Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Ну это врят-ли. 1. Демарш с лизинговыми самолетами они не забудут, поэтому ценник будет повыше, а значмт местные будут привлекательнее 2. Про значительную эффективность cfm leap и pw1000g не лучше пд 14 и пд8, а пд-8 по топливной экономичности заявлен как более экономичный по сравнению с sam-146 и д-436. 3. Двигатель это что -летает самолет в целом, так что конструктив самолета имеет в этом вопросе не последнюю роль) и для самолетов в целом характеристики на бумаге выше чем у существующих аналогов. Часть их достигнута технологиями, которые конкуренты смогут внедрить только в следующем поколении машин.
'Дальнемагистральный' — не равно 'широкофюзеляжный'. Если реализуют проект мс21-300lr или мс21-400lr -вот и будет дальнемагистральный двухдвигательный. Тоже с двигателем придется подшаманить, чтобы увеличить тягу -нужно же больше топлива взять. Но вариант с мс21-300lr выглядит проще — увеличить тягу пд-14 до 16кН и добавить баки в целом проще, чем производить и новый двигатель, и самолет с 0
Если есть промышленный образец, то с масштабированием производства будет падать и цена. Выход на объемы от 50 тыс штук в год позволит применять технологии массового производства, что позволит существенно сократить стоимость одного изделия.
Это позволяет сделать беспосадочные маршруты из Москвы во Владивосток и страны Юго-восточной Азии, а так же, как вариант, даже в центральную америку из восточных регионов. Это вполне нормальные по загруженности маршруты. Существующие модели или сильно больше (ил-96-300) или не летят так далеко (мс-21-310, ту-204-300). Поэтому летят полупустыми, одних не наполнить, другим полными не долететь. Хотя, возможно, приоритетнее и проще пытаться не разработать широкофюзеляжник с нуля, или отпилив что-то от ил-96-300, а сделав модификации мс-21-300LR и мс-21-400LR.
Была некоторое время назад илея ил-114 немного увеличить и сделать 4х двигательным. Можно даже не форсированные двигатели, которые сейчас на ил-114 использовать, а дефорсированную версию, которую делают для Ладоги (трвс-44). Для пассадирского самолета — идея не ахти, но как замена ил-38 должна быть норм. Только не совсем ясно, что при такой концепции останется от оригинального ил-114.
Почему нет ажиотажного спроса на Москвич? Потому что он а)дорогой и денег у людей больше не стало б) все хотят атмосферник и классический автомат, а не турбину и робот в) в этом сегменте спрос и так не бешенный, да и китайских аналогов полно, от которых Москвич ни чем не отличается.
Наибольший спрос всегда — это авто b или с-класса, желательно ценой до 1 млн руб, а не кроссовер за 2..2.5 млн.
Отдельный бренд для микролитражек класса а или авто класса d, вероятно не нужен. Авто класса а будет не сильно дешевле гранты в базе, а значит производить его будет не выгодно. Авто класса d — тоже не самый популярный размер, и уже и ВАЗ, и Москвич, и Автотор представили свои модели в этом сегменте. Учитывая еще поставки из Китая, то места для Волги уже нет.
Все остальное — можно купить. Производить «только для себя» широкие номенклатуры товаров -не выгодно, т.к. внутренний рынок маленький, а масштабировать на весь мир — проще в том же китае или индонезии производить.
Но в текущих условиях изоляции это становится более оправдано.
Восстановить производство? Это только звучит чуть проще, чем «разработать с 0». По факту — это провести полный цикл работ, от оцифровки и корректировки сушествующей конструкторской документации (если она есть) до интеграции новой авионики (со старой уже не пройти сертификацию). А двигатели? Тоже старые будем производить? Мощности под них есть? А документация? Ремонтировать -не значит производить новые.
Ну и потом, придется пройти полный цикл сертификации, а для производства произвести полный набор оснастки — т.к. старую уже давно разобрали, если она и была.
Поэтому объемы работ сопоставимы. А т.к проект с Ладогой уже стариовал, то он и завершится быстрее.
Чтобы авто было дешевле, его нужно проищводить сотнями тысяч. И не только само авто, но и все его комплектующие. А у нас на ВАЗе все авто одного класса, а двигателей на них — 5 штук — сделайте 3 — базовый, попроще, и базовый с турбиной. И такая фигня по всей номенклатуре. Рули — на vw — на половине моделей руль одинаковый, а тут у каждой свой.
Унифицируйте и локализуйте компоненты. За счет объема будет дешевле.
Не «народные авто» двигают прогресс. Нет денег — гоняешь на авто, пока не рассыплется. Есть деньги — продаешь и покупаешь что-то лучше, а твой драндулет донашивают менее успешные граждане.
А лимит, с которым неььзя выезжать туда — 25 или 35 км/ч
Наибольший спрос всегда — это авто b или с-класса, желательно ценой до 1 млн руб, а не кроссовер за 2..2.5 млн.
Отдельный бренд для микролитражек класса а или авто класса d, вероятно не нужен. Авто класса а будет не сильно дешевле гранты в базе, а значит производить его будет не выгодно. Авто класса d — тоже не самый популярный размер, и уже и ВАЗ, и Москвич, и Автотор представили свои модели в этом сегменте. Учитывая еще поставки из Китая, то места для Волги уже нет.
Но в текущих условиях изоляции это становится более оправдано.
Ну и потом, придется пройти полный цикл сертификации, а для производства произвести полный набор оснастки — т.к. старую уже давно разобрали, если она и была.
Поэтому объемы работ сопоставимы. А т.к проект с Ладогой уже стариовал, то он и завершится быстрее.
Унифицируйте и локализуйте компоненты. За счет объема будет дешевле.