Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Продолжение 2.
«Как в своё время слились в одну контору Audi, Seat, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen, Scania и MAN.»
---
Не было такого «своего времени».
Это процесс, продолжающийся вот уже лет семьдесят. Который по сути своей процесс не только внутри авторынка, а в принципе капиталистический процесс. Олигархические семьи Порше и Пих контролируют не только автомобильный концерн — они также владеют акциями Эйрбас, и что самое ржачное — даже акциями BASF. Для понимания, BASF — это такой Фольксваген мирового химического рынка, среди прочего владеющий компанией Винтершалл, которая, в свою очередь, совместно с Газпромом — внезапно основные операторы «Северных потоков». А ещё Винтершалл имеет совместную с LetterOne «дочку». А LetterOne — это энергетический проект Альфа-Групп (Михаил Фридман, один из «кошельков» Путина).
Так что в каждом «экологически чистом» Audi e-tron есть кусочек Газпрома и запах Альфа-банка.
.
«Ну а саму Субару в случае чего просто выкупят более крупные компании.»
---
Это мякотку я оставил на самый финал.
История Субару начинается с корпорации Nakajima. Крупнейший производитель боевой авиации в Японии времен до и во время Второй мировой. Именно эти парни устроили Перл-Харбор. Ближе к концу войны главный акционер Тикухэй Hакадзима начал догадываться к чему всё идёт, и слил контору Императору (Япония национализировала компанию в апреле 1945). После войны было несколько этапов реорганизаций и развития, и на пике в семидесятых годах прошлого века, называясь Фуджи Хэви индастриз, являясь по сути японской авиастроительной госкорпорацией, начала активно развивать автобизнес. Совсем недавно переименовалась в Субару корпорейшн, поставляет массу комплектухи для Боенга, строит боевые вертолеты для японской армии и немного торгует автомобилями. Не совсем владею актуальными данным по акционерам, но вроде как более чем на 50% Субару Корп. сегодня принадлежит Японии (как оборонный концерн), и примерно на 20% принадлежит акционерам Тойоты. В свете этих знаний фраза «выкупят более крупные компании» — очень улыбает…
Масса смешных иллюзий!
«Переход на гибриды, а в будущем на чисто электродвигатели — это не столько мода, сколько вынужденная мера. В развитых странах закручивают гайки, ограничивая выбросы выхлопных газов на законодательном уровне»
---
А причем тут электродвигатели? Водород под давлением — чистый zero emission. На выходе только водяной пар. Но это пока технологически сложно. В то же время есть метан под давлением. Технологически — предельно примитивно. Уже сейчас заметанить можно любую бензинку и любой дизель. КамАЗ на метане дает emission меньше, чем (внезапно) Приус. И это на движках, разработанных под жидкое топливо. Инжиниринг ДВС чисто под метан уже на технологиях прошлого десятилетия дает КПД на уровне 45%. То есть emission уже сейчас при применении некоторой фантазии можно загнать далеко за нормы Евро6. Кстати, Ларгус CNG от простигосподи АвтоВАЗа эти самые нормы Евро6 уже сейчас на болту вертит с реношными движками из прошлого тысячелетия.
И самое главное. Emission одной-единственной угольной ТЭС где-нибудь в Вайоминге с запасом перекрывает emission всех автомобилей в этом штате. А в Вайоминге ездят преимущественно на древних F-series, RAM и Сьерра/Сильверадо. Это такие пикапы с шести-восьмилитровыми V8… иногда и карбюраторными.
Зря ассоциируются. 20-летние шестисотые — это нокия 8800 и верту в мире телефонов. Да, в руках хачей — но они остаются штучными легендами.
А рефарбишед айфоны — это относительно свежие праворульные Тойота Харриер, Скайлайн ГТР и Тойота Камри, ввезенные распилами через Зеленый Угол. То есть попытка поциента изо всех сил выглядеть хотя бы на сотку дороже, чем его левая почка.
Причем тут три себестоимости.
1. Себестоимость первоначального изготовления
2. Себестоимость восстановления девственности
3. Себестоимость сервисной логистики
Нет.
Правда в том, что в феврале 1962 года у штатов астронавт полетел в космос на своем, американском корабле.
А в феврале 2020 года — астронавт США полетит на российском корабле. Потому что технологии, как строить пилотируемые корабли, штаты утеряли, променяв на айфончики.
Уроженец Африки Илон Маск — вот сейчас пытается восстановить Штатам технологии 1962 года…
Я чуть выше написал — да, за 13 лет полной деградации НАСА — наш Роскосмос тоже расслабился. Да, у Роскосмоса масса факапов.
Но сравнивать семейство Фальконов с Ангарой — мягко говоря смешно.
Фальконы — это возврат в производство прежних технических решений НАСА, которые были переданы Маску в нагрузку к 10 тысячам инженеров. Ну и умеренная компиляция старого с новыми наработками.
