Оплата проезда на электричках Ярославского и Павелецкого направления МЖД кошельком «Тройки» – запоздалый компромисс, но лучше поздно, чем никому

Исторически так сложилось, что для проезда на электричках Московского узла требовалось покупать отдельные билеты — в принципе несовместимые с используемыми городским транспортом. Лет 50 назад оно вопросов не вызывало — не с чем совместимость было обеспечивать. В маршрутках всегда (еще с советских времен) брали только наличные, но и в других местах можно было обходиться ими. В метро сакральный «пятачок» бросали с 1961 по самый 1991 год, в наземке стоимость проезда была дифференцированной в зависимости от вида транспорта, да и оплачивался проезд обычно кондуктору той же мелочью. Я, правда, кондукторов по молодости лет не застал, равно как и трамвая за три копейки лично не помню (чуть на это время попал, но не пользовался осознано), а вот в механическую кассу пятачок кидал — с последующим вращением ручки и отрыванием билета. Прожили они не сказать, чтоб сильно долго — тогда уже на сознательность советских граждан полагаться стало опасно, так что в наземке появились компостеры и бумажные талончики. Но приобретались они обычно лентой из десяти штук прямо у водителя, а в метро по такому билету не пускали. И на электричку — тоже.

Основной принцип долго не уходил и в наступившем веке. Разве что в обиход вошли билеты на определенное количество поездок или вообще безлимитные с магнитной полосой, а за ними и смарт-карты, но свои у наземного транспорта и метро. Хотя были с советских времен и единые абонементы на все виды транспорта, кроме маршруток и тех же электричек, но абонементы — на один или несколько месяцев. Разовые поездки по-прежнему оплачивались отдельно и по-разному на разных видах транспорта. До весны 2013 года — когда появилась карта «Тройка», куда можно было записать любой из «бумажных» билетов, либо непосредственно оплатить проезд со встроенного кошелька. Заодно оттюнинговали и систему оплаты городского транспорта, хотя некоторые нововведения понравились далеко не всем — исчезли билеты только на метро, вынуждая и тех, кто пользовался только им, покупать более дорогие единые. Впрочем, цена безлимитных единых на длинные сроки в последующие годы повышалась гораздо медленнее, чем всех остальных билетов, так что сейчас тот же безлимитный проездной на год выглядит очень интересно — если транспортом пользоваться регулярно. А вот появившийся тогда же тариф «90 минут», позволяющий сэкономить на поездках типа «автобус-метро-троллейбус» и подобных, понравился всем, для кого избыточными были проездные. И кошелек оказался очень удобен всем «нерегулярным» пассажирам. Не надо заботиться о выборе конкретного билета, думать об его сроке действия и так далее — просто держи на карте небольшую сумму денег, да и езди как удобно. Будет короткая поездка на одном виде транспорта — снимется ее стоимость. На пересадках автоматически сработает «90 минут» при возможности. А не так давно в систему ввели и бесплатные пересадки на наземном транспорте, сделав их максимально похожими на пересадки в метро. Иногда это очень удобно. К примеру, проехал несколько остановок на автобусе-экспрессе, а потом «дожал» до нужного места еще пару на обычном — чтоб не ходить пешком лишний раз, или не ползти весь маршрут со всеми остановками. Это и раньше можно было делать — но чаще всего с доплатой. А стало без разницы — одним автобусом по маршруту пользуешься или несколькими.

Но все эти переделки и доделки никак не затрагивали электрички. Там по-прежнему сохранялась всё та же архаичная система: пришел на станцию, купил билет, поехал. Разве что появилась возможность в кассе / автомате не брать бумажный билетик, а записывать и его на «Тройку», но саму технологию это не изменило. Со всеми потенциальными проблемами, типа очередей или неудобного расположения касс и автоматов. Причем одно время появившаяся возможность покупать билет в мобильном приложении и записывать его на карту самостоятельно тем же телефоном долго не прожила. Сейчас ЦППК на части направлений вернулась к продаже билетов через приложение с последующей демонстраций их турникету в виде QR-кода, что проблему покупки ослабило. Но это всё равно отдельная покупка за отдельные деньги. А кошельком «Тройки» воспользоваться для проезда на электричке нельзя — за исключением линий МЦД, где свои особенности (но об этом чуть позже). И прозрачность общей системы транспорта это, естественно ломает сразу — миллионы людей просто не воспринимают электрички как ее часть. Иногда можно проехать буквально четыре-пять остановок на электричке вместо того, чтобы ехать на метро с пересадкой, а потом еще и на автобусе, причем первое будет не только быстрее, но и заметно дешевле — но нужно покупать отдельный билет, подгадывать под расписание и так далее. Поэтому такие маршруты просто изначально не рассматриваются. С метро и автобусами всё просто и понятно, и билет на них всегда в кармане лежит — а тут всё куда сложнее.

