Тот кто мечтает о снятии санкций с целью закупки импорта, тот в ответе за людей с низкими зарплатами в России, которым изо всех сил пытаются создать высокотехнологичные рабочие места, но у ждунов другие планы.
Это в России называется отвёрточной сборкой. На это нужно не более 10% всего персонала участвующего в производстве.
Им платят по полной в США. Остальным 90% производителей деталей платят 10% от зарплаты сборщика в США.
В AMD, NVidia, Qualcomm и не знают, что идут по тупиковому пути развития не разрабатывая литографов, и даже не строя заводы про производству микросхем.
Компьютер ДВК базировался на процессоре К1801ВМ серии, который разработан в 1982м году в СССР, а не скопирован. Главный конструктор В.Л. Джхунян, ведущий разработчик В.Р. Науменков.
Что-то копировали в 1970е годы. Но после достижения миниатюризации и плотности транзисторов в 1980е годы это стало невозможно. Где-то 10К транзисторов было пределом для копирования.
В самолёте нет миллиардов строк кода ПО. Если не использовать принцип построения ПО программы MediCare в США, в которой сайт по выбору программы страхования имел 400 млрд строк кода, так как его собрали по модульному принципу путём интеграции всего существующего кода в мире.
Реалистичная оценка объёма кода пассажирского самолёта менее 10 млн. строк, что по силам разработать команде из 200 человек за считанные годы. И это максимум кода в прыжке. Реальные оценки объёма кода истребителя F-35 примерно те же 10 млн. строк. А он считается самым высокотехнологичным летающим компьютером.
Зарплата зависит от рынка труда. Когда в стране безработица 50%, то работнику можно платить, чтобы работал за еду. Если в стране 99% занятость, то оплата труда неизбежно повышается в конкуренции предприятий за рабочие руки.
В России на оплату труда даже при сегодняшней структуре производства уходит 38% ВВП, на прибыль капиталистов 51%, остальное государству на налоги.
В США при их объёме производства на оплату труда уходит 60% ВВП. И это заметно сказывается на зарплатах американцев.
Так что в России зарплатам есть куда расти за счёт прибылей компаний
Все авиационные нормы — это заказ от авиапроизводителей. Они придумывают новые технологии, тут же звонят в комиссии по этим нормам, и требуют внести эти нормы через 10 лет. Кто не следует изобретённым сегодня технологиям через 10 лет, тот вылетает с маржинальных рынков США и ЕС. А старые самолёты отправляются на вторичные рынки типа России, Мексики, и т.п.
Привлекать большое количество талантов со всего мира — это дорого. Откуда взять столько денег?
Авиация — это достаточно консервативная отрасль, в которой улучшения технологий происходят со скоростью в 10-100 раз меньше чем в IT. Однако авиастроение — это капиталоёмкое производство. 90% успеха в авиастроении не в изобретениях, а в возможности довести проект до стадии серийного производства до наступления банкротства. Так как в России авиастроение исторически финансируется из казны государства (отрасль не существовала с 2000 по 2008 год после полного разорения советского наследия), то успешность проекта обеспечена не только наработками по технологиям, но и капитально.
Копировать, а не производить? Где-то есть копир для материальных вещей, который заменяет производство?
Вы похоже пересмотрели Валериана и город 1000 планет.
Единственная причина, по которой Boeing и Airbus собирают свои самолёты из деталей со всего мира — это высокий уровень оплаты труда в США и ЕС. Без вынесения производства деталей в другие страны эти самолёты стоили бы в 3-4 раза дороже, и стали бы недоступны 90% покупателей.
В России оплата труда в 3-5 раз меньше чем в США и ЕС, поэтому в России можно производить все детали, и делать сборку самолёта при достаточном объёме производства.
При оплате $9000-10000 сборщику самолёта в США производить ещё и детали в США — это самоубийство для Боинга.
Какие-то эксперты наоборот считают, что строительство более 170 самолётов год по планам ничем не обосновано. Видимо считают, что можно на Боингах с Эйрбасами ещё полетать лет 20 сократив производство до 50 самолётов всех типов в год.
Кто-то пытается унасекомить ОАК превратив его даже не в компанию национального масштаба, а в компанию городского масштаба. Хотя всем должно быть очевидно, что Boeing и Airbus на пару производят по 1000 самолётов-конкурентов МС-21 в год. Поэтому производство менее запланированных 72 МС-21-310 в год — это экономическая диверсия исключающая ОАК из упоминания как хотя бы 4го производителя пассажирских самолётов (после COMAC 919), из-за незначительности производства.
Какие-то эксперты наоборот считают, что строительство более 170 самолётов год по планам ничем не обосновано. Видимо считают, что можно на Боингах с Эйрбасами ещё полетать лет 20 сократив производство до 50 самолётов всех типов в год.
Кто-то пытается унасекомить ОАК превратив его даже не в компанию национального масштаба, а в компанию городского масштаба. Хотя всем должно быть очевидно, что Boeing и Airbus на пару производят по 1000 самолётов-конкурентов МС-21 в год. Поэтому производство менее запланированных 72 МС-21-310 в год — это экономическая диверсия исключающая ОАК из упоминания как хотя бы его производителя пассажирских самолётов (после COMAC 919), из-за незначительности производства.
