Еще раз, вы путаете понятие кокон с силовой структурой кузова. Это абсолютно разные вещи. У смарта и у формулы именно отсутствуют зоны деформации в рамках кокона, роль деформируемых зон берут на себя детали подвески. В реальном ДТП шансов выжить в смарте куда выше чем в автомобиле D класса, потому что его кокон яйцо и рикошетирует при аварии.
Мне не интересно смотреть срежессированные постановочные ролики. Я говорю о простейших законах физики, это 8-й класс кстати, если не 7-й. По физическим формулам все будет именно так, как написал я. И в этом очень легко убедиться, посмотрев ролики лобовых столкновений в ютубе. Если для вас шоу более достоверно чем учебник, то это ваше право. Заодно тогда посмотрите ролик где старую ржавую импалу без мотора, бьют о шевроле круз и вроде как он безопасен. Только вот в реальной жизни, импала, которая не из джанкярда где от лонжеронов и балки моста осталась труха, и с мотором V8, остановилась бы где-то в районе руля этого круза. Опять же по той самой формуле.
Я формулу расчета кинетической энергии знаю. И этого вполне достаточно. Если же кто-то хочет натянуть сову на глобус, добавив туда расплывчатые и никак не рассчитываемые формулировки упругости тел и их деформацию, то это будет исключительно на его совести.
В реальной жизни на водителя при лобовом столкновении с машиной той же массы и скорости и при лобовом столкновении со стеной, будут действовать разные отрицательные перегрузки, и в случае столкновения с машиной, они безусловно будут больше, опять же по банальным физическим формулам. Смотрите меньше популистских видеороликов, а то решите что отруливать во встречку оно мягче чем в дерево на обочине. И кстати объяснить то что я говорю крайне просто. Вот есть такая игрушка Кинетический маятник Ньютона, вот на ее примере крайне легко увидеть, что будет при столкновении со стеной(неподвижным шариком) и с машиной той же массы(когда два шарика запущены друг на друга). А если хочется приплести деформацию — поставьте шарики из литой резины, будет крайне наглядно. Часть энергии действительно уйдет на деформацию, но вот только часть.
Вы по России не ездите. Лобовые столкновения очень часты, потому что минимальное количество трасс оборудовано разделителями. Кроме того разделители тросовые и брусовые легко преодолеваются груженой фурой, а разделители растительные преодолеваются и легковым авто.
Технически автомобиль, который сохранит жизнь пассажиров на скорости 160 км/ч уже создан,
это болиды формулы один и сделанный по их технологии Smart. Но только технически — он почти не деформируется и сохраняет защитную капсулу, а вот как бороться с перегрузками при таких ДТП — никто еще не придумал.
Это утверждение противоречит законам физики. Поскольку основано на допусках — одинаковая энергия у обоих машин и одинаковая их деформация. Достаточно заменить одну машину на автомобиль бОльшей массы, или же автомобиль движущийся намного быстрее, или на автомобиль не деформируемый — грузовик, автобус, тяжелый рамный джип, и получим именно суммирование. Соб-но это элементарно проверяется — очевидно что при краш-тесте повреждения в случае если препятствие будет двигаться навстречу, несмотря на то, что и оно тоже деформируемо, будут намного больше. Как и на 80-ти поймать в лоб несомненно более легкий и деформирующийся мотоцикл, но едущий на скорости 200+, будет куда хуже, чем врезаться в жесткую и неподвижную стену.
Вы когда в подмосковных электричках последний раз ездили? Краска на них держится на грязи и ржавчине, сиденья неудобны даже в сравнении с 60-ми годами деревянными, один туалет на весь состав, головного света можно считать что просто нет.
Вы почитайте состояние волг на финише ралли Fourth Ethiopian Highland Rally-`67 и москвичей. Ну и судя по написанному, вы Волги видели в лучшем случае овцебыки из никакого метала на кривых штампах и с сиденьями из рогожи. До 1993-го года включительно, волги делались из отличной стали, имели самую высокую коррозионную стойкость из доступных в продаже машин и самую высокую жесткость кузова. По той же причине 24-ки в основном использовались на шоссейно-кольцевых гонках, где жесткость кузова крайне важна. Впрочем и на трассе даже автокросса убить подвеску на 24-ке было практически нереально.
