это так и не лишило работы ни одного кодера.
Даже если возникнут тысячи типовых задач, которые решаются кодогенератором, то всё равно эти кодогенераторы кто-то должен обслуживать, как это происходит со станками ЧПУ. Появятся специалисты по поиску подходящей кодогенерации, а также дополнения функциональности, которая как обычно не может быть решена методом кодогенерации. И от этого не исчезнут новые задачи, для которых создавать кодогенератор слишком накладно из-за одноразовости использования. ИИ в этом не продвинется сильно дальше.
Руководство страны валило в АвтоВАЗ деньги вплоть до 2009 года, когда с облегчением спихнули АвтоВАЗ компании Рено-Ниссан.
А что ещё нужно сделать, чтобы у завода появилось что-то новое, передовое? Водить за ручку руководителей АвтоВАЗа?
Как известно каждому программисту получившему образование инженерного уровня ни одна программа не может проверить корректность работы любой другой программы за конечное время.
А программы нужно тестировать, находить ошибки, и исправлять их. Не похоже, что ИИ может предложить в этой области что-нибудь.
Кроме того ИИ основанные на нейросети склонны к ошибкам.
Кроме того если ИИ ошибся, значит считает результат корректным, и для исправления ошибки у ИИ чего-то не хватает, чтобы признать результат не корректным.
Кроме того программисты пишут код по требованиям, причём в требованиях могут быть неточности или двусмысленность, или конфликт требований. ИИ придётся с этим что-то делать.
Если человек не пишет код, но указывает ИИ как делать код, то человек всё равно автоматом становится программистом. Просто экономится время на превращение инструкций от человека в код.
Отсюда вывод, что в общем случае человек всегда будет присутствовать при создании кода, и будет так или иначе называться программистом.
Эквивалент $20,000 за авто в 90л.с. с механикой — это странно. А продукция АвтоВАЗ с таким ценником и мощностью двигателя выглядит вообще странно.
Начали бы с 900 тыс.руб. — это хоть как-то оправдывало бы базовую комплектацию без интересных опций с маломощным 90л.с двигателем.
После 20 лет качество ЛКП вряд ли как-то спасёт. 20 лет — это время задуматься о полной перекраске ЛКП. А 30 лет — о снятии старого ЛКП хим.способом, и о покраске заново.
Я не имею в виду музейные экспонаты хранящиеся в сухом помещении 24/365/30. На них ЛКП может сохраниться и 60 лет.
LADA Веста NG собирается с 3 марта 2023. Не вижу причин, по которым авто собранные в марте должны ждать продаж до мая. Официальные продажи — это возможно юридический термин.
Внутри такого оборудования быстродействующие силовые транзисторы, которые со временем теряют коэффицент усиления, как и любой полупрводниковый транзистор. Как только коэффицент усиления транзистора становится меньше коэффицента усиления схемы подключения (регулируется резисторами базы и эммитера), в которой работает этот транзистор, то схема начинает работать нештатно, а оборудование подлежит либо ремонту (если есть детали на замену), либо списанию. Причём силовой транзистор может оказаться не дискретным элементом, а микросхемой, в которой помимо силового транзистора есть ещё много чего для снижения задержек на высоких частотах, что делает поиск замены проблематичным в условиях санкций.
A380 ни при каких условиях не конкурент Boeing 787. Так как 787 — это эконом класс, который вмещает практически столько же пассажиров что и A380, при этом масса пустого 787 в два раза меньше, при меньших же размерах, два двигателя вместо четырёх. Это делает перелёт на 787 значительно дешевле, чем на A380. А значит выгодней для авиакомпаний.
Единственная ниша A380 — это перелёты комфорт класса, когда люди готовы доплатить за удобство перелёта, нежели ютиться в 787. Но много ли пассажиров, которые выберут более комфортный перелёт за счёт более дорогого билета?
Можно придираться к словам, а можно думать головой.
