«Кукурузник» возвращается: почему хотят вернуть на региональные рейсы советские самолёты Ан-2

Советский биплан Ан-2 впервые поднялся в воздух в 1947 году. И тем не менее он до сих пор остаётся одним из самых востребованных самолётов малой авиации в России и ряде других стран. Почему же самолёт из 1940-х до сих пор не удалось ничем заменить?

Всё дело в том, что уникальные характеристики этого самолёта позволяют решать задачи, с которыми современные легкомоторные машины справляются далеко не всегда. Именно поэтому в последние годы всё чаще звучат предложения вернуть на региональные рейсы эти самолёты, хотя бы до тех пор, пока не появится полноценная замена.

Во-первых, Ан-2 отличается исключительной неприхотливостью. Он способен взлетать и садиться на короткие грунтовые полосы длиной около 400 метров, работать на колёсах, лыжах или поплавках, перевозить до 12 пассажиров или около 1,5 тонн груза. Эти качества сделали его незаменимым для обслуживания удалённых населённых пунктов, санитарной авиации, геологоразведки, лесоохраны и авиахимических работ. Как отмечал заслуженный лётчик СССР Олег Смирнов, конструктор применил новаторские аэродинамические решения, аналогов которым в мире до сих пор нет. Именно поэтому самолёт продолжают поддерживать в лётном состоянии в разных странах.

Попытки создать замену предпринимались на протяжении десятилетий. Среди них турбовинтовой вариант Ан-3, модернизированные ТВС-2МС с иностранными двигателями и лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал». Последний изначально позиционировался как преемник «кукурузника» для местных воздушных линий. Однако проект столкнулся с серьёзными трудностями.

Выявились проблемы с шасси, устойчивостью на малых скоростях, аэродинамикой крыла и другими элементами конструкции. Разработка двигателя (сначала иностранного, затем отечественного ВК-800) также затягивалась. В результате сроки сертификации и начала серийного производства неоднократно переносились, а сам проект в определённый момент «зашёл в тупик». Да и создавался «Байкал» с учётом других, более современных требований. Поэтому считать его прямой заменой Ан-2 нельзя.

Ситуация усугубляется также состоянием парка малой авиации. Заменить Ан-2 полностью ни «Байкал», ни другие разрабатываемые модели пока не способны. К примеру, «Байкалу» для взлёта и посадки потребуется полоса примерно вдвое длиннее тех, что когда-то строили специально под Ан-2. В 1990 году в России насчитывалось около 1400 аэродромов, сейчас их чуть больше 200. Большинство закрывшихся площадок как раз обслуживали рейсы на «кукурузнике». И, чтобы новые самолёты могли работать на тех же маршрутах, бывшие аэродромы придётся не только восстанавливать, но и удлинять.

На этом фоне в 2026 году снова заговорили о возвращении в строй простаивающих Ан-2. Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина (СибНИА), являющийся разработчиком самолёта, предложил восстановить лётную годность примерно 700 машин, находящихся на хранении у частных владельцев. Несмотря на свой почтенный возраст, советский биплан до сих пор превосходит современные малые самолёты по ключевым показателям.

По оценкам института, ресурс этих воздушных судов выработан лишь на 25-30 процентов, а жёсткого календарного срока службы у них нет. Восстановление включает, как правило, ремоторизацию, обновление приборов и кабины. Это позволило бы закрыть дефицит провозных мощностей на местных линиях на ближайшие 5-7 лет, пока не появятся новые самолёты.

Официальные заявления подтверждают интерес к такому решению. На Восточном экономическом форуме 2026 года было отмечено, что Минпромторг готов с 2027 года поставлять обновлённые Ан-2 со старым двигателем, а с 2028-го уже с новым. Представитель министерства сообщил о заинтересованности как минимум четырёх компаний в модернизации.

Однако для этого существуют некоторые практические препятствия. Поршневой двигатель АШ-62 давно снят с производства, запчасти в дефиците (многие раньше поступали из Польши). Малые авиакомпании, которые в основном эксплуатируют эти машины, часто не располагают средствами даже на поддержание существующего парка. Поэтому эксперты говорят о необходимости государственной поддержки для масштабной модернизации.

Сегодня возвращение Ан-2 на рейсы рассматривается как временная, но вполне реалистичная мера. И пока новые самолёты проходят доработку и сертификацию, советский «кукурузник» остаётся тем решением, которое позволяет сохранять транспортную связанность отдалённых регионов. И дело здесь не столько в отсутствии новых разработок, сколько в уникальном сочетании возможностей Ан-2, которое пока так и не удалось воспроизвести в полной мере.