Дорога, которую строят больше ста лет и не могут закончить: почему шесть регионов России до сих пор не имеют прямого железнодорожного сообщения с общероссийской сетью

Идея соединить север европейской части России и Западную Сибирь железной дорогой родилась ещё в начале 20 века. Полярный исследователь и художник А. А. Борисов, хорошо знавший арктические территории, предложил масштабный план строительства Великого Северного ЖД-пути. Идея родилась не на пустом месте. Борисов видел, как огромные территории остаются отрезанными от остальной страны, и считал, что железная дорога способна изменить экономику и жизнь этих земель.

В 1915 году вышла его книга с обоснованием проекта, а в ноябре 1916-го проект включили в государственный план железнодорожного строительства Российской империи. Предполагалось, что магистраль протянется от Мурманска через Котлас к Оби и дальше на восток, дав выход северным портам и новым промышленным районам. С тех пор прошло более ста лет, но полноценная северная магистраль, которая должна была связать огромные пространства Сибири, так и остаётся незавершённой.

За это время предпринималось несколько серьёзных попыток реализовать замысел. В советское время проект обсуждался в разных вариантах. В 1920-1930-е годы работы по отдельным участкам начинались, но быстро останавливались. Самой известной и трагичной стала Трансполярная магистраль (Чум — Салехард — Игарка), строительство которой развернули с 1947 по 1953 г.

За шесть лет проложили примерно 700-900 км пути в зоне вечной мерзлоты, болот и полярной ночи. Однако в марте 1953 г после смерти Сталина постановлением Совета Министров работы были прекращены и законсервированы. Часть построенного полотна быстро пришла в негодность, а участок Чум — Лабытнанги позже приняли в эксплуатацию. Остальные участки получили печальное название «Мёртвая дорога».

В послевоенные десятилетия идея северного дублера Транссиба возрождалась неоднократно. Восточные участки во многом легли в основу Байкало-Амурской магистрали, которую активно строили в 1970-1980-е годы. Однако западная и центральная части так называемого Севсиба (Северо-Сибирской магистрали) остались на бумаге.

Каждый раз проект упирался в одни и те же барьеры (колоссальные расстояния, сложнейший рельеф, вечную мерзлоту, болота и огромные финансовые затраты). Даже отдельные успешные примеры, такие как современные ветки на Ямале, не меняли общей картины. Для строительства полноценной магистрали нужны были ресурсы совсем иного масштаба.

В результате сегодня шесть регионов РФ по-прежнему не имеют прямого ЖД-сообщения с общероссийской сетью. Это Магаданская обл., Республика Тыва, Республика Алтай, Ненецкий АО, Камчатский край и Чукотский АО. Эти регионы продолжают жить в условиях транспортной изоляции.

Здесь жители и экономика зависят от авиации, сезонных зимников, автотранспорта по ограниченным трассам, а также речного и морского сообщения. Самолёты и вертолёты остаются основным круглогодичным средством связи с «большой землёй», но это дорого и сильно зависит от погоды. Транссиб и БАМ продолжают работать с высокой нагрузкой, особенно на восточном направлении, но северного дублера, способного существенно разгрузить их, до сих пор нет.

В декабре 2025 года правительство Российской Федерации признало строительство ключевых участков Северо-Сибирской магистрали (в частности, от Нижневартовска до Белого Яра и связанных направлений) нецелесообразным. Оценка показала, что затраты на это будут колоссальными, в первую очередь из-за крайне сложных геологических условий.

В итоге идея, которую продвигали ещё при Николае II и которая возрождалась в советское время, вновь отложена на неопределённый срок. Хотя технически задача вполне решаема. Доказательством могут служить сложнейший Северо-Муйский тоннель на БАМе, который пробивали 26 лет, или мосты через крупные сибирские реки, построенные в последние годы. Поэтому возможно когда-нибудь технологии и ресурсы позволят, наконец, протянуть надёжную железную дорогу через эти труднодоступные районы страны.