Как ИЖ-14 опередил «Ниву», но так и не стал серийным автомобилем

Когда говорят «первый советский внедорожник для народа», все вспоминают «Ниву». Прочная, компактная, заводская гордость Тольятти. Но мало кто знает, что ещё до того, как ВАЗ выкатил свои прототипы, в Ижевске уже колесил другой полноприводник — ИЖ-14. И он был не хуже. А в чём-то даже лучше. Только вот в серию он не пошёл. Почему? Ответ лежит не в технике, а в политике. Как это часто бывало в СССР.

От копий к мечтам

Всё началось с большого желания. В 1966 году в Ижевске по инициативе Дмитрия Устинова — партийного тяжеловеса и будущего министра обороны — запустили производство «упрощённого Москвича-412». Завод не подчинялся МинАвтоПрома — он был частью «оборонки». И всё бы ничего, но в Ижевске быстро наскучило копировать. Захотелось делать своё, особенное. И уже к концу 60-х конструкторы загорелись идеей — сделать полноприводный легковой автомобиль.

Так на свет появился ИЖ-5 — — первый полноценный внедорожник. Это был ходовой макет с несущим кузовом и независимой подвеской — для своего времени решение довольно смелое. Особого внимания заслуживала раздаточная коробка: в отличие от привычных двухрычажных схем, как на УАЗах, здесь всё переключалось одним рычагом, что упрощало управление.

Двигатель взяли от «Москвича-412», но не обошлось без доработок — изменили впускной коллектор и карбюратор, чтобы силовой агрегат уместился под капотом нового кузова. Впервые ИЖ-5 выехал на испытания в 1970 году, то есть раньше, чем первые образцы «Нивы», которые начали обкатывать только в 1972-м. Тем не менее, этот проект остался опытным образцом — первая проба сил завода в области полноприводной техники. А вот главной ставкой на будущее стал уже следующий проект — ИЖ-14.

ИЖ-14: внедорожник из Удмуртии

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ-14. Внешне — это компактный трёхдверный внедорожник с коротким, но добротно проработанным кузовом. Линии — простые, но мужественные. Это не машина для глянца — это машина для дела.

Под капотом находился бензиновый двигатель объёмом 1.5 литра и мощностью 75 лошадиных сил — тот же, что использовался на Москвиче-412. Коробка передач была механической, а к ней добавили оригинальную раздаточную коробку. Привод — подключаемый: можно было отдельно включать передний, задний или полный привод, а также использовать понижающую передачу. Все эти функции управлялись одним рычагом. Подвеску спереди позаимствовали у Москвича-412 — независимую, а сзади вместо торсионной, как у предыдущих ижевских моделей, поставили рессорную зависимую заднюю. Это решение приняли ради унификации с серийными Москвичами. Интересно, что на аналогичную конструкцию позже перешли и на «Ниве». Кстати, для ИЖ-14 была разработана даже гидропневматическая подвеска, но дальше чертежей этой вариант не продвинулся.

Максимальная скорость ИЖ-14 достигала 120 километров в час, а разгон до сотни занимал 30,5 секунды. Дорожный просвет был внушительным — до 230 миллиметров, что делало автомобиль действительно проходимым.

Вся конструкция машины выстраивалась вокруг идеи: унифицировать максимально с Москвичом. Это было вынуждено — иначе машину бы просто не дали производить. Поэтому торсионы пришлось убрать, а вместо задней независимой подвески поставить жёсткий мост — как потом будет у «Нивы».

Гонка Ижевск-Тольятти

Пока ижевцы строили свой ИЖ-14, в Тольятти тоже кипела работа. ВАЗ начал готовить проект ВАЗ-2121 — будущую «Ниву». Макет у них вышел позже, но ресурсы были куда больше.

В 1974 году в Дмитрове провели сравнительные испытания: ИЖ-14 против ВАЗ-2121, УАЗ-469, Land Rover и Range Rover. И вот тут правда вскрылась:

• Максималка: «Нива» — 130 км/ч, ИЖ-14 — 120.
• Разгон: «Нива» — 22,1 с до 100 км/ч, ИЖ — 30,5 с.
• Управляемость и проходимость: у ВАЗа — лучше.
• Комфорт и технологии: примерно равны, но у ИЖа — интересная раздатка и хорошая подвеска.

Формально «Нива» победила. Но судить по цифрам было бы нечестно: ИЖевцы работали почти без финансирования, в условиях ограничений, без особой поддержки.

Почему не пустили в серию

Потому что эту машину ижевские инженеры придумали сами, без указания сверху. В Советском Союзе так не делалось — если нет официального плана от государства, то никто не даст денег. А без денег нельзя ни нормальные испытания провести, ни производство начать.

В 1974 году, ИЖ-14 всё же вывезли на большие испытания. Там участвовали и «Нива», и УАЗ, и даже машины из Англии. ИЖ-14 показал себя неплохо. Его всерьёз рассматривали как вариант для серийного выпуска. Но выбрали всё же «Ниву». Почему не повезло? А потому что ВАЗ мог сам, без посторонней помощи, выпускать «Ниву» от начала до конца. А вот для выпуска ИЖ-14 пришлось бы заново строить цеха и просить запчасти у других заводов — а это дополнительные хлопоты и траты. В стране тогда смотрели не только на качество, но и на то, как дешевле и удобнее.

Вот так ИЖ-14 и остался на заводе, так и не попав в магазины. Машина была хорошая, но не вписалась в то, как тогда работала экономика. Не хватило команды «сверху» и государственной поддержки.

Итого

История ИЖ-14 — это не просто рассказ о неудачном проекте. Это зеркало той системы, в которой даже самые достойные идеи могли остаться за бортом, если на них не стояла печать одобрения сверху. Ижевские инженеры создали внедорожник, который был готов бороться за место на дорогах страны. Машина получилась крепкая, продуманная, технологически смелая — и главное, своей, не калькой с чужих образцов.

Но в СССР было не так важно, что ты можешь — важно, кто тебе разрешил. В Тольятти разрешили, а в Ижевске — нет. Решила не техника, а бюрократия. Поэтому, когда сегодня говорят «первый советский внедорожник для народа», все вспоминают «Ниву». А про ИЖ-14 — не вспоминает почти никто. Хотя он заслуживал не меньшего.