Svarog257

Уважаемый автор! А почему у вас мощность всасывания измеряется в паскалях… насколько я помню, паскаль — это единица давления, а мощность и давление величины как бы принципиально разные.

У меня был ЗАЗ-968М, ездил на нем 6 лет, проблем с перегревом не было вообще, ни летом, ни тем более зимой.

В сущности, такая вот воздуходувка — конструктивно довольно простое устройство, там все давно известно и отработано — двигатель, на вал которого насажена центробежная крыльчатка, ну и обвязка для аккумулятора и кнопки включения. Накосячить довольно сложно… единственно, что в данном устройстве имеет значение — наличие бесщеточного двигателя, что, в теории, гут. Хотя, говоря откровенно, особо глубокого смысла это все равно не имеет — воздуходувка не цепная пила, там даже обычный RS550 сложно перегреть и сжечь, да и в длительном режиме такое устройство мало кто использует.
А так как все имеет свою цену, эта воздуходувка с бесщеточным двигателем на Озоне стоит около 10000= рублей, а вульгарная Kamolee на щеточном двигателе RS550 (которая работает, надо думать, нисколько не хуже) — 1700= рублей.

Таких вот «аккумуляторных тестеров» на рынке пруд пруди, и все они работают по практически одному алгоритму: определяют условное Rвн аккумулятора, нагружая его внутренней нагрузкой в импульсном режиме и измеряя ток. Все остальное — вычисление отдаваемого тока, SoH и SoC это некие мелочи на уровне простейшего калькулятора. Вопрос о адекватности единственного ценного измеряемого параметра Rвн при всех тестах остается за скобками, ибо его НЕЧЕМ измерить с приемлемой точностью.
И еще...SoH характеризует не степень общего состояния «здоровья» аккумулятора, а состояние его «здоровья» при текущем уровне заряженности и температуры электролита… для объективной оценки аккумулятор надо бы полностью зарядить с использованием КТЦ и прогреть до +25 гр.С.
В общем, совершенно не ясно КАКОЙ аккумуляторный тестер будет определять состояние аккумулятора лучше — описанный здесь FNIRSI за 2500= рублей в среднем, или безымянный десятилетний китайский тестер за 600= рублей.

Лучше выгнать их оттуда — можно просто полить их логово условным керосином. Ежи себе место найдут, а нужны ли вам подобные проблемы? Кроме бешенства, ежи могут быть носители еще дюжины разных болезней, одна другой гадостней.

Как я понимаю, множество таких вот компактных цепных пил делится на две группы: пилы с щеточным двигателем RS550 (он, по сути, у всех одинаковый) и пилы с бесщеточным двигателем (по сути, тоже у всех одинаковым). И брать надо именно с бесщеточным двигателем — различить можно по форме кожуха над двигателем, у RS550 он намного более компактный.
А остальное — редуктор, приводная шестеренка, шина с цепью, узел смазки — у всех пил более-менее конструктивно одинаковый, не говоря уж об аккумуляторе, которые можно поставить любой из семейства Makita LXT.

Инверторные кондиционеры работают на обогрев до наружной температуры -25 гр.С, правда, COP у них при отрицательных температурах снижается. Т.е. ТЭНы ставить все равно придется, только вот включаться они будут при температуре ниже -25 гр.С. С учетом малого количества дней, когда в европейской части России температура достигает -25 гр.С, прямой эффект присутствует.
Для Якутии это не имеет особого смысла, но «электрички» пока вообще не для регионов с таким климатом.

ИИ написавший эту, с позволения сказать, статью, забыл о главном — надо выбирать «электричку» с обогревом салона (а может и ВВБ) тепловым насосом вместо вульгарных ТЭНов. Это серьезно экономит электроэнергию, идущую по обогрев салона… тем более, что заставить обычный кондиционер работать в режиме подогрева задача не очень сложная и не очень дорогая.

Вообще в материале много фактических ошибок и неточностей, разбирать каковые нет ни малейшего желания.
А вообще вопрос «почему „ушастого“ назвали „ушастым“ » разобран, кажется, уже до атомов, тем более что понять это можно только взглянув на вид ЗАЗ-966.

Судя по внешнему виду и размерам, там стоит аккумуляторная сборка 4S на ячейках 18650 или каких-то плоских ячейках, аналогичных по размеру к сборке на 18650. Типичная емкость ячеек 18650 — 2500-2600 мАч, общая емкость, приведенная к напряжению одной ячейки, 10000 мАч, приведенная к напряжению 14.4В — 2500 мАч.
По большому счету, все ПЗУ в этих габаритах и ценовой категории имеют одинаковые параметры, в лучшем случае протоколы быстрой зарядки добавят.
И у всех у них одна и та же ключевая проблема по основному функционалу — зимой Li-Pol ячейки сильно просаживаются по емкости, их в холоде даже заряжать бессмысленно и надо отогреть перед использованием, что исключает хранение зимой в холодном гараже и/или автомобиле. Т.е. когда такое ПЗУ больше всего нужно, оно не функционально.

На мой непрофессиональный взгляд, смысл озвученной дилеммы лежит совсем в другой плоскости — все упирается в габариты локомотива (которые ограничены по всем трем координатам), его максимальный вес и количество колесных пар, а еще в ту электрической мощности, которую можно передать по контактной сети электровоза. Есть максимальные значения нагрузки на одну колесную пару, а значит, в максимальной тяге, которую она может передать.
В этом смысле мощность ТЭД или дизель-генератора вторичны — наверное, их можно и повысить в тех же габаритах и массе (в теории, за счет усовершенствования конструкции), но приложить эту дополнительную мощность будет не к чему.

