В Москве отменили автобусный маршрут, запущенный ещё в 1946 году. Но только днём – ночная версия остаётся с нами

Среди очередных изменений маршрутной сети автобусов в Москве взгляд зацепился за одну отмену: с 3 февраля 2024 года прекращает своё хождение автобус 611. Казалось бы, ну и что? Процесс настройки сети непрерывный и обязательный — что я уже писал. Открываются новые станции и даже линии метро, являющегося каркасом транспортной системы, так что нужно подстраиваться и вспомогательным видам транспорта. Иначе может выйти так, что какие-то автобусы на определенных участках начнут возить воздух, а где-то их будет при этом не хватать.

Однако 611 — случай выдающийся. На самом деле, это один из старейших московских маршрутов, практически без изменений проработавший больше 60 лет. За это время он три раза сменил номер и немного редактировалась трасса — но не более того. Во всяком случае, доехать от метро «Юго-Западная» до аэропорта Внуково на нем можно было хоть в 1964 году, хоть в 1974, хоть в 1984… а начиная с 2024 уже будет нельзя.

Впрочем, 60 лет — это именно период от открытия упомянутой станции метро. История же автобуса длиннее ещё на 17 лет. Правда тут уже добавляется и четвертый номер, да и трасса от современной отличается заметно, однако факт остаётся фактом — несмотря на номер из седьмой сотни, это один из старейших автобусных маршрутов в Москве.

И немалую часть этого времени он служил основным транспортом в аэропорт или окрестности. Причем не только ближайшие — несколько «модифицированных» маршрутов, родившихся на его базе, позднее получили самостоятельные номера. Кто-то к настоящему времени уже сам исчез, а кто-то изменил трассу до неузнаваемости. С основным наследником, впрочем, вряд ли что-то произойдет в ближайшей перспективе, но вот эта страница истории московского автобуса 3 февраля закрывается навсегда. Чего многие не заметят, но кому-то станет не очень удобно. Или, как минимум, непривычно: почти 78 лет — это очень большой срок. Почему сама история и заслуживает внимания.

Итак, аэропорт Внуково. Решение о его строительстве было принято в 1939 году, поскольку первые два московских аэропорта даже с тогдашней нагрузкой (по современным меркам, смешной) не справлялись. Аэропорт Центральный на Ходынском поле вообще норовил оказаться где-то в плотной городской застройке — это, всё-таки, район станции метро «Аэропорт», которая ему и обязана своим названием. А аэропорт в Быково был мелковат (так что его всё равно потом пришлось не раз реконструировать), да и слишком удаленным от города. Внуково в те годы тоже не ближний свет, а дальний пригород — но развитие Москвы по генплану 1935 года планировалось как раз в южном и юго-западном направлении. Поэтому до основных районов новой застройки выходило всего километров 20 — против 35 км до Быково. Потом Москва разрослась настолько (да ещё и во всех направлениях), что и четыре аэропорта пользуются высокой популярностью — в каждый из них кому-то близко и удобно, а кому-то наоборот. Но такие размеры города и численность населения в те годы не планировались, так что каждый десяток километров был существенен.

В общем, началось активное строительство нового аэропорта — закончившееся 2 июля 1941 года. Тут уж, понятно, не до гражданской авиации стало, но сам порт очень пригодился и во время битвы за Москву, и позднее. А сразу по окончанию войны прямо в сентябре 1945 года было принято решение все функции Центрального аэропорта перенести во Внуково. Годом позже к ним добавили и те, которых «ходынка» никогда имела — в конце 1946 года Внуково стало первым международным московским аэропортом. Правда по мере развития авиации, и он уже стал маловат, да и сам теперь находится почти в географическом центре Москвы (после её расширения), и застройки высотной вокруг много. Поэтому внуковский аэропорт давно уже ушел в тень Шереметьева (1959 года постройки) и Домодедова (открыт в 1962 году), где места под дальнейшее развитие побольше. Впрочем, от Домодедова по количеству пассажиров он и сейчас не слишком отстаёт. Да и уменьшение количества «обычной» загрузки не всегда недостаток — поскольку именно Внуково по совместительству является и правительственным аэропортом, а также на нем базируется немало бизнес-авиации. В обоих случаях близость к городу (в том числе — старым территориям) и практически прямая дорога до центра являются уже стратегическим преимуществом.

