deetwoar

Ну да, можно просто слушать гуру и верить в антропогенное глобальное потепление. Как в средневековье. Ждать конца света, посланного нам по грехи наши. Производить действия, аналогичные попытками разжигать солнце человеческими жертвоприношениями — врагов тех, кто стоит за гуру, разумеется. И при этом называть это «наукой», вопреки данным настоящих наук, давно установивших в мелких подробностях динамику изменения климата планеты задолго до человека и четко определивших то место, в котором находимся мы — кратковременная оттепель во время долгого ледникового периода. Вот только, выживанию человечества в меняющейся вне и помимо его воли среде это точно какак не поможет.

Совокупность граждан страны — единственное определение нации (не путать с «национальностью» / этничностью).
Исторически, средневековая natione — дворяне, имеющие сюзереном одного короля, вне зависимости от происхождения (а остальные считались просто быдлом).

Можете разъяснить, какое отношение к населению Палестины имел европейский этнос с языком германской группы, пока его представителей не стали массово туда завозить? Или это сугубо ваши личные сионистские фантазии?..

Нет государственности — нет и нации (подданства).
Не путайте с «национальностью» / этнической принадлежностью.

Тогда логистика съест все преимущества. Например, раньше тоже делали панельные дома из заводских полуфабрикатов, а сегодня почти все отливается на месте, ибо выгоднее, и кпчесиво не намного хуже.

Почему-то СССР был первым во внедрении алюминиевых блоков, даже на грузовиках. Но виноваты кляты буржуины, да…

Цилиндры из чугуна в алюминиевых блоках последний раз были в девяностые — двухтысячные, если речь не идёт о ЗМЗ. Уже в 1971 году начали делать алюминиевые блоки без гильз с упроченными химическим травлением стенками, а сегодня эта технология (никасил, алюсил и т.п.) является практически единственной, потому что дешево и достаточно ресурсно для рядового потребителя, а низкая ремонтопригодность в развитых странах никого не волнует.

Самый важный этап — вырезать гнилье и приварить на его место металл…

Потому что нержавеющей автомобиль никому не нужен, кроме кубинцев. В развитых странах он устаревает морально, изнашивается физически до нецелесообразности восстановления и критически теряет стоимость намного раньше, чем сгнивает. По мере увеличения долговечности и снижения требований покупателей к скорости обновления дизайна стойкость к коррозии повышалась, и если в 50-60е гг. автомобиль сгнивал за пять лет, то теперь кузов легко может прослужить без ремонта 10-15. Больше уже не надо ни производителю, ни типичному первому владельцу, ни типичному второму владельцу, спрос со стороны которого определяет падение цены машины при продаже первым. Интересы последующих владельцев производителю уже не интересны, разве что с точки зрения общей репутации продукции (как в свое время ВАГ создал себе хорошую репутацию благодаря хорошо защищённым от коррозии кузовам с широким использованием оцинкованных сталей, хотя прямой выгоды из этого и не извлекал). Все технические проблемы с нержавейкой решаемы, просто абсолютная стойкость к коррозии не является приоритетом по сравнению с технологичностью производства, низкой себестоимостью, простотой ремонта повреждений и т.п.

Вы, блин, другим вопросом задайтесь: сколько американского было в грузовиках, выпускавшихся в развитых странах Европы в те же годы, на вскидку — Bedford (Великобритания), Opel (Германия), Volvo (Швеция). Результат вас удивит (большая часть, включая и непосредственно поставляемые из США или филиалами американских компаний агрегаты, кабины и т.п.). И чьи там были в основе патенты и инжиниринг. А уж если начинать смотреть на то, кто занимался организацией производства, поставками производственного оборудования и оснастки… Скажем так — в мире было две крупные фирмы, занимавшейся крупногабаритной штамповкой из листового металла для автомобилестроительной отрасли — Budd и Briggs, а остальные были их филиалами или держателями лицензии. Кроме ряда более мелких американских же фирм и советского ГАЗа, который имел свое штампо-прессовое производство (на основе американских станков Keller, да, вот только оно хотя бы было полностью локализовано) и не только себя снабжал всем необходимым, но и поставлял другим автозаводам — МЗМА, Кутаисскому и т.д.

Так то все правильно написано, хоть и излишне многословно. WD40 — не смазка, вот что надо помнить. Если нужна смазка, есть проникающие смазки в баллонах, которые жидкие как молоко при нанесении, но потом, уже внутри узла, застывают в обычный литол. Для цепей более густые, чтобы не разлетались при работе.

«Так медленно» — это сколько? На табло в салоне типичная скорость во время поездки (не на разгоне, не при замедлении, не на отдельных низкоскоростных участках) — 155-156 км/ч. Ну да, не 160, но такая ли это разница? Это, естественно, для скоростных пассажирских поездов. Не скоростные не ездят так потому, что он не скоростные, чо.

