Собрали и разобрали: почему перспективный кабриолет МЗМА не выдержал заводских реалий

Когда я впервые наткнулся на архивные снимки Москвича-408 «Турист», я попросту отказался верить глазам. Заводская разработка 1964 года? Серьезно?

Мы привыкли воспринимать классические Москвичи как сугубо утилитарные рабочие лошадки для дачников. А тут перед нами предстает хищный 2-дверный кабриолет, способный встать в один ряд с лучшими британскими и итальянскими родстерами того времени. Это не была робкая попытка слегка осовременить привычный кузов. Конструкторы МЗМА работали по собственной инициативе. Никаких директив сверху завод не получал, министерство не требовало прогулочных машин.

Инженеры сами захотели доказать, что способны проектировать статусные вещи мирового уровня. За основу они взяли проверенную платформу 408-го с колесной базой в 2400 мм, сохранили надежность и простоту обслуживания, но кузов перекроили основательно. Ради снижения веса конструкторы пошли на решительный шаг и изготовили кузовные панели из алюминиевого сплава. Снаряженная масса машины составляла от 800 до 850 кг.

Вы только вообразите, как этот легкий аппарат держал дорогу.

В облике машины безошибочно угадывается европейская школа дизайна. Взгляните на динамичный наклон лобового стекла, на стремительные линии бортов и яркие цвета, которые заметно выделялись в городском потоке. Салон с дополнительными контрольными приборами создавал редкое для тех лет ощущение породистого туристического авто. Под капот конструкторы определили мотор объемом 1358 см³. Главное техническое достижение скрывалось в системе питания. На прототип внедрили экспериментальный впрыск топлива от института ЦНИТА с оригинальным плунжерным насосом. Этот сложный узел позволил снять с небольшого мотора 63 л.с. Для середины шестидесятых годов такие цифры были отличным результатом. Потом начались крымские испытания, и красивая история подошла к финалу.

На серпантинах родстер держался уверенно, однако капризный плунжерный впрыск быстро показал свои слабые места.

Механика требовала ювелирной настройки, а наладить массовый выпуск таких точных узлов промышленность тех лет не могла. Впрочем, даже с отработанной системой питания «Турист» неизбежно столкнулся бы с производственными ограничениями. Заводу банально не хватало площадей, конвейер безостановочно выпускал плановые седаны, и этот график никто менять не собирался. Алюминиевый кузов тоже создал сложности. Работа с этим металлом требовала иных пресс-форм и технологий сварки, что было экономически нецелесообразно при малых объемах. В масштабах массового производства подобная специфика приносила лишь убытки.

Завод собрал ровно 2 прототипа. Машины испытали, показали на выставках и затем разобрали.

Сегодня от экспериментального кабриолета остались лишь заводские чертежи да редкие кадры из архивов АЗЛК, которые бережно хранит Музей Москвы. Историк автопрома Лев Шугуров совершенно справедливо считал «Турист» опередившей время попыткой создать яркий экспортный продукт. Это был сильный образец инженерной мысли. Специалисты наглядно доказали, что умеют следовать мировым тенденциям. Жаль только, что конвейер так и не освоил эту смелую задумку, оставив от всего проекта лишь память о двух несохранившихся образцах.