Ангара — это принципиально новая платформа. На нынешнем этапе — уже пять готовых компоновок от А1.1 до А7, которые в свою очередь полностью заменяют четыре разные грузовые платформы российского и украинского изготовления (Космос, Циклон, Зенит, Протон). В перспективе — возможны ещё компоновки, старшая из которых сможет выводить на орбиту грузы более объемные, более тяжелые и по более энергоемким траекториям, чем Фалькон Хэви на максималках. Но главное, повторюсь, Ангара — это тотальная унификация всей грузовой российской космонавтики. Переход от промыслов и мануфактуры к серийному конвейерному производству. С соответствующим (в разы!!!) удешевлением каждого килограмма на орбите.
В этом плане сравнивать Фалькон с Ангарой — примерно как сравнивать производство Теслы с Московским метрополитеном. Формально — и там и там — транспортное средство на электротяге. В реальной жизни — цена одной поездки отличается на порядок. Количество клиентов — тоже.
Для понимания, биржевая цена рулонной стали — примерно $600 за тонну.
Это самый дешевый материал по удельной стоимости (баксов за килограмм веса) в автопроме. Все остальные материалы — либо просто дороже (стекло, полимеры, ткани, резина), либо сильно дороже (алюминий, медь, свинец, никель и т.д.).
Чушлайка с сухой массой в 2 тонны и $600 — оксюморон.
На каждом переходе всё сопровождалось кризисами перепроизводства и нарастанием разрыва между «золотым миллиардом» и «прочими неграми».
И в условном 2050 году принадлежащий к бриллиантовому миллиону «кузнец» из офиса на Канарах будет выгружать модели CAD/CAM напрямую в пять молотов (по одному на каждом континенте), а ещё пять бывших «кузнецов» за 2 бакса в сутки и брикет эмульгированного пальмового масла будут эти болванки подтаскивать к роботу и оттаскивать заготовки. И они будут счастливы, потому что за пределом охраняемого периметра завода безработные аборигены будут жрать друг друга и строить планы по прорыву на территорию завода и захват рабочих мест…
Привет из Лондона!
«Как в своё время слились в одну контору Audi, Seat, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen, Scania и MAN.»
---
Не было такого «своего времени».
Это процесс, продолжающийся вот уже лет семьдесят. Который по сути своей процесс не только внутри авторынка, а в принципе капиталистический процесс. Олигархические семьи Порше и Пих контролируют не только автомобильный концерн — они также владеют акциями Эйрбас, и что самое ржачное — даже акциями BASF. Для понимания, BASF — это такой Фольксваген мирового химического рынка, среди прочего владеющий компанией Винтершалл, которая, в свою очередь, совместно с Газпромом — внезапно основные операторы «Северных потоков». А ещё Винтершалл имеет совместную с LetterOne «дочку». А LetterOne — это энергетический проект Альфа-Групп (Михаил Фридман, один из «кошельков» Путина).
Так что в каждом «экологически чистом» Audi e-tron есть кусочек Газпрома и запах Альфа-банка.
.
«Ну а саму Субару в случае чего просто выкупят более крупные компании.»
---
Это мякотку я оставил на самый финал.
История Субару начинается с корпорации Nakajima. Крупнейший производитель боевой авиации в Японии времен до и во время Второй мировой. Именно эти парни устроили Перл-Харбор. Ближе к концу войны главный акционер Тикухэй Hакадзима начал догадываться к чему всё идёт, и слил контору Императору (Япония национализировала компанию в апреле 1945). После войны было несколько этапов реорганизаций и развития, и на пике в семидесятых годах прошлого века, называясь Фуджи Хэви индастриз, являясь по сути японской авиастроительной госкорпорацией, начала активно развивать автобизнес. Совсем недавно переименовалась в Субару корпорейшн, поставляет массу комплектухи для Боенга, строит боевые вертолеты для японской армии и немного торгует автомобилями. Не совсем владею актуальными данным по акционерам, но вроде как более чем на 50% Субару Корп. сегодня принадлежит Японии (как оборонный концерн), и примерно на 20% принадлежит акционерам Тойоты. В свете этих знаний фраза «выкупят более крупные компании» — очень улыбает…
«Плюс ставят конские налоги на кубатуру ДВС. В итоге через 10-15 лет продавать машины с ДВС мощностью хотя бы в 300 лошадок будет просто запрещено. Слишком природу загаживают.»
---
А батарейки на свалках для природы — это глоток чистого воздуха, ага!
