Троицкая линия ко Дню города? Или о ближайших перспективах московского метро

Как я уже писал, новых железнодорожных тоннелей (для метро и электричек) в центре Москвы мы до 2030 года не увидим. Как минимум до 2030 — что уже точно известно из планов на этот период. Учитывая объёмы работ и пока ещё отсутствие проработанных проектов строительства в центре (от него не отказываются, но и дальше деклараций процесс пока не продвинулся) на данный момент, можно и на 2035 заложиться — а то и далее, поскольку кроме самих проектов нужно ещё выделение на них финансирования. В общем, в ближайшее время в Москве не появится ни центрального участка Калининско-Солнцевской линии метро (то есть и самой такой линии в физическом смысле), ни тоннеля между Павелецким и Ярославским направлениями электричек (так что МЦД-5 так и придётся запускать тоже двумя несвязными кусками).

Правильно ли это с точки зрения абстрактного развития города — вопрос дискуссионный. На самом деле, есть свои аргументы не только за или против ускорения этих планов, но даже и для их отмены объективных причин не так и мало. Так что при наличии интереса, эту тему тоже со временем проработаем. Пока же просто скажу, что вне центральной части города строительство не только будет, но и давно ведётся. И выльется это в три совсем новых радиуса метро — эти будут точно, благо ими уже занимаются: в отличие от строительства в центре, дело давно уже проскочило стадию деклараций. Причём один радиус будет частично запущен в этом году, а первый его пусковой участок должен принять пассажиров уже на День города. Речь о Троицкой линии метро.

По названию понятно, что придёт она со временем в город Троицк — центр новых территорий, причём Троицкий* административный округ со «старыми» территориями вообще нигде не граничит. А по первым проектам называлась линия Коммунарской — посёлок Коммунарка тоже расположен за МКАД вне старых границ города. Почему, собственно, иногда и говорят, что это в чистом виде «метро в Новую Москву». На самом деле нет. И вообще не всё так просто. Планы и перспективы — одно. Тем более, что от их реализации сильно полегчает и некоторым станциям в «старой» Москве. Но открывающиеся в первую очередь и сами по себе именно в ней. И некоторые расположены там, где метро ждут уже 40 лет, а то и больше. А что со временем появится опора рельсового каркаса новых территорий вдоль Калужского шоссе… так без этого и их освоение, по-хорошему, невозможно. И вообще проблемы этого направления стали московскими задолго до того, как Троицк и его окрестности официально вошли в границы Москвы. По Калужке именно городские автобусы ходили неспроста ещё полвека назад, когда эти территории формально оставались областными и о глобальном расширении Москвы никто не заикался.

Но об этом чуть ниже. Пока же просто напомню, что планы строительства метро в направлении Коммунарки на тех или иных уровнях обсуждались тоже ещё в прошлом веке. Вот, например, известный и популярный проект решения транспортных проблем Москвы, где линия на Коммунарку — один из радиусов от Большого кольца. Главной его задачей на ближайшую перспективу было обеспечить транспортом Ясенево (тогда ещё не застроенное), а на дальнюю — освоение местностей за МКАД. Оттого и достаточно мощная сеть в секторе от Киевского до Варшавского шоссе — продление нынешней Сокольнической линии до Румянцева, новый радиус в то же самое Румянцево от «Калужской», и ещё один упомянутый выше от неё же в Коммунарку. А своими концами опирались они на железнодорожную ветку от Бутова до Солнечной. Я её в прошлом году обозвал «новой» — исправляюсь: от Бутова до Коммунарки «чыгунка» уже была и работала. Стояла задача её продлить до Солнечной, расширить и сделать пассажирской. Будь это всё реализовано — проблем бы в поясе около МКАД не было, да и по нему не пришлось бы гонять стада автобусов ещё в 90-е.