Прямая дорога пригодилась и для организации транспорта — в 1946 году был запущен автобус №11 «Площадь Свердлова — аэропорт Внуково». Почему такой маленький номер? Несмотря на то, что к лету 1941 года в Москве было уже 58 автобусных маршрутов (сопоставимо с трамваем и в разы больше троллейбуса), во время войны старая сеть практически прекратила своё существование — на 1 января 1946 года в живых осталось лишь дюжина, да и те работали кое-как. Причина — отсутствие самих автобусов, которых сразу «мобилизовали», да и позднее парки почти не пополнялись: и выпускалось мало, и по-прежнему нужны были фронту. И топливо тоже нужно было фронту, так что в тылу в основном ходили автобусы с газогенераторными установками — окончательно в Москве исчезли они лишь к 1950 году. Но восстановление всей экономики шло сталинскими темпами, так что «дыры» начали быстро заполнять — и не всегда по старым маршрутам. Таким стал и 11 — и, как уже сказано, жизнь его оказалась очень долгой.

Нужен был не авиапассажирам — в любой московский аэропорт в советское время большинству удобнее всего было добираться через станцию метро «Аэропорт». Собственно аэропорт там работать перестал, а вот Центральный аэровокзал — остался. И именно от него бегали экспрессы в Быково, Внуково, позднее и в Домодедово с Шереметьевым. Этот подход даже СССР пережил — пока Москва окончательно не встала в пробках. Работникам аэропорта тоже такой маршрут не требовался. Как я уже писал, в те годы ездить по часу на работу и обратно в Москве было не принято — жили в основном рядом с работой, ну или работали рядом с местом жительства. Так же и тут — аэропортовские сотрудники в основном жили в поселке Внуково, потом началось освоение Толстопальцева, а в 80-е многие получали квартиры в застраивающемся тогда Ново-Переделкине. А вот просто как транспортная связка центра (точка пересечения всех трех существовавших тогда линий метро), новых районов Юго-Запада и аэропорта автобус был нужен. И ничего с ним не случалось почти 80 лет.

Разве что трассу изменили в 1959 году — после продления Сокольнической линии метро до станции «Университет», автобус по Ломоносовскому проспекту начал «перебираться» на Проспект Вернадского, вместо того чтобы продолжать гнать по Ленинскому до выезда из города. Укорачивать не стали — строительство линии продолжалось, так что на «Университете» конечную для автобусов не проектировали. А с 1 января 1961 года автобус стал по номеру не 11, а 211. Связано это было с переделом сфер влияния Мосгортранса и областных автобусных парков. Для наведения порядка было принято простое решение: диапазон 1-199 - локальный, то есть автобусы ходят только в области (а то и только в одном городе/районе — в результате каких-нибудь «единичек» или «двоек» стало столько, сколько районов) или в Москве, а трансграничные получают номера из диапазона 200-299, если обслуживаются Мосгортрансом, либо 300-399 — если областными ПАТП. Заодно с переименованием, убрали движение внутри Садового кольца (где транспорту стало тесновато), реализовав разворот на Октябрьской площади. Там уже работала станция Кольцевой линии метро — так что в принципе «опора» осталась.

30 октября 1963 года южный участок Сокольнической линии достроили — открылась станция «Юго-западная», ставшая конечной на пол-века. А автобус 211 с 1964 года стал как раз таким, каким мы его и знаем. Но знаем мы его уже под номером 611, хотя некоторые застали ещё 511 — «ренумерация» транспорта продолжалась. В конце 60-х Москве стало тесно в рамках 200 внутригородских маршрутов, так что ходящие в область (или её территорию затрагивающие) автобусы из «двухсотых» сделали «пятисотыми». Диапазон 401-499 оставили областным ПАТП для развития, а номер 400 получил очень специальный автобус из Зеленограда — который формально числился частью Москвы, но отдаленной и особенной. Поэтому 1 декабря 1968 года 211 превратился в 511, а 15 июля 1998 года после всех изменений границ города (в частности, Юрий Михайлович удачно отжал Внуково у области целиком — с Шереметьево такой номер позднее не прокатил) получил номер 611. Под которым и работал — до 3 февраля 2024 года.

