Такси в СССР: как появилось, сколько стоило и на каких машинах передвигались советские граждане

В массовом сознании советское такси — это «Волга» с шашечками, счётчик, тикающий копейки, и фраза «Шеф, два счётчика!» из анекдотов. На деле же история этого вида транспорта в Советском Союзе является более глубокой и интересной.

В этой статье разберем, как появилось такси в СССР, на каких машинах передвигались советские граждане и сколько платили за услуги.

От кареты до моторного извозчика

Само слово «такси» появилось задолго до СССР и даже до революции. Корень его — греческий: от «τάξις» (порядок, упорядоченность) произошло французское taxe — плата, тариф. А в конце XIX века немецкий изобретатель Вильгельм Брюкман сконструировал прибор, автоматически отсчитывающий стоимость поездки по пройденному расстоянию. Этот механизм — таксиметр, или таксометр, — и дал название новому виду городского транспорта.

Первые автомобили с таксометром вышли на улицы европейских столиц ещё до Первой мировой войны. В 1897 году в Лондоне появился электрический экипаж «Колибри», названный так за характерное жужжание мотора. К 1907 году в Нью-Йорке уже действовала компания, предлагавшая моторные поездки по фиксированному тарифу, а к 1910 году таксомоторное движение охватило Париж, Берлин и Вену.

В Российской империи первые легковые автомобили с таксометром возникли примерно тогда же. В Москве и Петербурге работали частные извозчичьи артели, принимавшие заказы по телефону, — прообраз будущей диспетчерской службы. После революции эта инфраструктура практически исчезла: частный транспорт был национализирован, а страна погрузилась в Гражданскую войну и разруху.

1925 год: такси возвращается на московские улицы

Возрождение таксомоторного сообщения в Советской России началось в середине 1920-х годов, в период НЭПа. Страна переживала короткое экономическое оживление: появлялись кооперативы, оживала торговля, города вновь нуждались в организованном пассажирском транспорте.

Официальной датой рождения советского такси считается 1 июля 1925 года, когда на улицы Москвы выехали первые пятнадцать автомобилей с таксометрами. Это были исключительно иностранные машины — отечественного легкового автопрома в стране ещё не существовало. В таксопарки поступали итальянские FIAT, австрийские Steyr, французские Renault и немецкие Opel. Машины красили в яркие цвета — чаще всего в жёлтый или зелёный — и оснащали механическими счётчиками проезда.

Московский таксопарк размещался в бывших гаражах аристократических семей, реквизированных после революции. Водителями становились бывшие извозчики, шофёры Красной Армии и просто люди, умевшие обращаться с мотором. Профессия сразу считалась престижной: шофёр такси получал значительно больше, чем водитель грузовика или автобуса, к тому же имел дело с городскими жителями — интеллигенцией, чиновниками, артистами.

Стоимость поездки

Тарифы советского такси менялись неоднократно — в зависимости от экономической ситуации и политических решений. В первые годы НЭПа цена за километр была довольно высокой: около 50 копеек, что при стоимости буханки хлеба в 22 копейки делало такси удовольствием далеко не массовым. Поездка на несколько километров обходилась в сумму, эквивалентную нескольким буханкам хлеба.

Позднее, по мере развития автопрома и расширения сети таксопарков, цены начали снижаться. К 1960-м годам установился знаменитый тариф, знакомый большинству советских граждан: посадка — 20 копеек, каждый километр — 10 копеек. Именно эта цена стала символом эпохи: поездка через пол-Москвы обходилась в 60-80 копеек, что было вполне подъёмно для человека со средней зарплатой.

После 1977 года тариф пересмотрели: посадка осталась прежней — 20 копеек, но километр подорожал до 20 копеек. Тем не менее такси оставалось доступным: средняя зарплата в стране составляла около 150-170 рублей, и регулярные поездки на такси не разоряли бюджет.

Помимо поминутного и покилометрового тарифа, существовал и почасовой — 4,5 рубля в час. Им пользовались те, кому автомобиль требовался на несколько остановок: съездить в несколько учреждений, отвезти ребёнка в секцию, посетить рынок.

