Как один бензовоз перевозит АИ-92, АИ-95 и дизель, не смешивая топливо

Представьте обычную ситуацию на заправке. Подъезжает бензовоз, водитель готовит оборудование для разгрузки, а затем из одной машины пополняют запасы сразу нескольких видов топлива. В одном резервуаре оказывается АИ-92, в другом АИ-95, в третьем дизельное топливо.

Меня всегда интересовало, как всё это перевозят в одной цистерне. Неужели бензин разных марок находится вместе, а на заправке его просто распределяют по разным ёмкостям? Подобные предположения, кстати, действительно встречаются в обсуждениях автомобилистов. Я решила разобраться в устройстве бензовозов и обнаружила несколько любопытных подробностей. Самая очевидная из них скрыта от посторонних глаз.

Внутри одной цистерны может быть семь отсеков

Если посмотреть на бензовоз сбоку, кажется, что перед нами одна большая металлическая ёмкость. На самом деле внутри могут находиться несколько независимых секций, разделённых герметичными перегородками. В одну заливают АИ-92, в другую АИ-95, в третью дизельное топливо. Остальные отсеки можно использовать для дополнительных партий нужных нефтепродуктов. Они не смешиваются между собой, поскольку находятся в отдельных резервуарах. Причём речь не обязательно о двух или трёх секциях. Например, турецкий производитель Çarsan Treyler выпускает топливные полуприцепы объёмом от 28 до 50 тысяч литров. Покупатель может выбрать конструкцию с количеством отсеков от одного до семи. У производителя есть и другая интересная подробность. Производитель указывает, что наклон шасси и расположение сливных трубопроводов помогают максимально полно опорожнять секции цистерны после разгрузки.

Зачем вообще понадобилось делить большую ёмкость на части? Причина довольно простая. Одной АЗС может требоваться больше дизеля, другой АИ-95, а запасы АИ-92 при этом ещё не закончились. Перевозчик получает возможность доставить несколько партий за один рейс, вместо того чтобы отправлять отдельную машину для каждой. У такого решения есть ещё одно преимущество, о котором редко задумываются. Разделение цистерны на небольшие объёмы ограничивает перемещение жидкости при движении автомобиля. В некоторых конструкциях для этого дополнительно устанавливают волнорезы, то есть перегородки с отверстиями. Когда бензовоз тормозит, топливо по инерции стремится вперёд. Волнорезы уменьшают продольные колебания жидкости, хотя полностью исключить их не могут.

Где бензовоз заправляют и откуда берутся фирменные присадки

Топливо не всегда отправляют с нефтеперерабатывающего завода прямо на АЗС. Нередко оно сначала поступает на нефтебазу или распределительный терминал, где бензовозы загружают необходимыми партиями.

Я раньше представляла эту процедуру довольно просто: водитель открывает люк сверху, и через него заливают бензин. Такой способ действительно существует, но современные терминалы могут использовать нижний налив.

В этом случае топливо подают через специальные соединения в нижней части цистерны. Оборудование позволяет контролировать наполнение отдельных секций. При наличии системы возврата паров бензиновые испарения направляются в специальную линию, а не просто выходят через открытый люк. Интересно, что именно во время загрузки в топливо иногда вводят дополнительные присадки. Например, американская компания ExxonMobil прямо указывает, что на её терминалах добавки дозируются при наполнении автомобильных цистерн. Отсюда следует любопытный вывод. Два бензина с одинаковым октановым числом могут различаться составом присадок, даже если у них общая исходная топливная основа. Но само по себе фирменное название ещё не доказывает, что более дорогой продукт обязательно лучше.

Почему герметичные отсеки не всегда исключают смешение топлива

Казалось бы, если между секциями стоят герметичные стенки, то никаких проблем быть не должно. Но я наткнулась на техническую особенность, которую сначала вообще упустила. Дело в том, что у разных бензовозов неодинаково устроена система разгрузки. Одни оборудованы независимыми сливными линиями для каждой секции. В других конструкциях несколько отсеков могут подключаться к общей системе трубопроводов и насосов. После перекачивания в такой системе иногда остаётся часть предыдущего нефтепродукта. Если затем переключиться на другой, возникает риск загрязнения новой партии.