Данный материал — чистейшей воды фуфло, сгенерированное ИИ и изобилующее массой фактических ошибок. Практически во всех режимах круиз-контроль поддерживает постоянные обороты на высшей передаче, изменяя для этого при необходимости подачу топлива. Экономия топлива достигается за счет минимизации изменения этой самой скорости. Если водитель настолько туп, что пытается ехать на скорости 150 км/ч в подъем 10%, в результате чего круиз-контроль подоткнет высшую передачу и максимальные обороты, это проблемы мозгов водителя, а не круиз-контроля.

1. Обычное многослойное лобовое стекло автомобиля поглощает до 99% UVA-излучения и практически полностью UVB-излучение… зачем водителю еще и очки, поглощающие УФ-свет?
2. Блики света как раз имеют аномальную (относительно остального света, типичного для ситуации вождения авто) поляризацию, поэтому их «поглощением» занимаются как раз очки с поляризационным слоем.
3. То, что называется «антибликовым покрытием», как раз и является поляризационным покрытием. Физически блики можно отфильтровать (причем далеко не все) именно по их поляризации.
В общем, физически все эти «автомобильные» очки могут быть полезны водителю по трем главным оптическим функциям: поляризационной фильтрацией света, общей фильтрацией (возможно, с адаптацией за счет фотохромного эффекта), селективной фильтрацией. Другими словами, антибликовые очки — это очки с поляризационная (причем не факт, что эта поляризационная фильтрация будет эффективна), антифары и прочие «очки для тумана» — очки с селективной фильтрацией, оранжевые или красноватые.
Ну и обычные солнцезащитные очки и очки с диоптриями, как не специфичные для водителей.

Можно было написать короче:
1. При низком уровне освещенности на качество фотографии практически влияют ТРИ параметра фотоустройства: физический размер матрицы, качество алгоритмов обработки и качество оптический системы объектива (его разрешающая способность и относительное отверстие).
2. При нормальном уровне освещенности практически влияет лишь качество алгоритмов и обработки и качество оптической системы объектива (его разрешающая способность). Влияние физического размера матрицы и относительного отверстия объектива снижается, т.к. уровень освещенности становится достаточным для любого реального размера пиксела.
Количество пикселей в матрице вообще имеет значение только для узкого спектра фотографий, когда важна именно детализация — в свое время зеркальные камеры с разрешением 8 мПикс прекрасно снимали и никто на качество не жаловался.

Наверное, потому что Solaris HC — унылое авто за непомерные деньги, у которого и с надежностью тоже все не просто, начиная с пресловутых корейских катализаторов, которые могут на пробеге 10 тыс. км сыпаться начать.

500 000 км пробега — это совершенно в иной реальности. Чтобы за разумные 10 лет проехать такое расстояние, надо иметь среднегодовой пробег в 50 тыс. км, или около 140 км в день. Сие предполагает совершенно иной режим эксплуатации авто, далеко выходящий за рамки обычного автовладельца, когда масло в двигателе меняют каждые два месяца. Там вообще совершенно другие проблемы вылезают.
Кстати, у меня на Тигуане пришлось менять первый раз задние сайлент-блоки передних рычагов где-то после 40 тыс. пробега, т.к. показалось, что авто лежачих полицейских как-то не так стал преодолевать — де-факто, эти самые сайлент-блоки на ряде авто расходный материал, и менять их надо регулярно, заодно подбирая резинки по жесткости.

Ситуация с молоком и поголовьем КРС, в сущности, сводится к двум моментам:
1. Почти все коровы ныне содержатся в более-менее крупных агрохозяйствах, с довольно высоким уровнем автоматизации и механизации труда, что резко увеличило надои. Доярки в них только обмывают коровам вымя перед дойкой и ставят присоски доильных аппаратов… все остальное — дело автоматики.
2. Почти все агрохозяйства ныне перешли на беспастбищное содержание КРС — бедные коровки всю жизнь проводят в стойлах. Зато жрут от пуза по строго регламентированному рациону.
Собственно, вот и все.

А это те же аккумуляторные сборки 5s, у которых реальное напряжение от 18.5В до 21В, смотря в каком состоянии заряженности его измерять. В результате, кто-то считает, что у них напряжение 18В, кто-то — 20В, кто-то — 21В.
Волюнтаризм-с…

Вообще я стараюсь соблюдать простое правило безопасности — не покупать сложную электронику (особенно ту, которая находится в зоне риска по подделкам) в онлайн-магазинах: только древний хардкор в обычных ДНС, Ситилинке или, на крайний случай, М-Видео. Чтобы был чек, можно было посмотреть товар прямо при получении и было бы ясно, как это сдать обратно или сдать на гарантийный ремонт.

Есть у меня подозрение, что все аккумуляторные сабельные пилы эконом-класса практически одинаковые, и отличаются только формой корпуса и расположением двигателя — либо продольное, как в данном случае, либо поперечное, как в случаях иных.
А в остальном они практически идентичны — щеточный двигатель RS550, быстроразъемное крепление пилки, ограничительную скобу и все такое прочее, разве что редуктор немного различается. И работают они более-менее одинаково, и в непрофессиональном использовании работают довольно хорошо — во всяком случае, в отличие от цепных пил, особых проблем с перегревом движка или выходом чего-то там из строя не выявлено.
Что уж там в профессиональном классе и существует ли он для аккумуляторных сабельных пил — не ведаю, не моя сфера интересов.