Но в 80-е схему сильно переиграли — освоение Коммунарки было отложено на дальнюю перспективу, а её место в ближней заняли Солнцево и Бутово (также и Митино, но это немного другая история, поскольку совсем в другом направлении). Поэтому ни в один из хордовых проектов линия на Коммунарку не вошла, а в Ясенево просто завернули Калужско-Рижскую («оранжевую») линию, заодно зарубив возможность её продления вдоль Калужского шоссе. Это, да продление Серпуховского радиуса в Бутово — единственное, что из тех планов в этом районе сумели реализовать. Хордовый проект отложился надолго, причём оригинальная задумка, а именно отдельная сеть линий скоростного метро с поездами большой вместимости, вообще приказала долго жить. Некоторые линии почти по тогдашним планам строятся сейчас — но они «обычные» метрошные. Что логично — придумывать новые стандарты и разрабатывать новые поезда и в настоящее время работа сложная. Эксплуатация двух несовместимых друг с другом систем — тоже та ещё радость. Расширять же и дорабатывать одну — дело посильное. А пассажирам по большому счёту разницы нет, как оно там устроено — лишь бы задачу передвигаться быстро и с комфортом решало.

Но это сейчас мы можем вернуться к сравнению разных планов развития, причём оценивая их с практической точки зрения. В 90-е только строить планы и оставалось — единственное, на что тогда хватало сил у стройкомплекса, доделывать задуманное ранее, причём максимально простым и дешёвым способом — то есть привычным. Да и тот норовили удешевить — почему мы чуть не получили целых четыре линии «лёгкого метро», хотя сейчас не совсем понятно, что делать дальше с единственной, оказавшейся более-менее обоснованной. Сам же опыт её строительства и эксплуатации был полезен. Продемонстрировал, что небольшая экономия на первом легко приводит к серьёзным проблемам со второй. Почему в дальнейшем было решено не придумывать футуристичных мегасистем — но и не слишком упрощать традиционные технологии. Те-то проверку временем прошли отлично.

Применительно к главной теме, всё это привело к тому, что в «нулевые» занялись застарелыми вопросами, которые не решались в предыдущие два (иногда и три) десятилетия. По возможности — малой кровью. И с перспективой освоения новых территорий, поскольку старые начали заканчиваться. Вернулись и к проекту метро в Коммунарку, причём практически тем же маршрутом, что был на первой карте выше. Только уже не от «Калужской», а прямо от «Проспекта Вернадского» — сам по себе проект Большого кольца был тогда отложен надолго. Но вот соответствующий кусок с перспективой его будущего продления в сторону Кунцева построить было можно и нужно. А новой линии это давало заодно и пересадки уже на две линии метро. Хотя польза от этого была под вопросом — Сокольническую («красную») линию метро планировалось завести в Новопеределкино, что при висящем в воздухе строительстве Солнцевской могло её забить на 146% прямо от конечной станции.

В прошлом десятилетии вернулись к некоторым старым идеям. Во-первых, решено было построить Большое кольцо, причём южная и западная его части полностью совпала с планами 1972 года. Да и северная с восточной были унаследованы от старых проектов — только уже хордовых. Об этой истории я уже писал подробно. Здесь же нам достаточно того, что участок от «Проспекта Вернадского» до «Калужской» легализовался именно в его рамках. Во-вторых, расширилась территория Москвы — и появилась необходимость тянуть транспорт хотя бы в ближний ко МКАД пояс новых территорий. В итоге в проекты вернулись Солнцевская линия, а затем и хорда на Коммунарку (ХнК) — но сначала (примерно в 2013 году) в очень странном виде.