Замечу, что конечные у 511 за 30 лет его существования не менялись. 211, как уже сказал, был укорочен через три года после запуска, и ещё одно заметное изменение одной из конечных произошло при переименовании из 11 в 211. Так что общий срок существования автобуса (учитывая все изменения) составил почти 78 лет, а период абсолютной стабильности: около половины из них — с 1964 по 2004 год автобус следовал от метро «Юго-западная» до аэропорта Внуково. В 2004 для оптимизации внутренней сети его было решено продлить до старой платформы «Аэропорт» через Внуковский завод, отменив «местный» автобус 126, но вскоре последний вернули для большей предсказуемости расписания. Окончательно отменили 126 в 2005 году, когда аэроэкспресс с Киевского вокзала начал приходить на новую подземную платформу «Аэропорт Внуково» (для чего пришлось прорыть полуторакилометровый тоннель под ВПП) — и на старой платформе осталась всего несколько пар обычных электричек в сутки. А 611 с 7 августа 2004 стал ходить по маршруту от метро «Юго-западная» до Внуковского завода — опять же, с тех пор почти 20 лет без изменений.

Так что, можно сказать, автобус реликтовый. Но, к сожалению, как и все реликты переставший быть таким уж востребованным. В феврале 2016 года открылась станция метро «Саларьево» — и туда сразу же начал бегать укороченный 611к, позднее переименованный в 911. С учетом короткого маршрута быстро стал основным автобусом в аэропорт — 611 для такого был удобен, разве что, жителям Тропарева: чтоб лишний раз не пересаживаться. Ну и на нём активно передвигались граждане на участке от Московского до «Юго-Западной» (не обязательно целиком), почему ещё почти восемь лет 611 не трогали. Однако прошлой осенью появилась станция метро непосредственно в аэропорту, так что роль автобусов радикально снизилась. А упомянутый маршрут по Киевскому-Вернадке нормально обслуживает и автобус 890 — который стал гораздо нужнее старичков. Поэтому ещё с прошлой осени на него передали часть машин с 611, уменьшив интервалы и сделав его ежедневным (ранее ходил только по будням), потом ещё, потом ещё… В общем, под конец по маршруту 611 катался буквально один автобус, что давало интервал в 70 минут в одну сторону. Поскольку такая оптимизация никого не возмутила даже в интернете, маршрут решено было закрыть окончательно.

Остаются его наследники. Про 911 упомянул — этот очень хорошо себя чувствует :) Основная причина — в аэропорт приходит Солнцевская линия метро, но у неё не слишком хорошо с пересадками дела обстоят, так что транспорт от Сокольнической не помешает. Тем более, за долгие годы многие просто привыкли перемещаться такими маршрутами — и даже жизнь под них подстроили. Так что пока 911 ничего не угрожает.

Равно как и автобусу Н11, запущенному 18 августа 2018 года из аэропорта Внуково до метро «Китай-город». На тот момент сеть ночных автобусов заканчивалась на номере Н7, новый же сразу стал Н11. Почему — думаю, всем дочитавшим до этого места очевидно. Что самое забавное, «ночной 11» в центре и на Ленинском проспекте практически в точности повторяет «дневной» образца 1946 года — самую малость длиннее, поскольку «гнездо» у ночных автобусов на «Китай-городе». Но можно сделать вид, что трех остановок не существует — и вернуться в середину прошлого века, прокатившись в аэропорт от «Театральной». Правда тогда это можно было сделать только днем (круглосуточные маршруты в сталинской Москве существовали, но 11 к ним не относился), а сейчас только ночью. Но, как известно, Moscow never sleeps :) И подъезжать к аэропорту придётся уже не по Киевскому шоссе, а с тыла — по Боровскому: другого ночного транспорта в Солнцеве и Ново-Переделкине нет, а оставлять их совсем без какого-либо уже никак нельзя.

