Почему солярка часто дороже бензина, хотя получить её из нефти вроде бы проще

На табло российских АЗС дизельное топливо нередко стоит дороже АИ-95. Меня эта разница долго ставила в тупик. Бензин приходится перерабатывать, повышать его октановое число, смешивать из нескольких компонентов. Дизельная фракция тяжелее и, если смотреть на простую схему НПЗ, будто бы почти сама отделяется от нефти. Почему тогда за литр приходится платить больше?

Сначала я списывала всё на налоги. Удобное объяснение: продукт получить несложно, зато сборы поднимают цену. Но путаница начинается ещё раньше. Дизельная фракция после перегонки и топливо из заправочного пистолета — далеко не одно и то же.

После перегонки топливо ещё не готово

На заводе нефть нагревают и разделяют на фракции с разной температурой кипения. Из лёгких получают компоненты бензина, из более тяжёлых — сырьё для керосина и дизельного топлива. На этом этапе дизельную фракцию действительно выделить сравнительно просто. Только заливать её в современный автомобиль нельзя.

Дальше начинается очистка. Из топлива удаляют соединения серы, корректируют цетановое число, смазывающие свойства и поведение на холоде. На российских АЗС продаётся топливо экологического класса К5. Согласно ГОСТ 32511-2013, серы в нём должно быть не более 10 мг на килограмм.

Чтобы добиться такого результата, нужны водород, катализаторы, высокая температура и отдельное оборудование. Причём после глубокой очистки могут ухудшиться смазывающие свойства топлива. Их приходится восстанавливать присадками. Вот здесь простая схема из учебника и начинает обманывать. Получить из нефти тяжёлую фракцию нетрудно. Дорого обходится превращение этой фракции в продукт, который соответствует современным требованиям.

НПЗ нельзя быстро переключить на дизель

Раньше я представляла это примерно так: вырос спрос на дизель — завод увеличил его выпуск. На практике из одного объёма нефти одновременно получают бензиновые компоненты, керосин, дизельные фракции, мазут и другое сырьё. Их соотношение зависит от состава нефти и устройства самого предприятия.

Управление энергетической информации США приводит такой пример: из барреля нефти объёмом 42 галлона американские заводы в среднем получают около 19-20 галлонов бензина, 11-13 галлонов средних дистиллятов и 3-5 галлонов авиационного топлива. На российских НПЗ пропорции могут отличаться, но смысл не меняется. Нельзя одним решением превратить весь поток сырья в дизель. Спрос способен подскочить за несколько недель. Для увеличения выпуска нужны подходящая нефть, свободное оборудование и время. Заправки замечают нехватку раньше, чем завод успевает на неё ответить.

За дизель конкурируют не только автомобилисты

Бензин в основном нужен легковым машинам и лёгкому коммерческому транспорту. У дизельного топлива список покупателей длиннее: грузовики, автобусы, тракторы, комбайны, дорожная техника, тепловозы и генераторы.

Грузовой транспорт работает круглый год. Во время полевых работ растёт расход в сельском хозяйстве, а в удалённых районах топливо заранее запасают для техники и автономных электростанций. Если эти периоды совпадают, свободных объёмов становится меньше. Добавляется и расстояние. Между НПЗ и колонкой на АЗС могут быть сотни километров, нефтебазы, железнодорожные цистерны и автоцистерны. Поэтому один и тот же сорт топлива в разных регионах обходится по-разному.

Подобная картина встречается не только в России. В США дорожный дизель почти постоянно дороже обычного бензина с сентября 2004 года. Местное энергетическое ведомство объясняет это спросом на средние дистилляты, расходами на выпуск малосернистого топлива и разницей в акцизах. Российские налоги устроены иначе, но очистка и высокий спрос остаются.

Зимой состав приходится менять

На холоде содержащиеся в дизельном топливе парафины образуют кристаллы. Сначала жидкость мутнеет, а затем частицы начинают забивать фильтр. Оставить летнее топливо в колонках до января не получится. Производителю приходится менять состав, дополнительно обрабатывать компоненты и использовать присадки. По российскому ГОСТу предельная температура фильтруемости зимнего дизельного топлива, в зависимости от класса, составляет от −20 до −38 °C. Для арктических сортов требования ещё строже.

Чем ниже температура, на которую рассчитано топливо, тем меньше подходящего сырья и сложнее производство. Получается, что за одинаковой надписью «ДТ» скрываются разные сезонные составы. И себестоимость у них тоже разная.

Что в итоге оплачивает водитель

К заводской стоимости прибавляются акциз, НДС, хранение, перевозка, работа нефтебаз и заправки. На оптовую цену влияет и то, сколько топлива сейчас доступно на внутреннем рынке. С 2019 года в России действует топливный демпфер, который должен сглаживать разницу между продажей внутри страны и экспортным направлением. Но он не назначает одинаковую цену всем АЗС и не убирает сезонные колебания.

Я искала одну причину, а их оказалось сразу несколько. Дизельную фракцию действительно сравнительно легко отделить от нефти. Но затем её нужно глубоко очистить, довести до класса К5, подготовить к сезону и доставить в конкретный регион. Быстро увеличить выпуск нельзя, а за готовое топливо одновременно конкурируют перевозчики, сельское хозяйство, железная дорога и энергетика. Поэтому цена на табло почти ничего не говорит о том, какую фракцию проще получить при перегонке. Она показывает стоимость всего пути: от сырья на НПЗ до топлива, которое уже можно залить в бак.