На чем ездили: от «Эмок» до «Чайек»

С появлением собственного автопрома таксопарки начали получать отечественные машины. Первыми массовыми советскими такси стали ГАЗ-М1 — знаменитая «Эмка», появившаяся в 1936 году. Эта машина отличалась выносливостью, простотой обслуживания и вполне приличным комфортом для своего времени. «Эмки» работали в Москве, Ленинграде, Киеве и других крупных городах до самой войны.

Послевоенный период принёс новые модели. В 1950-е годы таксопарки пополнились «Победами» ГАЗ-М20, а затем и знаменитыми «Волгами» ГАЗ-21. Именно «Волга» стала главным символом советского такси на несколько десятилетий: просторный салон, мягкая подвеска, узнаваемый силуэт — всё это делало её идеальным городским извозчиком.

В крупных городах работали и автомобили представительского класса — ЗИС-110, а позже ЗИЛ-114. Их использовали для обслуживания аэропортов и вокзалов, а также для поездок иностранных гостей. Рядовой гражданин мог заказать такую машину, но стоимость поездки была заметно выше.

Помимо легковых такси, в некоторых городах действовали и грузовые — на базе «полуторок» и «трёхтонок». Они перевозили мебель, багаж, строительные материалы при переездах.

Как заказывали и ловили машину

В отличие от современной реальности, где такси вызывают через приложение за пару секунд, в СССР существовало сразу несколько способов получить машину.

Самый распространённый — поймать на улице. Водители дежурили на специальных стоянках у крупных магазинов, театров, вокзалов и метро. Жёлтый огонёк на крыше означал, что машина свободна. Именно так формировался образ советского таксиста — человека, который знает все переулки и может объехать любую пробку.

Второй способ — телефонный заказ. В крупных городах действовали диспетчерские службы, принимавшие заявки по телефону. Оператор записывал адрес и передавал заказ ближайшему свободному экипажу. Эта услуга была удобной, но машины приходилось ждать значительно дольше, чем на улице.

Третий способ — заказ через гостиницу или учреждение. Для иностранных гостей и делегаций выделялись отдельные машины, которые подавались ко входу по расписанию.

Существовала и любопытная практика: в некоторых городах действовали «маршрутные такси» — машины, следовавшие по фиксированному пути с несколькими остановками. Стоимость поездки в таком такси была ниже, чем в индивидуальном, а маршрут пролегал через наиболее загруженные направления.

Профессия шофёра: престиж и сложности

Работа таксиста в СССР считалась завидной. Водитель получал фиксированную зарплату плюс процент от выручки, пользовался социальными льготами и имел стабильный график. Профсоюз таксопарков был одним из самых организованных: существовали собственные дома культуры, санатории, спортивные секции.

Однако были и оборотные стороны. Дефицит запчастей, изношенность парка, сложные условия работы зимой — всё это превращало ежедневный труд в испытание. Машины обслуживались в собственных ремонтных мастерских таксопарков, где трудились целые династии механиков.

Особой гордостью профессии считалось знание города. Опытный таксист помнил не только названия улиц, но и оптимальные маршруты, объезды, места, где можно было быстро перекусить. Многие водители работали в одном таксопарке десятилетиями, становясь настоящими городскими легендами.

Закат эпохи

К концу 1980-х годов советское такси переживало системный кризис. Автопарк устаревал, новые «Волги» ГАЗ-31 поступали в недостаточных количествах, а старые машины требовали всё больше ремонтов. Очереди на машину в часы пик стали привычным явлением, а время ожидания на стоянках увеличивалось.

С началом перестройки и последующим распадом СССР государственная система такси рухнула. На смену ей пришли частные перевозчики — сначала «бомбилы» на личных «Жигулях», а затем и крупные компании, перенявшие западные модели работы. Жёлтые огоньки на крышах постепенно погасли, уступив место наклейкам с номерами телефонов диспетчерских служб.

Эпоха советского такси — это не просто транспортная история. Это часть повседневной культуры целой страны: время, когда поездка на машине с шашечками была одновременно и роскошью, и обыденностью, и поводом для бесконечных анекдотов, которые живут до сих пор.