История про то, какой автор у мамы дурачок ) Судя по таким тейкам, как попытки поиска в зиловских клинокамерных V8 следов крайслеровских HEMI (кто понял — тот понял, отметим лишь, что собственные клинокамерные V8 семейств B, RB и те более LA у этой фирмы появились намного позже, чем к этой компоновке пришли на ЗИЛе), тут все так запущено, что вправлять мозги уже поздно.

Чувак, твоё сравнение «успешности» автопромов по величине экспорта на мировой рынок, настолько очевидно тупо, что даже объяснять это неловко, но я всё же попытаюсь )
Для ЛЛ:
Чтобы получались автомобили мирового уровня, они должны разрабатываться со свободным доступом к мировым рынкам финансов, технологий, средств производства и сбыта готовой продукции. О чём СССР даже в лучшие свои годы не мог и мечтать, причём по всем пунктам сразу.
Это работает примерно так: берёшь валютный кредит → закупаешь технологии, оборудование и оснастку у лучших производителей в мире, заказываешь инжиниринг какой-нибудь уважаемой конторе → выпускаешь автомобили → продаёшь их за валюту на международном рынке → реинвестируешь заработанное в модернизацию производства и обновление модельного ряда → PROFIT.
Всё бы хорошо, но у СССР из всей этой цепочки критические проблемы начинались ещё с первого пункта (на АвтоВАЗ, к примеру, удалось выбить валюту только у итальянцев, потому что связи по линии компартий; отдавали этот кредит восемь лет, причём государство в целом, а не сам АвтоВАЗ — сам по себе он бы не вывез).
Получался заколдованный круг: нет валюты на современные технологии и оборудование мирового уровня → не получается выпускать автомобили мирового уровня → не получается продавать их с заметной прибылью на мировом рынке и зарабатывать валюту. И это даже не начиная говорить о том, какие препоны и ограничения вполне сознательно ставились на этом пути нашими западными «партёрами».
Полная версия:
Начнём с того, что весьма комично сравнивать советский автопром, почти всю свою историю находившийся вместе со всей страной в глубокой изоляции от зарубежных коллег по отрасли, образования, кредитов, технологий и рынков сбыта, с немецким и японским автопромами, имевшими совершенно чёткую экспортную ориентацию и активно участвовавших в международном разделении труда (т.е. попросту говоря — почти всё необходимое для производства не делали сами, как наши автозаводы большую часть своей истории, а покупали в готовом виде со всего мира). Не говоря уже про США, которые как раз и были тем самым рынком, на который все стремились пролезть любой ценой (спойлер: СССР дальше Канады не пустили, да и там с продажи автомобиля мы получали валюты как за трёхколёсный велосипед, потому что вот так вот всё устроено в свободной рыночной экономике — она свободная и рыночная только для тех, для кого надо).
Даже олигархам из РФ при попытке приобретения «Опеля» со всеми его технологиями в своё время был показан большой и толстый немецкий Wurst, и дело было за много десятков лет до крымнаш и т.п. А уж СССР большую часть его истории хоть что-то урвать, вроде станочных линий для тех самых джи-эмовских дизелей, и вовсе удавалось лишь по большим праздникам. Да, начиная с 1970-х появились определённые возможности, как в связи со становлением великого нефтедоллара, так и послаблению рестрикций — вот только, это уже было too little, too late, этим надо было заниматься в первые два послевоенных десятилетия, как те же немцы и японцы. Или становиться постоянным партнёром, технологической пуповиной привязанным к крупной европейской или американской фирме, как корейцы вплоть до са-а-амого недавнего времени (Daewoo в итоге так и стало куском GM). Или просто на корню скупать зарубежных производителей вместе с их технологиями, как это делали китайцы уже в новейшей истории (но см. выше про Opel и большой Wurst — что позволено дракону, то не позволено медведю).
В то же самое время, немцы и японцы имели свободный (а то и приоритетный — как ценные стратегические союзники Самих в центральной Европе и восточной Азии, соответственно) доступ к международному кредиту и рынкам, продавали свои машины за валюту (причём даже внутри страны, чего мы позволить себе практически не могли — за валюту в виду чеков «Берёзки» в СССР реализовалось всего по несколько тысяч машин в год, остальные за неконвертируемое «дерево»), а на вырученные при этом доллары обеими руками закупали производственные технологии, лицензии, оборудование и оснастку, готовые узлы и агрегаты, сырьё, отправляли специалистов на обучение в лучшие учебные заведения в мире, и т.д. и т.п. А главное — имели возможность на этой основе строить ДОЛГОВРЕМЕННЫЕ планы развития. Чего никак не могли себе позволить мы, поскольку любое сотрудничество с любой зарубежной фирмой могло завершиться в любой момент по политическим мотивам и всерьёз рассчитывать на полноценное участие в международном разделении труда за пределами СЭВ мы не могли (а у стран СЭВ те же самые проблемы, что и у нас, по большей части).
Поэтому, за вычетом редких случаев, практически всё приходилось делать самим — а это всегда дороже, медленнее и хуже, чем брать готовое, как делали все остальные. Ну, и удивляться отсутствию моделей, разработанных под мировой уровень своего времени — тоже как-то странно. Автомобили мирового уровня создаются всем мировым автопромом как единым целым, на основе готовой продукции таких глыб автоагрегатного производства, как General Motors (помимо выпуска автомобилей во все времена также один из главных поставщиков агрегатов на сторону), Borg-Warner, Dana-Spicer, Monroe, ZF, Bosch, Carter, Solex, Weber и так далее, и тому подобное. А не маленькой изолированной отраслью, банально не имеющей для этого ни необходимого масштаба, ни возможности опереться на смежные базовые отрасли промышленности ввиду недостаточного их развития. Когда у тебя вместо оригинальных «Солексов» их клоны от Димитровградского автоагрегатного завода, вместо ГУРов Delphi Saginaw — самопальное нечто из-под Борисова, и т. п., а вместо штампов от лучших кузовных фирм — самопал, выгрызенной в мастерской при Горьковском автозаводе, и т.д. — да, как-то не получается мирового уровня. И довести это своё производство до мирового уровня — тоже не получается, потому что внутри своей отрасли оно точно так же изолировано от внешнего мира. Проблема-то комплексная, она не была заключена в рамки какой-то отдельно взятой отрасли промышленности. Более-менее самодостаточной была разве что оборонка, по необходимости — но там все проблемы решали заваливанием деньгами и ресурсами, в гражданском производстве это так не работает.
Как выглядел японский автопром, начинавший после войны примерно с того же, что и наш, до того, как Япония по итогам Корейской войны стала стратегическим партнёром США по «сдерживанию красной угрозы на востоке», и японцы практически всё делали сами — рекомендую посмотреть, зрелище крайне поучительное. Что касается немцев — то они начали экспорт автомобилей в США уже с 1949 года, когда в Калифорнию прибыла первая партия «Жуков», и дальше всё у них пошло как по маслу (что особенно симптоматично в связи с тем, что ещё до войны проект VW строился почти исключительно на американских технологиях, даже многие занимавшиеся им специалисты были выписаны из-за океана — как, например, Фриц Кунтце, автор проекта завода в КдФ-Штадте, переманенный у Форда; а уж сколько в КдФ-Штадт из Штатов было притащено оборудования и оснастки в ходе двух визитов делегаций под руководством херра Порше — это и вовсе тянет на отдельную статью размером с ту, под которой я сейчас комментирую). Это даже не касаясь прямых инвестиций американских компаний в немецкий автопром, осуществлявшиеся через их филиалы.
Что касается Нивы — то она, лол, как раз и была создана для экспортных рынков, в ущерб потребителям внутри страны, которым в срамной уд не тарахтело это несуразное «внедорожное купе» с ценой как у «Волги», двумя дверями и салоном как у «Запорожца» )) И с широкой опорой на лицензионные агрегаты и иностранные технологии, к которым на короткое время появился пусть и очень ограниченный, но доступ (обвал нефтяных котировок в начале 80-х и санкции за Афган быстро положили этому конец). Поэтому абсолютно закономерно, что именно оно пользовалось спросом на том рынке, под который создавалось. Ни до, ни после этого звёзды над нашим легковым автопромом так не сходились (в грузовом аналогичным проектом, родившимся под счастливой звездой, был КамАЗ). А потом и вовсе пошли контрреволюция и гайдарономика…

