ГАЗ-18: первая советская малолитражка с автоматической коробкой передач, для производства которой не нашлось завода

В истории советского автопрома есть немало примеров уникальных разработок, которые, несмотря на свой потенциал, так и не стали серийными. Одним из таких проектов стал ГАЗ-18 — компактный автомобиль, созданный в 1950-х годах для людей с ограниченными возможностями. Эта машина, опередившая своё время по ряду технических решений, так и осталась в тени из-за отсутствия производственных мощностей и приоритетов советской промышленности. Почему же столь перспективный проект не нашёл своего завода?

В 55-м году, в преддверии 10-летия Победы в ВОВ, несколько ветеранов из Харькова обратилась с письменным обращением в ЦК КПСС, в котором просили создать полноценный автомобиль, позволявший бы людям с ограниченными физическими возможностями вести активную жизнь и адаптироваться к мирному времени.

До этого в СССР для инвалидов выпускались лишь мотоколяски — не самые удобные и надёжные транспортные средства. Директива о разработке нового автомобиля была направлена на Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), который на тот момент уже был известен своими моделями, такими как «Победа» и «Волга».

Задача была поручена инженеру Николаю Юшманову, ранее создавшему представительский ЗИМ (ГАЗ-12) и позже работавшему над легендарной «Чайкой». Для Юшманова проект ГАЗ-18 стал не просто заданием, а вызовом — создать полноценный, но компактный автомобиль, который бы отвечал потребностям инвалидов и при этом был современным и технологичным.

ГАЗ-18 был задуман как 2-местное авто особо малого класса с цельнометаллическим кузовом, что резко отличало его от примитивных мотоколясок. Конструкторы завода подошли к задаче с особой тщательностью, внедрив в проект несколько инновационных решений, опередивших время.

Сердцем малолитражки был 18-сильный 2-цилиндровый четырёхтактный силовой агрегат, созданный на базе двигателя от 402-го Москвича. Его рабочий объём составлял всего 620 см³. Для упрощения управления ГАЗ-18 оснастили 3-ступенчатой АКПП с гидротрансформатором, позаимствованной от ГАЗ-21 «Волга». ГАЗ-18 стал одним из первых в мире автомобилей с «автоматом» на двигателе столь малого объема, опередив многие зарубежные аналоги по этому параметру.

Двигатель разместили сзади, что позволило увеличить пространство салона при компактных размерах машины. Подвеска была независимая, торсионная, внутренней разработки ГАЗа, что обеспечивало комфорт и устойчивость. Привод — задний, двери открывались против хода, а водительское сиденье могло сдвигаться, облегчая посадку и высадку.

Внешне ГАЗ-18 выглядел гармонично: небольшой багажник спереди, 10-дюймовая запаска и бензобак дополняли лаконичный дизайн. Машина производила впечатление полноценного автомобиля, а не утилитарного средства передвижения. В 1958 году были построены два прототипа ГАЗ-18.

Испытания проводились при активном участии начальника экспериментального цеха ГАЗа Бориса Котельникова, который сам был инвалидом войны и страдал от последствий обморожения ног. По отзывам, автомобиль оказался удобным и надёжным. Котельников эксплуатировал автомобиль в течение нескольких лет и остался доволен. Вторую машину отправили для изучения в Серпухов, а позже он вернулся в музей завода в Нижнем Новгороде, где до сих пор хранится.

Несмотря на удачную конструкцию, положительные отзывы и успешные испытания, ГАЗ-18 так и не стал серийным. Основная причина — перегруженность Горьковского автомобильного завода, на котором велось производство других моделей, таких как «Победа» и «Волга», а также военной техники. Не хватало мощностей для создания новой производственной линии для ГАЗ-18. Из-за сложных конструктивных особенностей, особенно автоматической трансмиссии, автомобиль оказался дорогим в производстве. Минимальная унификация с серийно выпускающимися моделями также увеличивала затраты.

Попытки передать проект на Серпуховский мотоциклетный завод, где производили мотоколяски, провалились: предприятие было слишком примитивным для сборки полноценного авто с АКПП. Завод не располагал ни мощностями, ни технологиями для выпуска такого автомобиля. Сравнение было ярким — это все равно, что доверить консервному заводу строить космические корабли.

К тому же в это же время на заводах МЗМА и НАМИ активно разрабатывался «Москвич-444», будущий ЗАЗ-965 «Запорожец». Этот автомобиль был четырёхместным, более универсальным и уже готовился к серийному производству. Министерство автомобильной промышленности сделало ставку на него, посчитав ГАЗ-18 менее перспективным и дорогим для целевой аудитории. В результате в 58-м году Минавтопром СССР распорядился прекратить работы над проектом.

История ГАЗ-18 — это история о возможностях, которые так и не были реализованы, но которые продолжают вдохновлять энтузиастов и историков автопрома. Возможно, если бы обстоятельства сложились иначе, этот маленький автомобиль занял бы достойное место на дорогах СССР.