У вас есть одна большая проблема… 30 сильный моторчик свои 30 то же отдает только в пике. И есть еще одна проблемка: как раз в городских условиях утилизация мощности может доходить до 80-100% запросто из-за циклов разгон/торможение. А вот что бы катиться просто по дороге на скорости 60, да, достаточно лошадей 30 чисто что бы поддерживать скорость.
Нам не нужна СРЕДНЯЯ потребляемая мощность вообще. Нам нужна мощность здесь и сейчас. А ее у вас 30 сил генерации для движения и заряда батарейки, то есть доступно гарантрованно только 30, остальное «как звезды сошлись». Потрясающий костыль. А мы еще и баллансирный вал не слабых размеров навешивать будем что б оно побыстрее развалилось. Вообще шикарно.
Так-то, если вы не знали, баллансирные валы даже в рядных четверках есть далеко не везде (и чаще их нет, чем они есть, хватает подушек и противовесов на колене). Вы бы хоть один мотор-то разобрали, перед тем как теоретизировать. Они в 2 и 3 котловых моторах сильно актуальны. Для V6 с классическим развалом бошек то же не нужен баллансир-оно само себя и баллансирует. По моему мотору, почему-то на схеме никакого баллансирного вала не наблюдается. А это, на секундочку, неслабая такая дополнительная инерционная масса, которая неплохо так жрет топливо. И для одного котла баллансир нужен ооооочень большой. И, кстати, вибрации он не снимает полностью. У меня богатый опыт езды на трез цилиндровых моторах. А вот про вас у меня стойкое ощущение, что я общаюсь с теоретиком. Да, в теории клево — в среднем-то нам не нужна полная мощность, в среднем-то у нас в батарейке лискричество есть, в среднем все хорошо. А вот как на этом «в среднем все хорошо» в реальной жизни ездить — не понятно. То мощности нет, то однокотловый мотор разваливается (однокотловый мотор по циклу аткинсона, афигеть радость). С параллельно-последовательным гибридом то мы хоть можем утилизировать ВСЮ имеющуюся на борту мощность. Ну там, на обгоне например, или на старте со светофора. А тут таскаем в багажнике генератор и радуемся.
Что бы прикинуть разницу в цене, достаточно сравнить с аналогичной по классу/форм фактору моделью того же производителя. Можно б еще потерю стоимости посчитать, гибрид на нашем рынке штука сильно менее востребованная, но гибрид, надо понимать, это прям очень надолго и этим фактором относительно пренебрегаем.
И кто ж вам сказал, что люди не считаю выгодно ли им дизель или нет? Обслуживать, кстати, дизель достаточно раз в 10 тысяч запросто. Некторым норм раз в 15. Бензиновые турбосвистки не реже раз в 7500. Так что бензинки то обслуживать надо почаще, да и сотый бенз стоит дороже. Короче, очень спорно это все. Если сравнить атмо бензин и дизель, то по обслуживанию будет примерно одинаково, расход бензина выше, дизель может подкинуть приколов по топливной и сожрать всю экономию. Дизель это вообще не экономия, а «берем вдолг у мотора». Ну у нас еще налог пониже будет :-)
Ну вот есть эти автоматы, ок. Что дальше? Нужно разработать тех процесс как этот автомат будет собираться, нужно придумать как его «увязать» с мотором. Сама по себе задача «придумать коробку» относительно простая. Сложно придумать коробку, которую потом можно будет производить массово в больших объемах со стабильным качеством. Ну и сложно придумать а как же ее, собственно, производить. Вот на это нужно много много денег и времени. 30 ярдов в разработке таких узлов (500 килобаксов так то) вообще не большие деньги.
Вот это магия. Что бы работал мотор в 100 сил достаточно подавать ему лискричество с мотора 30 сил. А остальные он откуда будет брать?
Вот села батарейка. Надо заряжать батарейку и таскать машину. Это будет делать один мотор в 30 сил? С одним котлом (вот я б посмотрел на одноцилиндровый 30 сильный мотор и на его вибрации то, ага). Опять эновации ради эноваций.
Октаха 1.4 TSI на роботе жрет по городу литров 7-8, если активно ехать. Не вижу глобальной проблемы. Вопрос не в том, что «жрет гибрид поменьше», а в том, сколько сотен тысяч км будем отбивать разницу в цене экономией на топливе. И не сдохнет ли к тому моменту батарейка.