Обкатывают, как на кошечках. Когда допилят так, что невозможно будет отличить — перестанут подписывать…

Упрощение — путь к деградации; смысл в полузнании без нюансов и полутонов? В этой статье намного больше тейков, начиная с того, что на самом деле он анилиновый и кончая тем, что использовался для копирования документов до появления копирки.

У этого чейнсворда слишком короткое лезвие и какая-то странная рукоять, магос. Явное отклонение от Стандартных Шаблонных Конструкций…

Водили, но не крестьяне, а крестьянам, и не хороводы, а по губам — вот и вся разгадка, и ответ на вопрос, почему ту Россию мы «потеряли» (и дай б_г никогда не найти).

Перепечатываете друг у друга одну и ту же чушь. Фруктовые деревья — яблони, груши, вишня, черешня, абрикосы, виноград (в средней полосе — на листья, вполне идут на долму), которые тебя будут кормить с половину года при минимуме ухода, тоже «барская блажь»? Скорее поверю, что во-первых при доме земли было с гулькин нос, чтобы там что-то выращивать, а во-вторых с любого деревца на ней драли такой налог, что проще вообще не сажать.

Только почему-то в развитых странах это началось во второй половине XIX века, а в лапотной России — только при советской власти, в 30-е годы. Странное совпадение, хм…