Главная ошибка БАМа: почему Северомуйский тоннель строили четверть века, а теперь рядом приходится строить второй

Байкало-Амурская магистраль — одна из самых масштабных и стратегически важных железнодорожных артерий России, соединяющая центральные регионы страны с Дальним Востоком. На протяжении многих лет она играла ключевую роль в освоении богатых природных ресурсов Сибири и обеспечении транспортной связности. Однако рост грузопотоков, особенно в восточном направлении, со временем выявил серьезные ограничения инфраструктуры. Одним из главных «узких мест» стал Северомуйский тоннель. Это самый длинный железнодорожный тоннель в России, протяженностью более 15 километров под Северо-Муйским хребтом в Бурятии. Его строительство, растянувшееся более чем на четверть века, стало символом инженерного подвига и одновременно наглядной иллюстрацией ключевой ошибки всего проекта. Сегодня параллельно действующему тоннелю уже возводят второй.

Идея пересечения Северо-Муйского хребта длинным тоннелем появилась еще при возобновлении строительства БАМа в 1970-е годы. Хребет разделяет бассейны рек, и открытая трасса с перевалом требовала сложных серпантинов и крутых уклонов. Длинный прямой тоннель выглядел довольно рациональным решением, которое сократило бы путь в два раза, а время прохождения участка почти в 5 раз. Подготовительные работы начались в 1975-м, а горнопроходческие стартовали в мае 1977 г.

Однако реальность оказалась куда сложнее начальных расчётов. Геолого-гидрологические исследования участка были недостаточными. Для удешевления проекта разведочные скважины разместили через 1 км вместо запланированных 500 метров, и они не выявили всех опасностей.

Проектировщики из «Ленметрогипротранса» и строители «Бамтоннельстроя» столкнулись с условиями, которые специалисты позже называли уникальными по сложности даже в мировом масштабе. Хребет лежит на стыке тектонических плит, изобилует разломами, плывунами в гранитах, высоконапорными подземными водами (до 34 атм) и повышенной сейсмичностью. Ко всему прочему в породах наблюдалось высокое содержание радона.

В начале осени 1979 г на западном участке произошла одна из самых тяжелых аварий. Образовался мощный водоприток в зоне Ангараканского разлома (Ангараканской тектонической депрессии). Вместо ожидаемых 250 кубометров воды в час хлынуло в десятки раз больше. Работы остановили почти на два года, пришлось откачивать миллионы кубометров воды и заново укреплять участок.

Но, несмотря на трудности и тяжелейшие условия, строительство продолжалось. Применяли опережающие защитные экраны из труб, заморозку пород жидким азотом, специальные технологии для плывунов. В 1982 году бригада Валентина Толстоухова установила рекорд. Было прорублено 171,5 метра за месяц. Пока шло строительство, БАМ нуждался во временном маршруте через хребет. В 1982-1983 гг возвели первый обход длиной около 28 км с уклонами до 40‰. По нему могли идти только короткие составы на низкой скорости.

В 1985-1989 гг построили второй, более пологий, но длинный (54 км) обход с серпантинами, виадуками и знаменитым «Чёртовым мостом». Поезда там двигались со скоростью не выше 20 км/ч, требовалось подталкивание локомотивом, а участок оставался опасным из-за лавин.

К 1991 году основная часть тоннеля (более 13 км) была пройдена, но затем наступили 1990-е с резким сокращением финансирования. Многие рабочие уехали, темпы работ уменьшились, но строительство не остановилось. К началу 2000-х оставались последние сотни метров. 30 марта 2001 года с минимальным отклонением осей провели сбойку тоннелей. Первый пробный поезд прошел по тоннелю в декабре 2001 года, однако полномасштабное обустройство заняло еще два года. Полноценная эксплуатация началась только 5 декабря 2003 года.

В чём же была главная ошибка? Она заключалась не в сложностях геологии и не в работе инженеров, которые совершили невозможное. Стратегический просчёт был в планировании. Тоннель изначально задумывался как однопутный. Второй параллельный планировался, но экономия и оптимизм по поводу будущих объемов перевозок привели к тому, что ограничились одним. В советское время это казалось разумной экономией, ведь грузопотоки были скромными.

Однако рост экспорта в Азию, развитие Восточного полигона РЖД потребовали кратного увеличения пропускной способности. Однопутный Северомуйский тоннель существенно ограничивает пропускную способность участка, поскольку встречные поезда вынуждены ожидать освобождения перегона. В сутки по нему проходят в среднем 16 тяжеловесных составов. Этого оказалось катастрофически мало. Он превратился в настоящее «бутылочное горлышко» магистрали. Для ремонта или в нештатных ситуациях движение переводят на сохранившийся обход, что снижает эффективность.

Именно поэтому параллельно первому сейчас строят второй Северомуйский тоннель длиной около 15 км. Планы по его возведению обсуждались с 2010-х, техническое и экономическое обоснование подготовили в 2018 г. Проект призван поднять проходимость участка до 100 млн тонн в год, а в перспективе и выше. Подготовительные работы велись с 2019 года, были периоды приостановок, но в последние годы строительство активно возобновлено. Новый тоннель позволит не только увеличить объемы, но и проводить плановый ремонт первого без полной остановки движения.

Северомуйский тоннель — это история триумфа человеческой воли над суровой природой, но одновременно напоминание о цене недооценки долгосрочных потребностей. То, что в конце XX века казалось достаточным, в XXI превратилось в сдерживающий фактор. Второй участок уже должен отвечать современным реалиям растущей экономики, где объемы грузов, направляющихся к тихоокеанским портам, продолжают увеличиваться. В итоге два тоннеля вместе снимут одно из главных ограничений БАМа и откроют новые горизонты для развития всего региона.