Мотоцикл Урал М-73: амбициозный проект, оставшийся в тени. Как создавался, каким был и что помешало его серийному производству

Мотоцикл М-73, разработанный на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ), стал одной из самых интригующих страниц в истории советского мотоциклостроения. Эта модель, задуманная как передовой тяжёлый мотоцикл с коляской, воплотила в себе множество новаторских идей, но так и не вышла за рамки опытных образцов. Почему же столь перспективный проект остался лишь в воспоминаниях испытателей и конструкторов?

Как создавали М-73

Работа над М-73 началась ещё в годы Великой Отечественной войны, когда армия остро нуждалась в надёжной мототехнике. М-73 разрабатывался как эволюция знаменитого М-72 — советского аналога немецкой модели BMW R71, который выпускался с 1941 года и был востребован в армии. Конструкторы ИМЗ, вдохновлённые немецкими разработками, стремились улучшить М-72, который, несмотря на свою надёжность, имел ограниченную проходимость с коляской и устаревшую конструкцию. М-73 был шагом вперёд, призванным устранить недостатки предшественника. Привод на колесо коляски стал ключевой особенностью М-73.Также советские инженеры добавили свои решения, включая модернизированную трансмиссию и усиленные узлы. М-73 оснащался оппозитным двигателем объёмом 746 куб. см, как у М-72, но в одном из опытных образцов использовался экспериментальный верхнеклапанный двигатель М-75, созданный на базе М-72 с использованием некоторых немецких компонентов, таких как головки цилиндров от BMW.

Испытания 1944 и 1947 годов, которые прошли под руководством Центрального конструкторско-экспериментального бюро Главмотовелопрома (ЦКБ), выявили слабые места в конструкции привода на колесо коляски. Кроме того, серийный двигатель М-72 оказался недостаточно мощным для привода на коляску, а верхнеклапанный М-75 хоть и был чуть мощнее и оборотистее, но в испытаниях показал себя менее надёжным, чем стандартный нижнеклапанный мотор. После сотен километров пробега некоторые узлы выходили из строя, требуя доработки. Военная приёмка ГАБТУ предлагала устранить недочёты и провести дополнительные тесты, но этого так и не произошло.

Вернулись к разработке снова лишь в 70-х. М-72, несмотря на свою надёжность и популярность, к 1970-м годам морально устарел. Требовалась принципиально новая машина, способная удовлетворить как военных, так и гражданских пользователей, а также отвечать строгим требованиям по экономичности, унификации и надёжности.

В декабре 76-го года ЦК КПСС и Совет Министров страны приняли постановление, которое не только увеличивало объёмы выпуска мотоциклов до двухсот тысяч единиц в год, но и обязывало разработать новую модель. Задача была амбициозной: создать мотоцикл, способный конкурировать с лучшими зарубежными образцами, но при этом адаптированный к советским реалиям. Так началась новая история М-73, мотоцикла, который должен был стать гордостью советской промышленности.

М-73 стал настоящим прорывом для своего времени. Конструкторы ИМЗ внедрили в него множество авторских инноваций, которые опережали возможности советского мотопрома. Была доработана конструкция, которая позволяла сделать колесо коляски ведущим. Двигатель на 750 кубов выдавал 45-50 лошадей, а в форсированной версии — и того больше. На мотоцикл устанавливались новые карбюраторы К-66 с цилиндрическим дросселем, разработанные на Ленинградском карбюраторно-арматурном заводе. Воздух забирался из «чистой» зоны под бензобаком через два бумажных фильтра, что улучшало работу двигателя. Гидравлические тормоза на всех трёх колёсах с разномоментным торможением предотвращали опрокидывание мотоцикла при резком торможении. Тормоз на колесе коляски стал ещё одним новшеством, улучшавшим управляемость. Впервые в советских мотоциклах появился электростартер, что значительно упрощало запуск двигателя. Короба передач была пятиступенчатой с задним ходом. М-73 перешёл на 12-вольтовую систему вместо 6-вольтовой, что позволило внедрить современные решения, такие как регулируемая фара, аварийная сигнализация и электронный тахометр. Контрольные лампы, сигнализирующие об уровне давления масла и гидравлической жидкости, делали эксплуатацию более безопасной. Кроме этого М-73 имел улучшенную раму дуплексного типа и новую форму коляски, более эргономичную и современную.

К 1980-м годам проект М-73 достиг пика своей готовности. Мотоцикл прошёл суровые испытания в Серпуховском ВНИИ мотопрома, где накатал около 60 000 км без серьёзных поломок. М-73 показал себя на уровне лучших мировых аналогов, а в некоторых аспектах даже превосходил их. Например, форсированная версия мотоцикла, работающая на 93-м бензине, при полной загрузке развивала скорость до 130 км/ч (3 человека весом 75 кг и 30 кг груза) . План на 1980-1985 годы предусматривал запуск мотоцикла в серийное производство, для чего производилась закупка нового оборудования и даже была снесена деревня Подкорытова под расширение заводских корпусов.

Почему мотоцикл не стал серийным

Несмотря на очевидные достоинства, М-73 так и не увидел конвейера. Серийное производство М-73 требовало значительных вложений: нового оборудования, технологических линий и перестройки производства. ИМЗ уже выпускал популярную модель М-72 и его модификации, которые пользовались спросом. Остановка конвейера или создание параллельных линий были рискованными и дорогостоящими шагами. К тому же в 1980-х годах финансирование проекта так и не поступило и завод остался без средств.

Решающий удар по М-73 нанесли чиновники Министерства автомобильной промышленности. В 1983 году министр остановил подготовку к производству, несмотря на десятилетнюю работу конструкторов и испытателей. Причины этого решения остаются предметом спекуляций: возможно, власти посчитали проект слишком затратным в условиях экономического спада, либо приоритет был отдан другим отраслям. Начавшаяся вскоре перестройка окончательно похоронила надежды на возрождение М-73. По решению Министерства автомобильной промышленности СССР в 1984 году проект был закрыт.

М-73 стал символом нереализованного потенциала советского мотоциклостроения. Всего было создано восемь опытных образцов, два из которых сохранились в коллекции Ирбитского государственного музея мотоциклов. После закрытия проекта опытные образцы были выкуплены участниками проекта и служили своим владельцам десятилетиями, доказывая высокое качество конструкции. Несколько машин и сейчас находятся в рабочей форме, их можно увидеть на частных авто- и мотовыставках и ретропробегах.