Почему советские «Москвичи» обошли иномарки на ралли «Лондон — Сидней», а серийные машины гнили в гаражах

В декабре 1968 года финиш марафона «Лондон — Сидней» стал сенсацией для европейской прессы. Маршрут длиной 16 000 километров проходил через одиннадцать стран: асфальт Европы, горные перевалы Афганистана, каменные дробилки Пакистана и раскаленный австралийский буш, где температура зашкаливала за сорок градусов.

Из 98 стартовавших экипажей до финиша добрались только 56. Среди сошедших с дистанции числились заводские Porsche 911, Ford Lotus Cortina и Mercedes 280SE. При этом все четыре заявленных советских седана «Москвич-412» не просто доехали до финиша, а заняли 4-е место в командном зачете. Через два года на ралли века «Лондон — Мехико» (26 000 км) они повторили триумф, взяв командную «бронзу».

Европейские дилеры выстраивались в очереди за советским седаном, а журнал Motor писал о нем как о самом выносливом бюджетнике континента. Но любой советский автолюбитель, купивший ту же самую модель в 80-е, вспомнит совсем другое: рыжие пороги через три зимы, выбивающие передачи, текущие прокладки и вечные выходные, проведенные под днищем на смотровой яме.

Куда делась хваленая раллийная надежность и почему одна и та же машина на Западе считалась танком, а дома превратилась в повод для анекдотов?

Раллийные «Москвичи» не были обманом

Первая мысль скептика: на ралли отправили штучные прототипы, у которых от серийного автомобиля были только фары и шильдик.

Но регламент FIA конца 60-х годов строго требовал участия серийных или околосерийных машин (Группа 1 и Группа 2). Раллийные «Москвичи-412» базировались на штатном кузове и узлах. Под капотом стоял тот же самый мотор, а в подвеске — те же мосты и рессоры.

Секрет заключался в том, как эти машины собирали:

• Индивидуальная ручная селекция. Детали для спортивных моторов не брали с конвейерной ленты наобум. Инженеры лаборатории спортивных автомобилей (ЛСА) АЗЛК вручную взвешивали и отбирали шатуны, поршни и пальцы с точностью до десятых долей грамма. Зазоры выставлялись прецизионно, каналы в головке блока шлифовались до зеркального блеска.
• Качественные технические жидкости. В картеры раллийных машин заливали не безымянное советское автотракторное масло, а импортную синтетику Castrol и тормозную жидкость Lockheed, которая не закипала на горных спусках Гиндукуша.
• Точечное усиление слабых мест. Кузова не строили заново, но проваривали усиливающими косынками по точкам крепления рессор и амортизаторов, ставили толстую стальную защиту картера поддона и монтировали дублирующие топливопроводы внутри салона, а не под днищем.

Конструктивно «Москвич-412» был великолепен. Но его раллийный триумф доказал главное: проект советских конструкторов работал идеально только тогда, когда качество сборки и материалов соответствовало чертежам.

Под капотом стоял мотор века

Сердцем «четыреста двенадцатого» был двигатель УЗАМ-412 — без преувеличения, один из самых передовых моторов Европы конца шестидесятых годов.

Разрабатывая его на Уфимском заводе авиамоторов, советские инженеры внимательно изучили передовые немецкие агрегаты, в частности культовый мотор BMW M10. Но УЗАМ не был тупой копией — его спроектировали авиационные технологи:

• Полностью алюминиевый блок цилиндров со стальными «мокрыми» гильзами (в отличие от чугунного блока BMW). Гильзы легко менялись при капремонте прямо в гараже.
• Полусферические камеры сгорания (Hemi) и наклонные клапаны, обеспечивавшие великолепную продувку и стойкость к детонации.
• Верхний распределительный вал с цепным приводом.

При объеме 1,5 литра он выдавал 75 л.с. Для 1968 года это был выдающийся показатель: многие европейские одноклассники аналогичного объема едва наскребали 55-60 сил. Более того, запас прочности коленвала и блока был таков, что на гонках мотор безболезненно форсировали до 110-120 л.с., и он спокойно выдерживал тысячи километров на максимальных оборотах посреди австралийской пустыни.

Переезд в Ижевск и падение культуры производства

Почему же в обычной жизни этот шедевр превратился в головную боль?

Первый удар по модели нанесла советская система планирования. Мощностей завода МЗМА (позже АЗЛК) в Москве не хватало для насыщения рынка, поэтому документацию на 412-й передали на оборонный завод «Ижмаш» в Удмуртию.

Ижевский завод был первоклассным оружейным предприятием, но автопроизводство для него было непрофильной «нагрузкой сверху». Поставки комплектующих шли с десятков смежных заводов по всему Союзу:

• Резинки, сальники и патрубки из низкосортной резины дубели и трескались через год, заставляя мотор истекать маслом и антифризом.
• Коробка передач (главное слабое место модели с невнятным кулисным приводом) собиралась с огромными допусками: передачи клинило, а синхронизаторы «слизывало» к 30 тысячам километров.
• Точность штамповки кузовных панелей падала от партии к партии, из-за чего зазоры между дверями напоминали щели в амбаре.

Советский «Москвич» из автомагазина 70-х и 80-х годов требовал от новоиспеченного владельца так называемой «протяжки» — машина загонялась на яму сразу после покупки, чтобы вручную докрутить все болты, сменить заводскую смазку и заново выставить зажигание.

Металл без защиты и краска на голый лист

Если с мотором и ходовой советский автолюбитель с золотыми руками еще мог совладать, то против коррозии кузова он был бессилен.

На ралли машины шли прямо из цеха — свежие, с проваренными швами, и их задача была отработать ресурс за месяц жесткой гонки. Гражданский же автомобиль покупался раз и на всю жизнь.

Технология окраски и антикоррозийной обработки на советских заводах отставала от мировых стандартов на десятилетия:

• Катафорезное грунтование (когда кузов полностью погружается в ванну с электролитом для молекулярного осаждения антикоррозийного слоя) на АЗЛК появилось со скрипом и с большим опозданием. До этого кузова грунтовали окунанием или простым распылением — внутренние полости порогов, лонжеронов и скрытых усилителей оставались практически голыми.
• Качество автолиста. В плановой экономике металлургические комбинаты гнали тоннаж. Стальной лист часто шел с высоким содержанием примесей и микропорами, ржавея прямо под слоем заводской эмали.
• Химия на дорогах. В 70-е годы советские города начали обильно посыпать солью и химикатами. Без регулярной обработки днища «мовилем», пушечным салом или отработкой кузов «Москвича» превращался в решето за 4-5 зим.

Владельцы прятали дефицитные машины в сырые гаражи-ракушки, укутывали брезентом, где металл под конденсатом сгнивал еще быстрее.

Автомобиль, погубленный дефицитом

Парадокс «Москвича-412» в том, что он стал жертвой собственного времени и плановой системы.

В 1968 году на трассе Лондон — Сидней миру показали его истинный инженерный потенциал: жесткий несущий кузов с большим дорожным просветом, неубиваемая задняя рессорная подвеска и фантастический авиационный двигатель. Там, где нежные европейские седаны ломали рычаги и закипали, советская машина перемалывала валуны и шла вперед.

Но советский гражданин получал не раллийный болид, собранный штучными руками энтузиастов из ЛСА, а конвейерный продукт тотального дефицита. Машину собирали из того, что привезли смежники, красили тем, что выделили по плану, и продавали на безальтернативном рынке, где покупатель брал всё, что дают, прощая заводу любой брак.