Только вот приус вообще чуть ли не синоним гибридов. Ну в массовом сознании. Ну то такое.
Последовательная схема, может и проще. Вот с эффективностью вопрос. Предположим, у меня на борту имеется ДВС мощностью 100 лс (ну какая-то там турбосвистелка на 3 котла, эколохия жеж) и электромотр мощностью те же 100 лс. В случае с параллельной схемой получается, что у меня мощность силовой установки 100 лс — ДВС то к колесам не подключили. Но тащу-то силовую установку суммарной мощностью в 200 сил. А это, как бы, нефиговая такая разница в динамике. А вот с параллельным или параллельно-последовательным гибридом появляется возможность использовать все 200 сил, что, очевидно, в 2 раза лучше 100 сил. И не так непонятно зачем таскать с собой электромотор и всю обвязку гибрида.
Что не отменяет того факта, что гибрид — костыль для электромобиля. Куда проще просто поставить ДВС на 200 сил и не заморачиваться с гибридом вообще. Тот же 1.6 с турбиной весит вместе с интеркулером, маслом и прочими прелестями килограммов 150 дай бог, ну плюс коробка еще 70-90 кг.
Вот чудеса-то… У меня почему-то с обычным ДВС при старте «газвпалас» проворачивает все 4 колеса. А оно вон чо, мне просто электромоторчика не хватает. При чем не просто моторчика, а моторчика который подключен к батарейке, которую питает мой ДВС. Тогда резко станет лучше, угу. Ок, я понял. Ну а не может батарея прям сейчас отдать нужную энергию, так мощность срежем, ну да. BTW, кпп нужна не что бы «резко ускориться». Коробка передач решает совершенно иную задачу.
У вас по существу-то по поводу стоимости и рынка что-то есть? Тут, просто, такое себе дело. Я в автопроме работаю лет очень много. Чего сколько стоит неплохо так в курсе — бюджеты некоторые готовлю.
Что значит «не нужно»? А если батарея сдохла? А если мне надо резко ускориться, а в батарее чет как-то не хватат заряду? Нет, сделать такое поделие, конечно, можно. Но пользоваться таким изделием чего-то не тянет. Какой-то кастрированный автомобиль получается. И, уверяю, уж как реализовать задний ход, давно все придумано и там проблемы нет вообще никакой. Проблемы и сложности возникают на этапе «как этим всем хозяйством управлять». Ну и проблемы «как это все клепать массово». А поскольку задача ставится именно перед производителями, надо понимать, у них задача как раз разработать агрегаты, доступные к массовому производству. Ну а пол ярда баксов для разработки нормальной трансмиссии массовой это вообще то и не много… А уж куда и где ее будут использовать очень даже не факт, что только у нас.
Вот гибридную платформу плюс узлы и агрегаты для нее за пол ярда точно не разработать. Тут ярдов 5-7 понадобится точно. И сроку лет 10. Платформы вообще не рождаются быстро и по щелчку. А нафиг оно надо — вопрос.
Вот автомобили с АКПП и полными приводом (не как УАЗ) нужны и востребованы прям сегодня.
Ну да, ниссан то у нас лидер, угу. Может посмотрим на Тойоту там, ВАГ?
Вот меня всегда удивляют энновации ради энноваций. Тут обычную систему полного привода и обычную АКПП родить нужно лет 5. А им подавай гибридную силовую установку и трансмиссию. Что, как бы, предполагает вообще еще и новую платформу полностью — оно как бы в ДВСную платформу интегрируется довольно плохо. При этом востребованность подобного продукта на рынке вызывает очень много вопросов — чет не наблюдается у нас заметных продаж гибридов в общем и последовательных гибридов в частности. Но надо изобрести «шоб було».
Это чего бы кпп стать проще? Если мы все еще используем ДВС, как движитель для вращения колес во всем диапазоне скоростей, но еще и используем его как генератор для зарядки батарейки. Проще там быть нечему. Да и, в целом-то, кпп вообще штука технически не такая уж и сложная. Планетарка, валы или конусы в зависимости типа трансмиссии. Ну и сцепление/бублик.