Поэтому разговоры о том, что проблему надо как-то решать, велись 10 лет подряд, но дальше разговоров дело не заходило. Два года назад выход из тупика наметился — основной задачей диаметров как раз и стало превращение электричек из чего-то обособленного в часть городской системы. И пригородной — тоже, но это менее интересно: в области население гораздо меньше, да и люди там к электричкам приученные. По крайней мере, в качестве способа доехать до ближайшего метро — после чего вагоны пустеют. Заполнить их москвичами, разгрузив попутно метро — дело важное и нужное. И концепция МЦД в первую очередь на него и рассчитана. А унификация оплаты проезда лишь ее часть. Очень важная — поскольку без нее ничего не получится в принципе. Но часть.

С месяц назад внезапно выяснилось, что это не единственный способ решить изначальную проблему. Было объявлено, что на электричках Павелецкого и Ярославского направления заработает «Тройка» — уже не только в качестве носителя для билетов ЦППК, но и просто кошельком проезд оплатить можно будет. И недавно система действительно заработала — 15 мая на Павелецком направлении и 22 мая на Ярославском. Причем второе «накрыто» почти тотально — Фрязевская линия до Монино вместе с ответвлением на Фрязино целиком (электрички до Фрязево и Фрязино — фишка направления, ничуть не менее креативная, чем пары «Смоленских» и «Арбатских» в метро :)), а по главному ходу — участок до Сергиева Посада. Фактически это означает, что «Тройкой» для проезда могут пользоваться процентов так 90 пассажиров на направлении: участки от Сергиева Посада до Александрова, от Монино до Фрязево и от Софрино на Красноармейск погоды в трафике не делают. Хотя лично мне кажется, что Красноармейск обидели зря: вот так вот поедешь в Софрино, приснёшь немножко — и на остановке «Поселок Дальний» уже поездку закрыть не сможешь. Пусть это и еще Софрино как раз, и расстояние от основной станции куда меньше, чем от той до «Ашукинской» (где Жеглов, Шарапов и другие копали картошку в известной книге — но в более известный фильм название не вошло). В общем, спать в электричках опасно — особенно уходящих на тупиковые малонагруженные ветки. Техническая сторона дела понятна — просто на ветке на Красноармейск нет ни турникетов, ни валидаторов, а без них эта система не работает. Но пассажирам от этого не легче, конечно — им не отмазки нужны, а эти самые валидаторы, без чего и электронные билеты тоже не работают, и абонемент на количество поездок не купишь.

На самом деле эта мелкая несправедливость меркнет на фоне того, что происходит на Павелецком направлении: там новая система оплаты внедрена только до Видного — то есть до станции «Расторгуево» (в культуре оставившей след как место, около которого Вавилен Татарский мухоморами объедался — а знаменитый самый грязный пивняк во всей области вообще прямо у станции и был). А это совсем уж ближнее примкадье — идеологически правильнее было бы махнуть хотя бы до Домодедова вместе с веткой на одноименный аэропорт. Может со временем это и исправят — но пока слухов никаких нет. А вот москвичам станет удобнее, конечно. Особенно бирюлевцам — то им несколько месяцев бесплатные билеты оформляли (из-за закрытия участка Замоскворецкой линии метро), то теперь такой сервис предоставили.

Что сказать о сервисе? Да, в принципе, ничего особенного — есть все достоинства и недостатки схемы оплаты проезда на электричках, включая и цены. Да — они одинаковы абсолютно: это не МЦД с плоскими тарифами. Впрочем, в пределах центральной зоны проезд может выйти и дешевле, чем на городском транспорте — с «Тройки» спишется 47 рублей, а не 50. Но такой экономией смогут воспользоваться не только лишь все — в системе билетов ЦППК бесплатные пересадки на метро не предусмотрены. И льготные (за пол-цены) на наземку — тоже. Проще говоря, доехать из Бирюлева куда-нибудь на «Третьяковскую» будет в сумме стоить 97 рублей если воспользоваться электричкой и всего 75 рублей если по-традиции топать на автобус до метро. Короче, так слона не продашь — точнее, новых пассажиров не привлечешь.