Сегодня выбросы ВСЕХ автомобилей, в том числе древних американских пикапов и грузовиков по всему миру (по всей планете!!!) меньше, чем суммарные выбросы всех угольных и мазутных ТЭС в США. То есть примитивное и экономически осмысленное действие — перевод всех угольных/мазутных станций в США на газ даст для «природу загаживают» эффекта больше, чем одномоментный перевод всех автомобилей планеты на батарейки. А перевод всех ДВС с бензина/соляры на метан — даст снижение emission ещё примерно на 90% от нынешнего уровня выбросов ВСЕГО автопарка планеты.
But wait! У «развитых стран» ведь нет метана… Зато есть все патенты на батарейкомобили и контроль за крупнейшими добытчиками лития! Отставить переход на метан — всем срочно покупать батарейкомобили!
Природо опасносте, Грето лишено детства!©
«Переход на гибриды, а в будущем на чисто электродвигатели — это не столько мода, сколько вынужденная мера. В развитых странах закручивают гайки, ограничивая выбросы выхлопных газов на законодательном уровне»
---
А причем тут электродвигатели? Водород под давлением — чистый zero emission. На выходе только водяной пар. Но это пока технологически сложно. В то же время есть метан под давлением. Технологически — предельно примитивно. Уже сейчас заметанить можно любую бензинку и любой дизель. КамАЗ на метане дает emission меньше, чем (внезапно) Приус. И это на движках, разработанных под жидкое топливо. Инжиниринг ДВС чисто под метан уже на технологиях прошлого десятилетия дает КПД на уровне 45%. То есть emission уже сейчас при применении некоторой фантазии можно загнать далеко за нормы Евро6. Кстати, Ларгус CNG от простигосподи АвтоВАЗа эти самые нормы Евро6 уже сейчас на болту вертит с реношными движками из прошлого тысячелетия.
И самое главное. Emission одной-единственной угольной ТЭС где-нибудь в Вайоминге с запасом перекрывает emission всех автомобилей в этом штате. А в Вайоминге ездят преимущественно на древних F-series, RAM и Сьерра/Сильверадо. Это такие пикапы с шести-восьмилитровыми V8… иногда и карбюраторными.
А рефарбишед айфоны — это относительно свежие праворульные Тойота Харриер, Скайлайн ГТР и Тойота Камри, ввезенные распилами через Зеленый Угол. То есть попытка поциента изо всех сил выглядеть хотя бы на сотку дороже, чем его левая почка.
1. Себестоимость первоначального изготовления
2. Себестоимость восстановления девственности
3. Себестоимость сервисной логистики
Линейка для бомжей-лидеров.
Правда в том, что в феврале 1962 года у штатов астронавт полетел в космос на своем, американском корабле.
А в феврале 2020 года — астронавт США полетит на российском корабле. Потому что технологии, как строить пилотируемые корабли, штаты утеряли, променяв на айфончики.
Уроженец Африки Илон Маск — вот сейчас пытается восстановить Штатам технологии 1962 года…
Но сравнивать семейство Фальконов с Ангарой — мягко говоря смешно.
Фальконы — это возврат в производство прежних технических решений НАСА, которые были переданы Маску в нагрузку к 10 тысячам инженеров. Ну и умеренная компиляция старого с новыми наработками.
Ангара — это принципиально новая платформа. На нынешнем этапе — уже пять готовых компоновок от А1.1 до А7, которые в свою очередь полностью заменяют четыре разные грузовые платформы российского и украинского изготовления (Космос, Циклон, Зенит, Протон). В перспективе — возможны ещё компоновки, старшая из которых сможет выводить на орбиту грузы более объемные, более тяжелые и по более энергоемким траекториям, чем Фалькон Хэви на максималках. Но главное, повторюсь, Ангара — это тотальная унификация всей грузовой российской космонавтики. Переход от промыслов и мануфактуры к серийному конвейерному производству. С соответствующим (в разы!!!) удешевлением каждого килограмма на орбите.
В этом плане сравнивать Фалькон с Ангарой — примерно как сравнивать производство Теслы с Московским метрополитеном. Формально — и там и там — транспортное средство на электротяге. В реальной жизни — цена одной поездки отличается на порядок. Количество клиентов — тоже.
Это самый дешевый материал по удельной стоимости (баксов за килограмм веса) в автопроме. Все остальные материалы — либо просто дороже (стекло, полимеры, ткани, резина), либо сильно дороже (алюминий, медь, свинец, никель и т.д.).
Чушлайка с сухой массой в 2 тонны и $600 — оксюморон.
И в условном 2050 году принадлежащий к бриллиантовому миллиону «кузнец» из офиса на Канарах будет выгружать модели CAD/CAM напрямую в пять молотов (по одному на каждом континенте), а ещё пять бывших «кузнецов» за 2 бакса в сутки и брикет эмульгированного пальмового масла будут эти болванки подтаскивать к роботу и оттаскивать заготовки. И они будут счастливы, потому что за пределом охраняемого периметра завода безработные аборигены будут жрать друг друга и строить планы по прорыву на территорию завода и захват рабочих мест…