Сложности возникают в системе управления всем этим хозяйством. А уж изобретать гибридную силовую установку для массового сегмента в стране, где оно как бы и никому особо не вперлось очень такое себе. Продажи гибридов на нашем рынке явным образом намекают, что большим спросом оно пользоваться не будет.
Вопрос цены и объемов производства. ВАЗ ставил робота с одним сцеплением то же не от хорошей жизни, а потому что коробка получается дешевая. Хреновая, но дешевая. А потом стали ставить ниссановскую связку мотор+вариатор. В круг решение просто дешевое выходит из-за массовости производства.
А вот сколько будет стоить массовое производство этих Kate — вопрос открытый. И реально ли это массовое производство развернуть им в обозримом будущем.
Ставили. Но там изготавливали их штучно. ну и, надо понимать, коробка тех лет и современная — две очень большие разницы. И по эффективности, и по числу передач (там не работает, что шестерней поболее насыпал и херак, пяток передач добавилось).
Вообще, для легковушек проще вариатор сваять. ВАЗам этого решения за глаза хватает.
Обратный инжиниринг зачастую сложнее, чем разработать заново. Механически — то там все давно придумано. Дальше проблема за софтом и блоками управления, работой исполнительных механизмов и т.д.
Ну и разработка и запуск в массовое производство это не то же самое, что в гараже соорудить копию набора шестеренок в единичном экземпляре.
В разных типах гибридов по разному. КПП не нужна только в последовательном гибриде. А последовательный гибрид, считай, электромобиль с генератором в багажнике. Пишем, что костыль.
Это потому что в Пежо ставили «великолепный» агрегат AL4. Менее удачной коробки на рынке найти нереально. А сама коробка родом годов из 80х разработки VW. Немцы этот агрегат попробовали поставить в пару моделей, поняли что это страх и ужас. Попробовали доработать — лучше не стало. А потом французы выкупили эту коробку и начали чинить и оптимизировать сами. Результат получился очень так себе.
Пежо/Ситроен на автомате покупать можно только уже сильно свежие, когда на них наконец начали ставить на все варианты AT6 Aisin. Ранее эта коробка полагалась тольку турбированному EP6, который никогда не проявлял чудеса надежности и был способен развалиться к 40 тысячам пробега.
Что бы заиметь планы на АЭС нужны технологии этих самых АЭС. Ну там, строительство реакторов, создание топливных сборок и все такое. Топливо, в конце концов.
АЭС то же довольно плохо наращивают и снижают отдачу мощности. К ним один хрен нужны маневровые тепловые электростанции. Ну или эпическое колическое батареек, что идиотизм. Ну или ГЭС, как маневровая, да, то же вполне себе неплохо. Правда, незадача, Эуропа никаких планов на развите атомной энергетики не имеет.
Нам не нужна СРЕДНЯЯ потребляемая мощность вообще. Нам нужна мощность здесь и сейчас. А ее у вас 30 сил генерации для движения и заряда батарейки, то есть доступно гарантрованно только 30, остальное «как звезды сошлись». Потрясающий костыль. А мы еще и баллансирный вал не слабых размеров навешивать будем что б оно побыстрее развалилось. Вообще шикарно.
Так-то, если вы не знали, баллансирные валы даже в рядных четверках есть далеко не везде (и чаще их нет, чем они есть, хватает подушек и противовесов на колене). Вы бы хоть один мотор-то разобрали, перед тем как теоретизировать. Они в 2 и 3 котловых моторах сильно актуальны. Для V6 с классическим развалом бошек то же не нужен баллансир-оно само себя и баллансирует. По моему мотору, почему-то на схеме никакого баллансирного вала не наблюдается. А это, на секундочку, неслабая такая дополнительная инерционная масса, которая неплохо так жрет топливо. И для одного котла баллансир нужен ооооочень большой. И, кстати, вибрации он не снимает полностью. У меня богатый опыт езды на трез цилиндровых моторах. А вот про вас у меня стойкое ощущение, что я общаюсь с теоретиком. Да, в теории клево — в среднем-то нам не нужна полная мощность, в среднем-то у нас в батарейке лискричество есть, в среднем все хорошо. А вот как на этом «в среднем все хорошо» в реальной жизни ездить — не понятно. То мощности нет, то однокотловый мотор разваливается (однокотловый мотор по циклу аткинсона, афигеть радость). С параллельно-последовательным гибридом то мы хоть можем утилизировать ВСЮ имеющуюся на борту мощность. Ну там, на обгоне например, или на старте со светофора. А тут таскаем в багажнике генератор и радуемся.
