Трёхколёсный «Циклоп»: мотоколяска СМЗ С-1Л и её эволюция в С-3Л

В послевоенном Советском Союзе остро стояла проблема социальной реабилитации инвалидов Великой Отечественной войны. Тысячи людей, потерявших способность передвигаться самостоятельно, нуждались в доступном и недорогом транспортном средстве. Изначально эту нишу пытались закрыть киевские мотоколяски К-1В, однако их конструкция оказалась недостаточно совершенной. Задание на разработку принципиально новой машины передали Серпуховскому мотоциклетному заводу, где в начале пятидесятых годов приступили к созданию легендарного «Циклопа».

На Западе тоже существовала проблема выпуска автомобильного транспорта для инвалидов. Эту задачу решали по-разному, однако, внешне такие машины были довольно схожи, хотя компоновки могли различаться. Например, сзади одно колесо, спереди — два или наоборот.

Тем не менее, советская мотоколяска разрабатывалась своими силами, без оглядки на западную технику. А прообразом С-1Л стал трехколесный мотоцикл КМЗ К-1В, который изображен на фото ниже.

Первый серийный образец, получивший индекс СМЗ С-1Л, сошёл с конвейера в 1952 году. Инженеры ЦКБ мотоциклостроения предложили смелую для того времени концепцию: двухместный фаэтон с трёхколёсной ходовой частью, заднемоторной компоновкой и несущим кузовом на пространственном каркасе. За силовой агрегат отвечал одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения рабочим объёмом всего 123 кубических сантиметра, развивавший скромные 4 лошадиные силы. Коробка передач — трёхступенчатая механическая, а тормозная система ограничивалась барабанными механизмами на задних колёсах — передние тормоза отсутствовали вовсе. Масса мотоколяски составляла 275 килограммов.

Управление С-1Л было максимально адаптировано под нужды людей с ограниченными возможностями: вместо педального узла использовался мотоциклетный руль, а все органы управления вывели на руки. Существовали даже специальные модификации, позволявшие водить машину одной лишь правой или левой рукой соответственно. За характерную внешность — единственную фару, установленную по центру передней панели, — мотоколяску прозвали «Циклопом». Брезентовый складной тент защищал седоков от непогоды, но полноценных дверей машина не имела, что делало её скорее моторизованной коляской, нежели полноценным автомобилем.

Освоение производства проходило в тяжелейших условиях. Заводу не хватало квалифицированных кадров, а кузовные панели штамповали по наспех набросанным эскизам без полноценных чертежей. Сборка одного кузова силами двух рабочих занимала 4-5 дней, а готовые изделия требовали долгой доводки из-за множества прожогов при сварке. Лишь после привлечения специалистов со стороны удалось наладить более-менее ритмичный выпуск. До середины пятидесятых годов изготовили почти двадцать тысяч экземпляров С-1Л.

Главным недостатком первого «Циклопа» оказалась катастрофическая нехватка мощности. Максимальная скорость в 30 км/ч делала его неповоротливым, а крутые подъёмы машина брала с трудом, застревая даже на асфальтовых уклонах. Маломощный двигатель быстро изнашивался, а его прожорливость в условиях карточной системы на бензин стала серьёзной проблемой. В середине пятидесятых инженеры провели глубокую модернизацию, результатом которой стала модель СМЗ С-3Л.

Обновлённая мотоколяска получила двигатель от мотоцикла Иж-49 объёмом 346 кубических сантиметров, мощность которого выросла до 12 лошадиных сил. Это позволило поднять максимальную скорость до 60 км/ч. Для снижения шума и вибрации мотор установили на резиновые подушки. Коробку передач сделали четырёхступенчатой, а вместо кикстартера появился электрический стартер, позаимствованный у серийного «Москвича». Дорожный просвет увеличили, что положительно сказалось на проходимости. Внешне С-3Л почти не отличалась от предшественницы, сохранив ту же трёхколёсную схему и брезентовый верх. С середины пятидесятых по конец десятилетия выпустили более семнадцати тысяч единиц этой модификации.

Несмотря на модернизацию, «Циклоп» оставался крайне специфическим транспортным средством. Трёхколёсная схема делала его опасным на высоких скоростях — существовал риск опрокидывания в поворотах. Отсутствие передних тормозов и минимальный комфорт не позволяли использовать мотоколяску в качестве полноценного автомобиля. К концу пятидесятых годов стало очевидно, что машина морально устарела, а опыт эксплуатации выявил необходимость создания более совершенной четырёхколёсной конструкции. В 1958 году производство С-1Л и С-3Л свернули, уступив место следующему поколению — модели С-3А, которая уже имела закрытый цельнометаллический кузов и более привычную автомобильную компоновку.

Сегодня СМЗ С-1Л и С-3Л — желанные экспонаты для коллекционеров, символ целой эпохи советского автопрома. Сохранившиеся экземпляры оцениваются в миллионы рублей: восстановленный С-3Л с минимальным пробегом может стоить несколько миллионов, а цены на отреставрированные С-1Л достигают ещё более внушительных сумм. Эти машины — живое напоминание о том, как страна в тяжёлые послевоенные годы решала важнейшую социальную задачу, пусть и не всегда самыми совершенными техническими средствами.

Источник: drive2