Бизнес-джет — это отдельный класс самолётов, чья стоимость эксплуатации и полёта известна владельцу. Это его цена билета. Он может купить бизнес-джет с какими-то ЛТХ, а может отказаться подумав о своём кармане. Бизнесмены не рождаются с бизнес-джетами. А вынуждены покупать и эксплуатировать их исходя из своих доходов. Слишком прожорливый джет могут не раскупить. Тогда проект разработки может не окупиться. Такое уже было с пассажирским Airbus A380. Самолёт в меру экономичный, очень комфортный. Но не может конкурировать с Boeing 787 вдвое легче по массе пустого самолёта. В результате надежды на продажу большого количества A380 нее оправдались. Вся программа A380 после окончания производства потеряла около 25 млрд евро. В данном случае A380 оказался неконкурентоспособен.
А Concorde оказался не рентабельным. Чем выше цена билета тем меньше народу летит. Где-то на этих качельках Concorde потерял много денег для операторов. И полёты закрыли.
Даже если 6ГГц только для однопоточного исполнения — уже хорошо. Раньше для этого приходилось лить черпаком жидкий азот. Теперь можно обойтись водянкой.
Реальная разница производительности может оказаться лишь в 2 раза.
Уже 20+ лет существует кодогенерация для задач хорошо определённого типа. Но это так и не лишило работы ни одного кодера.
Даже если возникнут тысячи типовых задач, которые решаются кодогенератором, то всё равно эти кодогенераторы кто-то должен обслуживать, как это происходит со станками ЧПУ. Появятся специалисты по поиску подходящей кодогенерации, а также дополнения функциональности, которая как обычно не может быть решена методом кодогенерации. И от этого не исчезнут новые задачи, для которых создавать кодогенератор слишком накладно из-за одноразовости использования. ИИ в этом не продвинется сильно дальше.
А что ещё нужно сделать, чтобы у завода появилось что-то новое, передовое? Водить за ручку руководителей АвтоВАЗа?
А программы нужно тестировать, находить ошибки, и исправлять их. Не похоже, что ИИ может предложить в этой области что-нибудь.
Кроме того ИИ основанные на нейросети склонны к ошибкам.
Кроме того если ИИ ошибся, значит считает результат корректным, и для исправления ошибки у ИИ чего-то не хватает, чтобы признать результат не корректным.
Кроме того программисты пишут код по требованиям, причём в требованиях могут быть неточности или двусмысленность, или конфликт требований. ИИ придётся с этим что-то делать.
Если человек не пишет код, но указывает ИИ как делать код, то человек всё равно автоматом становится программистом. Просто экономится время на превращение инструкций от человека в код.
Отсюда вывод, что в общем случае человек всегда будет присутствовать при создании кода, и будет так или иначе называться программистом.
Начали бы с 900 тыс.руб. — это хоть как-то оправдывало бы базовую комплектацию без интересных опций с маломощным 90л.с двигателем.
Я не имею в виду музейные экспонаты хранящиеся в сухом помещении 24/365/30. На них ЛКП может сохраниться и 60 лет.
Единственная ниша A380 — это перелёты комфорт класса, когда люди готовы доплатить за удобство перелёта, нежели ютиться в 787. Но много ли пассажиров, которые выберут более комфортный перелёт за счёт более дорогого билета?
Бизнес-джет — это отдельный класс самолётов, чья стоимость эксплуатации и полёта известна владельцу. Это его цена билета. Он может купить бизнес-джет с какими-то ЛТХ, а может отказаться подумав о своём кармане. Бизнесмены не рождаются с бизнес-джетами. А вынуждены покупать и эксплуатировать их исходя из своих доходов. Слишком прожорливый джет могут не раскупить. Тогда проект разработки может не окупиться. Такое уже было с пассажирским Airbus A380. Самолёт в меру экономичный, очень комфортный. Но не может конкурировать с Boeing 787 вдвое легче по массе пустого самолёта. В результате надежды на продажу большого количества A380 нее оправдались. Вся программа A380 после окончания производства потеряла около 25 млрд евро. В данном случае A380 оказался неконкурентоспособен.
А Concorde оказался не рентабельным. Чем выше цена билета тем меньше народу летит. Где-то на этих качельках Concorde потерял много денег для операторов. И полёты закрыли.