ЗИС-110 против Packard-180: советский лимузин был самостоятельной разработкой

В июле 1945 года, когда мир только приходил в себя после Второй мировой, с конвейера московского Завода имени Сталина сошёл автомобиль, которому было суждено стать одним из главных символов послевоенного СССР. ЗИС-110, представительский лимузин, созданный в тяжелейших условиях военных лет, на десятилетие задал стандарт того, каким должен быть автомобиль высшего класса в Советском Союзе.

Рождение в эвакуации

Конструкторские работы над ЗИС-110 стартовали осенью 1942 года, когда завод был эвакуирован в Миасс. Главным конструктором по легковым автомобилям назначили А. Н. Островцева. Перед инженерами поставили почти невыполнимую задачу: спроектировать современный представительский автомобиль в условиях войны, без привычной возможности заказать кузовную оснастку за рубежом.

Для довоенного ЗИС-101 штампы и кондукторы изготавливались в США: на это ушло полтора миллиона долларов и 16 месяцев труда. В начале 40-х ни таких денег, ни времени уже не существовало. Выход нашли нестандартный: штампы для кузова начали отливать из цинкоалюминиевого сплава. Для относительно небольшой серии они оказались достаточно живучими и при этом существенно дешевле классической пресс-оснастки. 20 сентября 1944 года первый опытный ЗИС-110 показали высшему руководству страны, а 20 июля 1945 года стартовало серийное производство.

Внешность: заимствование идей или самостоятельный путь?

Споры вокруг внешнего облика ЗИС-110 не утихают до сих пор. Часто его называют копией американского Packard-180, на котором в те годы ездил президент США Ф. Рузвельт. Действительно, декоративные элементы — решётка радиатора, оформление передка — сознательно выдержали в духе Packard. Но по сути, кузов и конструкция были разработаны на ЗИСе заново.

Художник-дизайнер переработал линию передних крыльев, отказался от подножек и ниш для запасных колёс, изменил форму задней части, сделав её более обтекаемой. В итоге, если отвлечься от декоративных деталей, силуэт ЗИС-110 скорее напоминает работы кузовных ателье для Buick и Cadillac довоенного периода, чем прямое копирование одной модели. Важный факт: ни одна деталь от Packard не подходила к советскому лимузину.

Технический скачок для советского автопрома

Конструкция ЗИС-110 стала серьёзным рывком вперёд для отечественной техники. Впервые в советской практике на легковом автомобиле применили целый комплекс решений, которые ещё долго оставались признаком высшего класса:

• гидравлические толкатели клапанов, обеспечившие тихую работу мотора;

• главную передачу, позволившую опустить карданный вал и сделать пол салона абсолютно ровным, без тоннеля;

• привод распредвала с бесшумной цепью, сделанной из пластин;

• независимый передок, выполненный на рычагах;

• стабилизаторы поперечной устойчивости;

• герметизированная система охлаждения.

Рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель объёмом 6,0 литров развивал 140 л. с. Степень сжатия 6,85 требовала бензин с октановым числом 70 — заметно выше, чем у топлива, на котором работало большинство советских машин того времени. Трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами управлялась рычагом на рулевой колонке, что соответствовало представительскому статусу.

При снаряжённой массе 2575 кг лимузин разгонялся до 140 км/ч и достигал 100 км/ч за 28 секунд. По максимальной скорости и динамике он оставался самым быстрходным серийным советским легковым автомобилем до самого окончания выпуска.

Интерьер: показная роскошь и реальный комфорт

Салон ЗИС-110 впечатлял уровнем отделки и комфорта, прежде невиданным в массовом советском автопроме. Кресла, внутри которых — гагачий пух, «печка» и вентиляция, штатный радиоприёмник, перегородка, отделяющая место водителя от «парадного» пассажирского отсека — всё это превращало поездку в максимально комфортное путешествие по меркам конца 40-х.

Шестиметровый кузов с ровным полом позволял разместить до семи пассажиров, а грамотное расположение сидений и качественная шумоизоляция подчёркивали статус автомобиля как подлинного представительского лимузина.

Модификации

На базе ЗИС-110 создали целую линейку специальных версий, каждая из которых играла свою роль.

ЗИС-110А (1952-1957) — неотложка и такси. Уже с 1947 года лимузины работали в столичных таксопарках, обслуживали маршруты Москва-Симферополь и перевозку пассажиров в аэропорты. К 1958-му в столице оставалось 86 таких такси, но из-за высокой стоимости обсдуживания их сняли с линии.

ЗИС-110Б (1949-1957) — фаэтон. С 1955 года именно эти автомобили сменили конный строй на парадах, став неотъемлемой частью торжественной картинки.

ЗИС-115 — бронированный вариант. Укреплённый кузов и бронестёкла довели массу до 7300 кг. Мощность двигателя увеличили до 162 л.с., а шины применили увеличенного размерности, чтобы выдержать дополнительный вес.

ЗИС-110П (1956) — полноприводная модификация с формулой 4x4, созданная по запросу военных. Она получила зависимую подвеску всех колёс и увеличенный дорожный просвет. По разным данным, собрали не более трёх-четырёх экземпляров.

ЗИС-112 (1951 и 1954) — два трёхместных спортивных автомобиля на базе агрегатов ЗИС-110, способных разгоняться до 200 км/ч.

ЗИС-110Ф (1956) — фаэтон с электрогидравлическим приводом складывания мягкой крыши. Этот вариант стал любимым личным автомобилем Н. С. Хрущёва.

Итоги

С 1945 по 1958 год было выпущено 2179 автомобилей семейства ЗИС-110. До завершения производства по плавности хода, уровню комфорта и низкому уровню шума эта модель в СССР фактически не имела конкурентов. Лимузины обслуживали высшие партийные и государственные органы, работали в такси, перевозили пассажиров к самолётам на аэродромах.

ЗИС-110 стал важным переходным звеном между довоенной техникой и новой послевоенной эпохой. Многие его технические решения — гипоидная передача, независимая подвеска, гидравлические толкатели — позже развивали и адаптировали в моделях ЗИЛ, задавая направление развития советского автомобилестроения на последующие десятилетия.