Второе неудобство — двойная валидация. С билетиками-то (хоть бумажными, хоть записанными на ту же «Тройку») проблем гораздо меньше — если билет есть, то он действует на всех станциях по маршруту. На входе не работает турникет? Не проблема — на выходе всё равно выпустят, да и контролерам есть что проверить в пути. А если на выходе что-то не работает, то и вовсе никаких проблем. Хоть в обход иди кратчайшим путем. Билет был, использован — все забыли. Вот с электронным уже сложнее, поскольку его надо активировать на входе. Но если там возникли проблемы, то в дальнейшем их решить как-то можно — и в электричке, и в пункте назначения, поскольку и не активированный билет всё-таки существует. И есть на что опереться. С оплатой по кошельку всё куда сложнее. Не приложился на входе — никакого билета у тебя нет. И для контролера в пути ты безбилетник, и на выходе, естественно, турникет не выпустит — ведь какую сумму снимать он не знает и знать не может. Более того, если поездка начата, но не закрыта (забыл — или турникеты с валидаторами в точке назначения не фурычат), карта блокируется. То же самое произойдет, если выехать за пределы рабочей зоны — ведь закрыть там поездку невозможно. Дальше придется для разблокировки обращаться в кассу, что пока бесплатно, но… Причем с сегодняшнего дня заблокированной железнодорожниками картой не получится уже и на МЦД воспользоваться, а дальше возможны и другие ограничения.

Кстати, из-за этой схемы страдают и пассажиры, которым нужно перебраться с ветки на ветку на Ярославском направлении. Иными словами, едучи из Пушкина в Королев, следует закрыть поездку в Мытищах — и открыть новую там же. Которую потом закрыть в Королеве. На основной станции это несложно, благо на ней установлены турникеты на выход. А вот на «Валентиновке» придется побегать в поисках валидатора — вместо того, чтоб просто идти по своим делам сразу.

Когда всё работает как надо, эта схема добавляет удобства, но не экономии. Но добавляет и потенциальные проблемы, способные это удобство нивелировать иногда. Которые, похоже, граждан не слишком пугают — так, например, на Ярославском направлении за первые 10 дней кошельком «Тройки» оплатили больше 37 тысяч поездок. Но это только пока — со временем негатив может начать накапливаться. С другой стороны, может быть, я сгущаю краски — подобная (по деталям реализации) система работает на МЦД и особых нареканий не вызывает. Но недовольство граждан нет, нет, да и случается. И больше пользователей — больше ругани. Чтоб ее было меньше, валидаторов должно быть больше — и они должны работать стабильно. Либо уж побыстрее перестроить все станции в современный стандарт — пусть оно и ведет к глобальному отурникечиванию, но новые турникеты понадежнее старых, да и расположены в помещении, что сказывается на их работоспособности положительно.

Почему только эти два направления? На самом деле, ничего хорошего здесь нет — поскольку в очередной раз показывает, что переход на диаметральную систему на них будет не скоро. Но это секрет Полишинеля — о сложностях организации маршрута МЦД5 все в курсе. По советским планам 30-х Ярославское направление должно было уйти под землю, пройти через центр и далее выйти на Нижегородское и Курское.

Однако позднее планы пришлось скорректировать — поскольку строительство тоннелей вообще оказалось сложным и дорогим делом, а для электричек требовался больший диаметр, чем для метро, так что реализация откладывалась и откладывалась. А потом народное хозяйство накрыла страшная беда в виде Никиты Сергеевича Хрущева, так что стало не до излишеств — он с ними вообще начал бороться. Немного странным образом — например, излишняя мощность электричек начиная с ЭР1 его личная заслуга. Но вот дорогие инфраструктурные проекты пришлось отложить надолго.

Вернулись к ним только в лужковские времена — и тоже больше как к декларации о намерениях. Поэтому (мечтать — так уж мечтать!) на схеме появились два железнодорожных тоннеля — Ярославско-Павелецкий и Киевско-Казанский. Решение, конечно, очень дорогое — поэтому в таком виде его не будет никогда. Или почти никогда — идея спрямить МЦД4 тоннелем сама по себе очень перспективная. Пусть и не все электрички пойдут через центр, но организация маршрутов по примеру S-Bahn, RER или метрополитенов некоторых городов в чем-то интереснее изолированных линий.

Но когда дело дошло до практики, на первом этапе старались сэкономить — и от всех тоннелей отказаться. Поэтому с Нижегородским радиусом соединили Киевский хитрой загогулиной (зато рядом с центром и с большим количеством потенциальных пересадок), а вот наземная трассировка МЦД5 представляла собой что-то страшное. Как оказалось — технически нереализуемое, почему про этот проект быстро забыли и начали делать новый — с тоннелем мелкого заложения через «Бауманскую», «Площадь Ильича» и «Крестьянскую заставу». Такой проект позволял сохранить почти все пересадки Павелецкого направления, кроме вокзала, но с ним тоже не сложилось. Некоторые горячие головы вообще выдвинули в итоге идею, что центр нужно огибать не с востока, а с запада — завернув на «Марьину рощу», а далее совместно с МЦД4, потом МЦК и к «Нагатинской». Но и там еще пара путей практически никак не вмещалась, а трехэтажная железнодорожная развязка в районе Сити пугала своим замыслом даже проектировщиков.

