А давайте на автовазе опять начнём восьмёрки и девятки делать. Или что там у нас было в 80-е. Хорошие были машины. На свое время. Пошлём на хер 40 лет прогресса автопрома.
вот что за привычка отвечать своим мыслям в бестолковке, а не тому, что написано?
Ну здрасьте, приехали. 334 что, с неба свалился, готовый? Он, собственно, и появился ровно потому, что "
страна продолжала разработку и производство собственных самолётов
Вот какие могла разрабатывать, такие и разрабатывала. И как замена 134-му, он вполне неплох (был в свое время).
Понятно, что более современные самолеты «более лучше», чем более старые. Но ведь к моменту решения о начале работ на ССЖ — 334 уже был в железе!
И рассматривать его как замену 154-му, как в статье, ну это, такое себе, мягко говоря. Со 154-ым, скорее, надо сравнивать 204/214.
К чему все это. Считаю, что причины отказа от 334 лежат больше в не в технической области.
Почитав спецов-аэродинамиков в комментах на этой ветке (интересно было бы посмотреть реакцию на сей опус где-нибудь на forumavia, к примеру), а также спецов, имеющих достоверную статистику по стоимости обслуживания данного типа (не будем уточнять, откуда, если всего самолетов всего =1), не говоря уж о перлах в самой статье, хочу высказать свое мнение, что основной причиной отказа от 334 стал преобладающий в те годы (можно сказать уже, что в ту эпоху, настолько все кардинально поменялось) подход: «Самим делать ничего не надо. Продадим нефть и за эти баксы купим все что надо. Дешевле выйдет.» Не сработало. По состоянию на сегодня — свои гражданские самолеты делать не можем (ССЖ — он не «свой» ни разу), а «все что надо» — не продают. Чем сейчас был бы плох 334? Пусть сделанный по старым подходам, по старым методам проектирования… Но свой, летающий, обеспеченный на 100% своими запчастями и сделанный на 100% из своих комплектующих и материалов!
На современных моторах, созданных с программируемым износом, редко цепь выхаживает до 100 ткм без износа (вытяжения). VAG — вообще поголовно. Пройдитесь поиском, увидите массу восторженных отзывов счастливых владельцев, столкнувшихся с перескоком цепи. Блин, на ВАЗ-классике и то такого не было! Ремень же имеет гораздо более предсказуемый ресурс. Если он качественный, установлен не косорукими мастерами, нет течи масла из сальников, то свои 100-120 ткм он вполне отходит. Вот как на моем Вольво 2010 лохматого года именно так — по регламенту замена через 120 ткм. Посмотрел на старый ремень после снятия — есть небольшие поверхностные трещины, не более того. Ему еще работать и работать.
у себя в доме я все-таки поставил небольшой гидробак (на 4л) в паре с таким насосом, чисто для сглаживания гидроударов. Хотя народ пишет, что у таких насосов у всех есть плавный пуск, поэтому гидроудара не бывает. На себе проверять не стал)
«Пока кран открыт, давление никогда не наберет.» Сомнительное утверждение. К примеру, если кран будет только слегка приоткрыт и, повторюсь, у насоса производительность будет выше, чем текущий расход через кран, то Рмакс наберется быстро. И дальше должен отработать датчик протока — если он есть, то насос продолжит работать. Если его нет, то насос выключится. Далее давление быстро снизится (гидробака же нет) и насос снова включится. И так по кругу.
Примерно так, как описано здесь:
https://termogorod.ru/nasosy/kolodeznye-nasosy-dab/dab-divertron/dab-divertron-1200-m
вот что за привычка отвечать своим мыслям в бестолковке, а не тому, что написано?
Вот какие могла разрабатывать, такие и разрабатывала. И как замена 134-му, он вполне неплох (был в свое время).
Понятно, что более современные самолеты «более лучше», чем более старые. Но ведь к моменту решения о начале работ на ССЖ — 334 уже был в железе!
И рассматривать его как замену 154-му, как в статье, ну это, такое себе, мягко говоря. Со 154-ым, скорее, надо сравнивать 204/214.
К чему все это. Считаю, что причины отказа от 334 лежат больше в не в технической области.
Примерно так, как описано здесь:
https://termogorod.ru/nasosy/kolodeznye-nasosy-dab/dab-divertron/dab-divertron-1200-m