Их вот вообще не тюнили, в плане как раз 412 Если тюнингом не называть добавление электронасоса низкого давления в топливную систему, установка доп фар, шин от каблука(с высоким профилем), герметизация трамблера, установка защиты картера и фильтра, установка защиты радиатора и переделки привода дросселя чтобы не вылетал от прыжков.
Т.е. фактически все 412-е что в Африке на соревнованиях, что в Южной Америке, что в Австралии — были стоковыми.
Далее, в конце 70-х/начале 80-х, уже на 2140 были следующие переделки — либо установка 16-ти клапанной головки, либо установка двух раздельных коллекторов на каждом по однокамерному карбюратору, в этом случае вакуумник переносился вперед и вниз, в юбке под бампером ставились воздуховоды для подведения воздуха к дискам, к заднему мосту дополнительно устанавливались две продольные тяги, на заднюю часть моста стабилизатор поперечной устойчивости. Колеса шли разварки, на крылья стеклопластиковые расширители. Салон выкидывался, сиденья и панель приборов шла от люкса. Импортного там была иногда резина, иногда аммо и спортивные приборы. Все.
Т.е. опять же это была стоковая в основном машина.
Вы хотя бы почитайте о том, что пытаетесь обсуждать. Концепция М412 была раллийная стоковая машина прямо с конвейра. Т.е. это _абсолютно_ заводское авто.
Если смотреть объективно, далеко не все эти изменения были в плюс. Те же задние дисковые тормоза в угоду дикой гальванопаре в виде барабанов+ступица. Да и были сравнения, венгр какой-то тестировал, 124-й даже нижневальный едет интереснее.
Американские авто только о этом не знали )) В кадиллаках-джипах-шевроле 80-90х сиденья были мягче чем у многих домашняя мебель, а какие-то растяжки были при пробеге за сто тысяч, миль, не километров.
Не соглашусь. DSG7 в спорт режиме при 3000RPM на первой, это километров 10-15 в час, вполне сравнимо с большинством машин на механике в пределах полутора тонн.
В реальной жизни на водителя при лобовом столкновении с машиной той же массы и скорости и при лобовом столкновении со стеной, будут действовать разные отрицательные перегрузки, и в случае столкновения с машиной, они безусловно будут больше, опять же по банальным физическим формулам. Смотрите меньше популистских видеороликов, а то решите что отруливать во встречку оно мягче чем в дерево на обочине. И кстати объяснить то что я говорю крайне просто. Вот есть такая игрушка Кинетический маятник Ньютона, вот на ее примере крайне легко увидеть, что будет при столкновении со стеной(неподвижным шариком) и с машиной той же массы(когда два шарика запущены друг на друга). А если хочется приплести деформацию — поставьте шарики из литой резины, будет крайне наглядно. Часть энергии действительно уйдет на деформацию, но вот только часть.
Технически автомобиль, который сохранит жизнь пассажиров на скорости 160 км/ч уже создан,
это болиды формулы один и сделанный по их технологии Smart. Но только технически — он почти не деформируется и сохраняет защитную капсулу, а вот как бороться с перегрузками при таких ДТП — никто еще не придумал.
Т.е. фактически все 412-е что в Африке на соревнованиях, что в Южной Америке, что в Австралии — были стоковыми.
Далее, в конце 70-х/начале 80-х, уже на 2140 были следующие переделки — либо установка 16-ти клапанной головки, либо установка двух раздельных коллекторов на каждом по однокамерному карбюратору, в этом случае вакуумник переносился вперед и вниз, в юбке под бампером ставились воздуховоды для подведения воздуха к дискам, к заднему мосту дополнительно устанавливались две продольные тяги, на заднюю часть моста стабилизатор поперечной устойчивости. Колеса шли разварки, на крылья стеклопластиковые расширители. Салон выкидывался, сиденья и панель приборов шла от люкса. Импортного там была иногда резина, иногда аммо и спортивные приборы. Все.
Т.е. опять же это была стоковая в основном машина.
в отличии от кожи, царапины на нем не самозатягиваются,