А если центр не удается обойти ни слева, ни справа, значит… остается стиснуть зубы и копать под ним. Поэтому с лета прошлого года мы видим частичное возвращение к проектам столетней давности. Только еще серьезнее — соединиться должны как раз Ярославское и Павелецкое направление, причем сохранятся они в полном виде, включая и вокзалы. Правда не в нынешнем состоянии — диаметральные поезда там пойдут под землей. Если получится, то появится и подземная станция «Рижская» с пересадками на две линии метро и еще три диаметра, а также станция в районе «Китай-города» с еще парой линий метро. Понятно, что строить такое придется долго и дорого, но оно того стоит. В итоге как раз пятый диаметр окажется самым лучшим и удобным — у остальных есть недостатки, а тут и придраться не к чему. Кроме цены и сроков — поэтому именно на его радиусах компромиссная схема оплаты «Тройкой» как временное решение и внедрена.

Остальным же восьми направлениям она не нужна. Четыре из них уже объединены в два диаметра — МЦД1 «Белорусско-Савеловский» и МЦД2 «Курско-Рижский». Еще два должны быть запущены в этом году. МЦД3 «Ленинградско-Казанский» в этом плане особых вопросов не вызывает — это изначально так и планировалось, причем работы по его организации повышенной сложностью не отличаются. Вот передвинутый со следующего года на этот МЦД4 «Калужско-Нижегородский», сказать по правде, пугает — там как раз работы много. И часть ее точно ни к осени, ни к зиме не закончат. Например, реконструкцию станции «Беговая» планируется завершить только в начале следующего года. На МЦД1 вместо нее сейчас временная «деревяшка» немного в стороне от старого места, но и для МЦД4 придется хотя бы такую построить — либо несколько месяцев ездить без остановок. Да и других недоделок наверняка будет куча. И всё это до боли напоминает ситуацию с запуском Д1 и Д2 — которые запустить-то запустили, а построить забыли. До сих пор достраивают — и долго еще будут. Местами еще и не приступали к тем же станциям или строительству дополнительных путей. Последнее как раз и приводит к куче проблем с графиком движения и невозможностью гонять экспрессы — северные половинки обоих диаметров всё еще двухпутные, так что в одной нитке вынуждены тащиться все электрички.

Но это вопросы техники и удобства использования. С оплатой проезда же проблем нет — там давно уже работает «Тройка», причем для собственно МЦД есть даже безлимитные проездные, захватывающие заодно и весь городской транспорт. Но и при разовой оплате с кошелька есть бесплатная пересадка на метро и обратно. То есть, к примеру, сев на электричку в Одинцово, можно доехать до «Беговой», пересесть на метро до «Текстильщиков», а оттуда уехать в Подольск, отдав за всё про всё 65 рублей. Билет ЦППК «Одинцово — Беговая» стоит 60 рублей, но бесплатных пересадок не дает. А стандартная железнодорожная «мелкозональная» оплата начинается только вне зоны «Пригород» — но тоже с бесплатными пересадками. Заменим в схеме выше Одинцово на Голицыно — просто вместо 65 рублей будет 125. Билет купить — на пять рублей дешевле, но потом всё равно придется отдать 50 за метро, так что не дешевле.

И эта схема, повторюсь, на четырех направлениях уже работает, а на еще четырех заработает в ближайшее время. В ней тоже есть неудобства с двойной валидацией и проблемы с выездом за рамки, поскольку зона оплаты «Тройкой» всё-таки ограниченная — пусть и не столь урезанная, как сейчас на Павелецком направлении. Зато есть бесплатные пересадки как минимум. И даже безлимитные универсальные проездные, захватывающие и весь городской транспорт Москвы, и пригородную зону МЦД. А в «новой» схеме на Павелецком и Ярославском направлении этого нет, зато все неудобства, сравнительно с покупкой билета, в полный рост. Но необходимость в его покупке снимает, конечно — что тоже полезно иногда. Именно иногда — ежедневные пассажиры пользуются проездными, поскольку это намного дешевле, чем оплачивать проезд по разовому тарифу.

В общем, не так уж плохо — но мало. Если бы эту схему внедрили десять или, хотя бы, пять лет назад, пользы от нее было бы намного больше. Сейчас это просто способ подсластить пилюлю двум направлениям, которые в систему МЦД попадут последними — и пока даже точно неизвестно когда. Хотя на мой взгляд гораздо слаще было бы не дожидаться строительства, а просто тарифы МЦД и ввести. Либо тарифы сохранить, но бесплатную пересадку на метро дать. Тогда бы граждане чувствовали себя куда менее обделенными по сравнению с соседями, да и стимул использовать электрички этих направлений при поездках по Москве с пересадками появился бы. А иначе слишком уж половинчатое решение получилось. И в таком виде сильно запоздалое.