Линию перетрассировали от «Аминьевского шоссе» (ныне — «Аминьевская») БКЛ в непосредственной близости с Солнцевской линией и будущим МЦД-4. Жители Очакова, возможно, были счастливы от того, что у них появится целых две линии метро — но зачем им такое счастье, понять не мог никто. А далее ХнК должна была заменить ту самую потенциальную железную дорогу вдоль МКАД — пересечься в «Румянцево» с Сокольнической линией, после чего зайти на территорию «Мега — Тёплый стан», оттуда завернуть на Коммунарку и далее к аэропорту Остафьево, где пересечься с тем, что позднее стало Бирюлевской линией (но о ней поговорим позднее). Проект, мягко говоря, странный со всех сторон. Во-первых, своим головным участком — почти полное совпадение с Солнцевской линией. Во-вторых, потенциально проблемной станцией могло стать «Румянцево» — ехать дальше этой пересадки большинству было просто не за чем, поскольку Сокольническая линия быстро довезла бы не только до Большого кольца, но и вообще в центр города. В-третьих, вывод аж двух линий в условную деревню Губкино с населением целых 23 человека… вообще непонятен смыслом своим. Очевидно, что более перспективным было направление линии вдоль Калужского шоссе — хотя бы для замены массы автобусных маршрутов. Да и вообще — рельсовому каркасу города нужна хотя бы одна опора на новых территориях.

В общем, проект был не слишком жизнеспособным. Но тут вдруг (не было счастья, да несчастье помогло) выяснилось, что никакого депо «Саларьево» на Сокольнической линии не будет — к нему не получилось подтянуть тоннели. Потому было решено построить депо в Столбово — и гнать Сокольническую в сторону Коммунарки. Сделать это помогло наличие задела под скоростной трамвай на автодороге «Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе» — вот его и задействовали для наземного участка линии метро (всё равно к строительству запланированной в этих местах трамвайной сети так пока никто и не приступил до сих пор). Заодно опробовали и новую технологию строительства наземных линий — целиком в закрытом коробе, что в московском климате актуально. И связка «Румянцево — Коммунарка» образовалась сама собой, обеспечив свободу с направлением новой линии. Таковая мгновенно превратилась из хорды в радиус — с дальнейшим потенциальным продлением в сторону Троицка.

Впрочем, продление Сокольнической просто оказалось последней каплей — на схемах 2015 года Коммунарская линия уже шла не от «Аминьевской», а от «Новаторской», что одним выстрелом убивало нескольких зайцев. Во-первых, у линии отсутствовали пересечения со старыми радиусами до БКЛ — так что разбегаться пассажирам было некуда. И проект продления Сокольнической линии этому тоже не мешал — по крайней мере до БКЛ из этих мест было бы быстрее добираться по Коммунарской линии. Что самое смешное, из Столбова до «Проспекта Вернадского» по всем расчётам маршрут с пересадкой тоже оказывался быстрее прямого (но очень кривого на карте). Расчёты вскоре проверим — но пока повода сомневаться в них нет. Во-вторых, первый пусковой участок начал захватывать некоторые давно заселённые районы без метро. В-третьих, здесь уже появилось перспективное развитие в сторону Троицка (почему и линию переименовали в Троицкую), а на севере — выход вдоль Ленинского проспекта к МЦК и далее (но неизвестно когда) к «Деловому центру» и стыковка с Рублево-Архангельской линией метро.

Позднее северный кусок переиграли два раза. Во-первых, решено было на МЦК выходить не к «Площади Гагарина» (где и так транспорта избыток), а к «Крымской». Во-вторых, и этот участок продлили на ещё один перегон до «ЗиЛ» — где запланирована пересадка на Бирюлевскую линию. Дальнейшее продление куда-то на восток или северо-восток в планах тоже есть, только пока непонятно — куда. До прошлого года наиболее вероятным было соединение Троицкой линии с Некрасовской, сейчас обсуждается возможность её продления через Текстильщики в Ивановское и далее (возможно) в Балашиху, а Некрасовскую, не исключено, потянут в направлении Головинского района, а то и до Новых Химок доведут. Но и то, и другое, не скоро.