В рекомендациях британского налогового ведомства HMRC подробно описаны системы wet line, в которых после разгрузки часть топлива остаётся в трубопроводах и насосном оборудовании. Средний объём топлива в такой системе составляет около 100 литров. При переключении между нефтепродуктами даже при соблюдении специальных процедур возможно смешение примерно 5-25 литров, в зависимости от оборудования. Правда, документ посвящён определённым британским системам доставки топлива, поэтому переносить эти цифры на все бензовозы неправильно. У многих автоцистерн применяются отдельные сливные линии. Например, такие предусмотрены в конструкции топливных полуприцепов Can Ar Treyler. Но сама возможность остаточного загрязнения объясняет, почему правильное устройство трубопроводов и порядок разгрузки имеют не меньшее значение, чем перегородки внутри цистерны.

Как на заправке определяют, куда сливать бензин

После прибытия бензовоза работа не сводится к тому, чтобы присоединить шланг и открыть клапан. В России процедура приёмки нефтепродуктов описана в ГОСТ Р 58404-2019. Перед разгрузкой проверяют документы, состояние оборудования и наличие свободного объёма в принимающем резервуаре. Водитель устанавливает противооткатные башмаки, подключает заземление и присоединяет сливные рукава к соответствующим устройствам АЗС. Причём в стандарте есть деталь, которую я считаю особенно важной. Пункт 7.3.7 требует, чтобы сливные муфты имели опознавательные знаки, помогающие исключить смешение нефтепродуктов. Сливные патрубки самого бензовоза тоже должны иметь обозначения перевозимого топлива, в том числе цветовые. Перед разгрузкой также проверяют пломбы и сопроводительную документацию. Для некоторых автоцистерн допускаются электронные системы контроля, заменяющие обычное пломбирование. Но утверждать, что современный бензовоз обязательно самостоятельно распознаёт марку бензина и блокирует ошибочное подключение, нельзя. Такое оборудование не является обязательным для каждой машины.

Интересно и другое. Во время приёмки топлива не всегда приходится закрывать всю заправку. При соблюдении предусмотренных стандартом условий часть колонок может продолжать работать. Однако на время измерений отпуск топлива через колонки, связанные с принимающим резервуаром, прекращают.

Значит ли это, что АИ-92 и АИ-95 делают из одного бензина?

Сам факт перевозки разных марок одной машиной ничего подобного не доказывает. Да, при производстве АИ-92 и АИ-95 могут использоваться общие компоненты. Но готовые нефтепродукты должны соответствовать разным требованиям по октановому числу. Этот показатель характеризует стойкость бензина к детонации. При этом более высокое октановое число само по себе не означает, что топливо содержит больше энергии или обязательно уменьшит расход автомобиля. У дизеля вообще другая система характеристик. Для него важен, в частности, цетановый показатель, связанный с воспламенением топлива в дизельном двигателе. Требования к бензину и дизельному топливу установлены в ТР ТС 013/2011. Там же, в пункте 3.2, предусмотрено право покупателя потребовать у продавца копию паспорта качества топлива. Так что по приезду одного бензовоза нельзя сделать вывод ни о качестве бензина, ни о том, что все его марки одинаковые.

Итого

Получается, разгадка довольно простая. Под внешней оболочкой одной цистерны скрываются отдельные ёмкости, а за правильную доставку отвечают конструкция оборудования и порядок приёмки. Меня во всей этой истории больше удивило не количество отсеков, а то, сколько внимания приходится уделять обычным сливным трубопроводам. Снаружи их почти не видно, хотя от их устройства тоже зависит, какое топливо в итоге попадёт в резервуар АЗС.