Из источника globalsecurity.org один двигатель PW1400G стоит $5.4 миллиона. Также они оценивают стоимость одного ПД-14 в $6 миллионов.
Речь конечно об отгрузке партии никак не меньше 1000 штук.
Может ли в стоимость ПД-14 входит стоимость разработки в 80 млрд рублей? Так как двигатель PW1400G является модификацией PW1100G, что сильно уменьшает стоимость разработки, то затраты на разработку ПД-14 имеет смысл считать невозвратным (только через налоги). Считать только стоимость производства партии в 1000 штук, и цену на двигатель оценивать из себестоимости без учёта стоимости возведения цехов производства, которые для PW1400G уже есть.
Если бы не публиковали предварительные бенчмарки Arrow Lake, то никто бы не говорил. Но результаты уже есть, хотя и для не топового процессора. Однопоточная производительность вырастет примерно на 15% относительно 14го поколения. Многопоточная также вырастет на 15% или больше — зависит от того будут ли ещё изменения микроархитектуры. Но у каждой компании есть интерес продавать улучшения каждый год, а не запихать все в текущий продукт.
Найденная проблема микрокода в том, что процессор необоснованно запрашивает напряжение выше 1.5В, в то время как нормальным напряжением является 1.22В для режима PB2:253W, и 1.34В для PB2:350W. Эти режимы считаются безопасными. А режимы с потреблением 500+W не считаются безопасными.
Им платят по полной в США. Остальным 90% производителей деталей платят 10% от зарплаты сборщика в США.
Компьютер ДВК базировался на процессоре К1801ВМ серии, который разработан в 1982м году в СССР, а не скопирован. Главный конструктор В.Л. Джхунян, ведущий разработчик В.Р. Науменков.
Что-то копировали в 1970е годы. Но после достижения миниатюризации и плотности транзисторов в 1980е годы это стало невозможно. Где-то 10К транзисторов было пределом для копирования.
Реалистичная оценка объёма кода пассажирского самолёта менее 10 млн. строк, что по силам разработать команде из 200 человек за считанные годы. И это максимум кода в прыжке. Реальные оценки объёма кода истребителя F-35 примерно те же 10 млн. строк. А он считается самым высокотехнологичным летающим компьютером.
В России на оплату труда даже при сегодняшней структуре производства уходит 38% ВВП, на прибыль капиталистов 51%, остальное государству на налоги.
В США при их объёме производства на оплату труда уходит 60% ВВП. И это заметно сказывается на зарплатах американцев.
Так что в России зарплатам есть куда расти за счёт прибылей компаний
Авиация — это достаточно консервативная отрасль, в которой улучшения технологий происходят со скоростью в 10-100 раз меньше чем в IT. Однако авиастроение — это капиталоёмкое производство. 90% успеха в авиастроении не в изобретениях, а в возможности довести проект до стадии серийного производства до наступления банкротства. Так как в России авиастроение исторически финансируется из казны государства (отрасль не существовала с 2000 по 2008 год после полного разорения советского наследия), то успешность проекта обеспечена не только наработками по технологиям, но и капитально.
Вы похоже пересмотрели Валериана и город 1000 планет.
В России оплата труда в 3-5 раз меньше чем в США и ЕС, поэтому в России можно производить все детали, и делать сборку самолёта при достаточном объёме производства.
При оплате $9000-10000 сборщику самолёта в США производить ещё и детали в США — это самоубийство для Боинга.
Кто-то пытается унасекомить ОАК превратив его даже не в компанию национального масштаба, а в компанию городского масштаба. Хотя всем должно быть очевидно, что Boeing и Airbus на пару производят по 1000 самолётов-конкурентов МС-21 в год. Поэтому производство менее запланированных 72 МС-21-310 в год — это экономическая диверсия исключающая ОАК из упоминания как хотя бы 4го производителя пассажирских самолётов (после COMAC 919), из-за незначительности производства.
Кто-то пытается унасекомить ОАК превратив его даже не в компанию национального масштаба, а в компанию городского масштаба. Хотя всем должно быть очевидно, что Boeing и Airbus на пару производят по 1000 самолётов-конкурентов МС-21 в год. Поэтому производство менее запланированных 72 МС-21-310 в год — это экономическая диверсия исключающая ОАК из упоминания как хотя бы его производителя пассажирских самолётов (после COMAC 919), из-за незначительности производства.
Речь конечно об отгрузке партии никак не меньше 1000 штук.
Может ли в стоимость ПД-14 входит стоимость разработки в 80 млрд рублей? Так как двигатель PW1400G является модификацией PW1100G, что сильно уменьшает стоимость разработки, то затраты на разработку ПД-14 имеет смысл считать невозвратным (только через налоги). Считать только стоимость производства партии в 1000 штук, и цену на двигатель оценивать из себестоимости без учёта стоимости возведения цехов производства, которые для PW1400G уже есть.