В рамках Новогодних поздравлений мэр Москвы поделился такой картой со сроками открытия участков. На тот момент уже несколько излишне оптимистичной — участок севернее «Новаторской» строить начали гораздо позже южного, не говоря уже о станции «ЗиЛ» и последнем перегоне. В принципе, он простой — чего не скажешь о предыдущих трёх в сложившейся городской застройке, так что в «оптимистичный график» они никак не укладываются. А вот следующие четыре станции уже практически готовы.

Поэтому 12 мая многие источники опубликовали новую «инсайдерскую» схему открытия линии. Кусок от «Новаторской» до «Тютчевской» — ко дню города. До (уже бывшей) «Коммунарки» — как обычно, в самом конце декабря. Причём в мае обсуждался технический запуск этого участка, но… Тогда же говорилось, что и первый участок из четырёх станций технически запустят лишь 1 августа — а произошло это ещё 21 июня. Так что в июне общественность начали будоражить слухами о том, что в конце года от «Коммунарки» до «Новаторской» поедут уже и пассажиры. Максим Ликсутов их немного охладил 24 июня, чётко подтвердив лишь первый участок до конца этого года, но второй хотя бы технически не исключен. Посмотрим — до конца года ещё есть время.

Точнее, не от «Коммунарки» — которую я неспроста назвал выше бывшей. Бывшую «Коммунарку» Сокольнической линии и будущую Троицкой 5 июля переименовали в «Новомосковскую» — до которой и пойдёт второй участок. Пользуясь случаем «Бачуринской» вернули название «Коммунарка» — которое она и носила в ранних проектах. Обоснование-то простое — она и правда ближе к историческому посёлку. На деле, конечно, можно было просто «Столбово» два раза не переименовывать, сохранив для этого ТПУ первое проектное название, но в Москве простых путей никогда не искали (а также не верили слезам и били с носка :)).

В общем, теперь топонимика самых ранних двух участков, надеюсь, устоялась. Чуть ранее тихой сапой жутковатые «Мамыри» превратились в «Корниловскую», а «Славянский мир» — в «Тютчевскую». Заодно утвердили «Генерала Тюленева» и «Университет Дружбы Народов» — проектные названия у них тоже были другими, причём в нескольких вариантах. К этой топонимике потихоньку есть смысл привыкать, хотя она довольно старая сама по себе. Вот что будет южнее «Новомосковской» — разберёмся позднее. По всем прогнозам, будет оно не скоро — это центральный участок можно будет обсуждать уже в следующем году, но там переименовывать нечего практически. А вот новые территории в этом плане почти чистый лист.

Что же мы получим к Дню города, если не врут инсайдеры? Во-первых, «Новаторская». Тут ничего особенного — просто пересадка на БКЛ. Интересной станет после открытия центрального участка, а сейчас окончания работ ждут разве что местные жители и те, кто регулярно ездит по Ленинскому проспекту на машине. Окончания стройки затронутые всегда ждут. Но и не более того — пока в этом районе новая станция ничего нового не добавит.

Чего нельзя сказать про следующий «Университет Дружбы Народов». Вообще «лумумбарий» — не единственное научное заведение на местности, пусть и самое большое:. Там есть ещё много всего:

Но название получено от РУДН, что логично — вообще это последний из основных московских ВУЗов, не снабжённый транспортом. Разве что челночные маршрутки от «Беляво» бегают и множество автобусов — улица Миклухо-Маклая одна из самых загруженных магистралей Юго-Запада. Не только из-за студентов — вообще в этом районе сейчас живёт порядка 240 тысяч человек, 55 тысяч которых проживает в пешей доступности новой станции. Это сейчас — со временем часть района попадёт под реновацию, с которой не спешат во многом из-за транспорта. Ну вот эта-то проблема и отпадёт.

