Все верно Вы сказали. Эта ракета способна разогнать нагрузку только до 1.5 км/с. Значит, все счастье сразу полетит вниз — ну пусть через несколько минут. Ни о какой замкнутой орбите речь даже близко не идет. Геофизические ракеты, которые никто даже и не пытался называть космическими, делали это еще в начале 50-х и таскали вверх до сотен килограмм аппаратуры. Кстати, даже если вы и разгоните аппарат до второй космической на высоте 175 км, то долго он там не проживет — от силы десятки дней. Атмосферы там еще полным полно. В общем, обычная рекламная чушь, рассчитанная на дебилов.
Вот я и говорю, что все это — не статистика… А по поводу формы G700 соглашусь с Вами. Вполне удобна и без лишних завихов. Профилями я не пользуюсь, но некоторые странности в работе ПО замечал. Надежную технику уже не только не хотят делать, но, как следствие этого «не хотят», уже и разучились во многом, увы. Вроде бы, ну что такое микропереключатель? Пружинные сплавы и их термообработка и палладий-платина-золото для покрытия. Для эстетов есть герконы со смоченными ртутью контактами и внешний подвижный магнит или ферромагнитная шторка. Вечная конструкция. Но ведь просто не делают ни за какие деньги.
Действительно, у меня проявился этот эффект на mx после года. Заменил ее на G700, для которой заявлено применение микропереключателей повышенной надежности, и работает без глюков уже четыре года. Но это не статистика, конечно.
Право на решение имеет только тот, кто владеет знаниями. У ребенка права на решение нет и быть не может. Дать ему право на решение — это не дать ему свободу, а преднамеренно убить. Образование — механизм тоталитарный по определению процесса. И только как тоталитарный механизм он может реально и эффективно выполнять свои функции.
Спасибо, что обратили внимание. Кто там пишет эти новости, похоже вообще не имеет представления о физике. Если они имеют ввиду точную цветовую температуру, как показатель близости к излучению Солнца, то это — бред. Заведомо нетепловое излучение никогда не может быть приближено к непрерывному квазипланку Солнца. Вот и начинается мошенничество с подгонкой одного точечного параметра спектра. Кстати, методов определения «цветовых» температур в астрофизике столько, сколько пожелаешь… Зависит от особенностей спектра объекта, но все — цветовые, только вот сравнивать их нельзя. И еще для желающих поломать голову: тепловое излучение всегда дает максимально возможный полный поток энергии при заданной температуре (это к вопросу о лампе накаливания).
Не совсем так. Для твердотопливных двигателей, чем больше размер пороховой шашки, тем интенсивнее развиваются неустойчивости процесса горения. И все сложнее и дороже их подавлять.
Да не позорьтесь же со своей религией! Удельная емкость литиевых батарей в максимуме — 250 Вт ч/кг. Удельная теплота сгорания дизельного топлива — 11900 Вт/л. Даже с учетом КПД дизель-генератора…
Вопрос-то был риторический. Ничего не везет и еле-еле. Да еще и конструкция предельно облегчена и соответственно не для обычной эксплуатации. Это все только демонстраторы технологий, но совсем не тех, что подходят большой авиации. Не масштабируются они. От слова совсем.
Не умеете считать? Так давайте посчитаем.
Энергоемкость литиевых аккумуляторов примерно 150 Вт ч/кг. На легком самолете (который может вести что-то большее, чем пилот) пусть будет мотор в 300 л.с. или 230 кВт. Удельная масса поршневого (самый слабый вариант, но турбовинтовой — это уже совсем другие мощности) двигателя примерно 0.6 кг на л.с. и мотор потянет где-то на 200 кг. Какая нужна масса аккумуляторов, чтобы тянуть такую мощность хотя бы час? Делим 230000 на 150 и получаем 1.5 тонны аккумуляторов. И как оно полетит?
Да, в авиации самолет называют машиной. Но дело не в том, что машину не выпустят незаправленной — это очевидно. Дело в том, что самолет на аккумуляторах никогда не сможет иметь приемлемого для полета и его безопасности запаса энергии. Игрушки, вроде той, что на картинке, не в счет. Да и они далеко не улетят. А кому нужен коммерческий самолет с запасом хода в 200 км… Самолет не машина — ему зачастую необходимо пережидать в воздухе до посадки.
В гражданской авиации никто не разрешит эксплуатацию машины, у которой может остановиться двигатель. Да и планировать тяжелые машины не способны. Чуть лучше кирпича, разве что. Планирование — длинные прямые крылья большой площади. Для перевозок неприемлемо.
Ну, это не перевозки. это так… дорогое такси. Настоящее использование электричества в авиатранспорте выглядит сомнительным в обозримом будущем. Для этого нужно минимум две вещи. Первое — электротурбина (скорее даже электроимпеллер), а такая штука, причем вовсе не оптимизированная для бюджета гражданских перевозок и вообще слабодоведенная, есть, похоже, только у России: а на чем, как вы думаете, может летать крылатая ракета с атомным реактором? Больше ей летать не на чем. Второе — источник энергии для турбины. Аккумуляторы любого вида тут отпадают. Они работают на энергии химических связей и больше долей электрон-вольта на одну реакцию тут не получить в принципе. Физику не обмануть никак. Отсюда и совершенно неприемлемая для тяжелой авиации энергоемкость такой системы. Паллиатив — атомный реактор. Но кто готов ставить такое устройство на гражданские машины сотнями тысяч штук? Это военные могут смириться с такими проблемами и затратами, но не гражданский рынок. И еще немного физики. Турбина без разогрева потока будет иметь удручающе низкий КПД. Любая тепловая машина тем эффективнее, чем выше разность температур в ней. Так чем воздух греть в электросамолете? Опять реактором? Можно и не греть, а крутить сразу воздушный винт. Но опять: низкие скорости, низкий кпд, шум. От винтов не просто так отказались. В том и уникальность химических топлив, что они сочетают в себе сразу несколько принципиально важных свойств. У электродвижения их просто нет, увы. Во всех случаях, когда необходимы большие затраты энергии и высокий кпд (гражданская авиация, например) электродвижение от химических источников тока шансов не имеет. У военных вовсе не ради понтов электродвижение почти всегда сочетается с реакторами.
Все-таки автор упускает из рассмотрения еще дну необходимость SkylakeX. Большой размер первого и второго кэшей существенно влияет на эффективность численных расчетов. Причем это важно не только в многопоточных вариантах, но и в однопоточных. Далеко не все вычислительные алгоритмы можно распараллелить. Конечно, это суррогатный вариант, но доступ к чему-то вроде Xeon Gold не всегда возможен — цены там совсем веселые.
Энергоемкость литиевых аккумуляторов примерно 150 Вт ч/кг. На легком самолете (который может вести что-то большее, чем пилот) пусть будет мотор в 300 л.с. или 230 кВт. Удельная масса поршневого (самый слабый вариант, но турбовинтовой — это уже совсем другие мощности) двигателя примерно 0.6 кг на л.с. и мотор потянет где-то на 200 кг. Какая нужна масса аккумуляторов, чтобы тянуть такую мощность хотя бы час? Делим 230000 на 150 и получаем 1.5 тонны аккумуляторов. И как оно полетит?