Прочие наследники автобуса №11 под всеми его именами уже не слишком интересны — благо прародителя не пережили: либо вообще, либо в том виде, в котором существовали. Но одного «второго рода» упомянуть, всё-таки стоит. В 1966 году появился «красный» 211 — что вызывало нешуточные проблемы у многих граждан. Это мы привыкли, что «красные» маршруты маркируются как обычные, но с буковкой «к». В те годы же никто не писал на табличках «211к» — просто номер маршрута наносился по трафарету не черной, а красной краской. Постоянному населению просто — оказавшимся же в стороне от своих привычных путей разобраться было не всегда просто. Шел автобус тоже от «Юго-Западной», но доехать до аэропорта на нем не получалось — сворачивал с Киевского шоссе сразу после деревни Румянцево (это сейчас там пара здоровенных бизнес-центров и станция метро, а тогда была деревня в три дома) и уходил в поселок Западный. Последний и спустя 20 лет был той ещё глушью, пугающей случайного путешественника, но хоть на горизонте видна была цивилизация, а в конце 60-х увидеть такое вместо аэропорта… Скажем так — неподготовленного человека могло очень фраппировать.

К счастью, уже в 1967 году этот автобус получил свой номер 207, а 1 декабря 1968 превратился в 507, как и все такие. Под этим номером тихо-мирно ездил до лета 1984 года — когда Западный вместе с Мещерским, Солнцево и кучкой деревень стали Солнцевским районом города Москвы. Соответственно, превратился во внутригородской — и сменил номер на 707. В это время как раз началась активная застройка Ново-Переделкина, так что 707 получил свою минуту славы, превратившись в основной транспорт для очень населенных 9-го и 10-го микрорайонов Солнцева. Проблему пытались решить, запустив оттуда в 1989 году автобус 810 до метро «Проспект Вернадского», но он вечно застревал в пробках на Боровке и Мичуринском проспекте, да и шел через старое Солнцево, так что давка была ещё большей, чем в 707. Когда в 90-е МКАД и развязку на нём реконструировали, Мичуринский немного расширили, а также запустили экспресс 830 близкой трассой, стало немного полегче.

Автобус 830 ходит и сейчас, причем с 1997 года он почти не изменился — только после открытия метро в 2018 разжаловали из экспрессов, заставив останавливаться на каждой остановке. От 810 не осталось уже и воспоминаний, да и вообще в Солнцево и Ново-Переделкино несколько лет, как уже сказал, метро есть. Что же касается 707, то после ряда сокращений-удлинений-слияний и переноса на другие улицы, он сейчас не имеет ничего общего со старым 707. Почти ничего — за исключением кусочка в 700 метров от Киевского шоссе до Родниковой улицы, на которую больше не сворачивает, а ходит от метро «Саларьево» до «Солнечной-Д4» через старое Солнцево (но по совсем новой дороге). Зато несколько лет назад возродился 507 — только ходит он теперь между станциями метро «Саларьево» и «Рассказовка», но через Западный и 9-й микрорайон Солнцева проходит. Фактически, как видим, у этих автобусов нет ничего общего с легендарным 11, но, если немного копнуть, оказываются они его ближайшими родственниками.

Что же касается автобуса 11, то он действительно легендарный. Ни один автобусный маршрут 40-х годов не дожил не только до настоящего времени, но и, хотя бы, новейшей истории в тех же местах, где когда-то ходил. Разве что 59 (про который я недавно рассказывал), запущенный в 1950 году, хотя бы частью остановок ныне совпадает со своей оригинальной трассой. Тут же было четыре номера по внешним причинам, но с сохранением основной составляющей (11-211-511-611) и существенный кусок трассы совсем без изменений. Ну и, повторюсь, 60 лет это был автобус «с южки во внучку» — такая стабильность вообще рекордна и никогда в Москве более не встречалась. Разумеется, в метро поезда ходят от «Сокольников» до «Парка Культуры» уже почти 89 лет и другие подобные участки есть, но это совсем другая история — что выкопано под землей, то уже особо и не изменишь. Автобусные маршруты же гибкостью и хороши — всегда можно подстроить под изменившиеся обстоятельства.

А таковые за 80 лет радикально изменились — почему и старейший московский маршрут уже не нужен. Почти не нужен — остаётся 911, связывающий две линии метро. И, поскольку метро ночью не работает, ночной «Н11». Который можно расшифровать и как «ностальгический» — ведь в центральной части города это практически тот же 11, каким он был ещё в 1946 году, только уже ночной, а не дневной, а на окраинах в 1946 году всё равно ещё ничего не было. На чём доклад окончен — надеюсь, не всех усыпил :)