Не менее важной является и следующая станция «Генерала Тюленева» — первая в районе Тёплый Стан, застроенном ещё 40-50 лет назад. В метро, конечно, давно есть станция «Тёплый Стан», так что казалось бы… Но она на самом деле в Ясенево. Точнее, между жилой застройкой Ясенева и Тёплого Стана — ни туда и ни сюда, поскольку строилась в первую очередь как ТПУ для пересадки на автобусы в сторону как озвученных районов, так и на Троицк. Ясенево свои две станции метро получило под конец жизни СССР, теперь настала очередь Тёплого Стана, а к концу десятилетия метро дойдёт и до Троицка. Полегчает и Калужско-Рижской линии, и, собственно, горожанам. Пока в привилегированном положении теплостановцы с окраин района — которые могут дойти пешком до станций «Тёплый стан», «Коньково» или «Тропарёво», а с осени появится своя станция и в центре района. Значит не нужно будет давиться в автобусах.

Южную же часть района «подхватит» «Тютчевская» — которой заодно будут пользоваться и жители посёлка Мосрентген, расположенного уже за МКАД. Проектная нагрузка станции на ближнюю перспективу аналогична предыдущей паре — 20-25 тысяч человек в день. По сравнению со многими перегруженными станциями старых линий, не так и много. Но именно перегруженными — их никто на такие объемы не рассчитывал. Нагляднее это смотреть на схемах.

Вот рельсовый каркас юга Москвы и осваиваемого сейчас северного пояса Новой Москвы к 2030 году. Нового — две линии, причём одна (Бирюлевская) в действующих планах целиком расположена в пределах МКАД, а вторая — примерно наполовину. Первую пока отложим в сторонку до следующего раза. И взглянем на текущую обстановку станций соседних двух старых линий.

«Выдающиеся» здесь «Юго-Западная» и «Тёплый Стан». Обе уже с осени потеряют порядка 20-25 тысяч пассажиров и войдут в разумные пределы — сейчас это пятая и шестая станции по трафику. Ещё 10-15 тысяч уйдёт с «Беляева**», так что там станет вообще достаточно комфортно. Правда конкретно с линий большая часть пассажиров никуда не денется — всё равно многие поедут через БКЛ на «Калужскую» и «Проспект Вернадского», но перегрузка станций уменьшится. После постройки центрального участка, ещё немного доразгрузят и старые линии. А продление новой до Троицка дополнительно утянет как минимум 50 тысяч человек с тех же «Юго-Западной», «Тёплого Стана» и примкнувшего к ним «Саларьева». Так что можно (пусть и осторожно) прогнозировать, что в ближней перспективе на южных участках Сокольнической и Калужско-Рижской линий пассажиропоток всех станций будет загнан в более-менее нормальные рамки 70-80 тысяч пассажиров в сутки. В общей сложности также эти две линии разгрузятся на 20%, а Бутовская — на 15% (что также уменьшит количество пассажиров на Серпуховско-Тимирязевской). Причём второе будет достигнуто уже после запуска участка до «Новомосковской» — ждать прихода метро в Троицк не обязательно.

Но это инфраструктурные достижения. На общечеловеческом уровне всё ещё проще: новая линия обеспечит пешую доступность станций метро для 850 тысяч человек (с увеличением в перспективе), многие из которых будут экономить на поездках 20-40 минут в день. Для регулярных пассажиров важно это, тем же, кто пользуется транспортом от случая к случаю, актуальнее будет снижение стоимости проезда в полтора раза: простая поездка по «Тройке» стоит сейчас 57 рублей, а тариф «90 минут» облегчает карман на 85 рублей. Это что касается глобального. А в ближайшее время будем ждать раскрытия интриги с запуском первого и второго участков. То есть что первый заработает на День города — почти гарантировано, а вот поедут поезда до «Новомосковской» в этом году или уже в следующем — пока окончательно неясно. Но, в любом случае, ждать осталось недолго. Да и до полного завершения строительства линии, если так подумать, тоже не так и далеко по историческим меркам :)

* — Троицкий Артемий Кивович — признан(а) иностранным агентом

** — Беляев Иван Михайлович — признан(а) иностранным агентом