И кто ж вам сказал, что люди не считаю выгодно ли им дизель или нет? Обслуживать, кстати, дизель достаточно раз в 10 тысяч запросто. Некторым норм раз в 15. Бензиновые турбосвистки не реже раз в 7500. Так что бензинки то обслуживать надо почаще, да и сотый бенз стоит дороже. Короче, очень спорно это все. Если сравнить атмо бензин и дизель, то по обслуживанию будет примерно одинаково, расход бензина выше, дизель может подкинуть приколов по топливной и сожрать всю экономию. Дизель это вообще не экономия, а «берем вдолг у мотора». Ну у нас еще налог пониже будет :-)
Вот села батарейка. Надо заряжать батарейку и таскать машину. Это будет делать один мотор в 30 сил? С одним котлом (вот я б посмотрел на одноцилиндровый 30 сильный мотор и на его вибрации то, ага). Опять эновации ради эноваций.
Последовательная схема, может и проще. Вот с эффективностью вопрос. Предположим, у меня на борту имеется ДВС мощностью 100 лс (ну какая-то там турбосвистелка на 3 котла, эколохия жеж) и электромотр мощностью те же 100 лс. В случае с параллельной схемой получается, что у меня мощность силовой установки 100 лс — ДВС то к колесам не подключили. Но тащу-то силовую установку суммарной мощностью в 200 сил. А это, как бы, нефиговая такая разница в динамике. А вот с параллельным или параллельно-последовательным гибридом появляется возможность использовать все 200 сил, что, очевидно, в 2 раза лучше 100 сил. И не так непонятно зачем таскать с собой электромотор и всю обвязку гибрида.
Что не отменяет того факта, что гибрид — костыль для электромобиля. Куда проще просто поставить ДВС на 200 сил и не заморачиваться с гибридом вообще. Тот же 1.6 с турбиной весит вместе с интеркулером, маслом и прочими прелестями килограммов 150 дай бог, ну плюс коробка еще 70-90 кг.
У вас по существу-то по поводу стоимости и рынка что-то есть? Тут, просто, такое себе дело. Я в автопроме работаю лет очень много. Чего сколько стоит неплохо так в курсе — бюджеты некоторые готовлю.
Вот гибридную платформу плюс узлы и агрегаты для нее за пол ярда точно не разработать. Тут ярдов 5-7 понадобится точно. И сроку лет 10. Платформы вообще не рождаются быстро и по щелчку. А нафиг оно надо — вопрос.
Вот автомобили с АКПП и полными приводом (не как УАЗ) нужны и востребованы прям сегодня.
Вот меня всегда удивляют энновации ради энноваций. Тут обычную систему полного привода и обычную АКПП родить нужно лет 5. А им подавай гибридную силовую установку и трансмиссию. Что, как бы, предполагает вообще еще и новую платформу полностью — оно как бы в ДВСную платформу интегрируется довольно плохо. При этом востребованность подобного продукта на рынке вызывает очень много вопросов — чет не наблюдается у нас заметных продаж гибридов в общем и последовательных гибридов в частности. Но надо изобрести «шоб було».
Сложности возникают в системе управления всем этим хозяйством. А уж изобретать гибридную силовую установку для массового сегмента в стране, где оно как бы и никому особо не вперлось очень такое себе. Продажи гибридов на нашем рынке явным образом намекают, что большим спросом оно пользоваться не будет.
А вот сколько будет стоить массовое производство этих Kate — вопрос открытый. И реально ли это массовое производство развернуть им в обозримом будущем.
Вообще, для легковушек проще вариатор сваять. ВАЗам этого решения за глаза хватает.
Ну и разработка и запуск в массовое производство это не то же самое, что в гараже соорудить копию набора шестеренок в единичном экземпляре.
Пежо/Ситроен на автомате покупать можно только уже сильно свежие, когда на них наконец начали ставить на все варианты AT6 Aisin. Ранее эта коробка полагалась тольку турбированному EP6, который никогда не проявлял чудеса надежности и был способен развалиться к 40 тысячам пробега.